鐵路運輸系統(tǒng)運輸效率評價的取大原則

鐵路運輸系統(tǒng)運輸效率評價的取大原則

1鐵路運輸系統(tǒng)的影響評估1.1車輛周轉車運維的提高是車輛管理專業(yè)為客車之一,對于客車鐵路部門制定了一系列量化指標來評估運輸效率，可分為專業(yè)效率指數(shù)和綜合效率指數(shù)。專業(yè)效率指標有的衡量快慢,如機務專業(yè)的機車周轉時間、機車日車公里,車輛專業(yè)的貨車周轉時間、貨車中轉停留作業(yè)時間、客車車底周轉時間等;有的衡量多少,如機務專業(yè)的機車日產量、機車平均牽引總重,車輛專業(yè)的貨車靜載重、客車平均上座率等。綜合效率指標既衡量快慢又衡量多少,包括貨物發(fā)送量、貨物周轉量、旅客發(fā)送人數(shù)、旅客周轉量和換算周轉量等。綜合效率指標一年的完成值反映運輸系統(tǒng)整體運輸效率的高低。1.2與區(qū)域性運輸效率相關的考核辦法鐵路運輸系統(tǒng)效應取決于它的整體效率。在我國,全路運輸系統(tǒng)由18個區(qū)域性的鐵路局運輸子系統(tǒng)組成,每個鐵路局運輸系統(tǒng)又有幾十個站段運輸子系統(tǒng)組成。在全路運輸系統(tǒng)中,區(qū)域性的鐵路局運輸子系統(tǒng)之間是并聯(lián)結構,系統(tǒng)效應評價運用“取大”原則,即某個鐵路局運輸效率不高不影響全路運輸效率,只要其他局運輸效率高,全路運輸效率仍然可以達到較高水平。在鐵路局運輸系統(tǒng)中,各站段運輸子系統(tǒng)之間的關系比較復雜。按區(qū)域劃分的車站、車務段之間是并聯(lián)結構,系統(tǒng)效應評價運用“取大”原則,因此運輸系統(tǒng)在評價區(qū)域性運輸子系統(tǒng)效率時,不單看它的各項效率指標值完成情況,有時還要綜合評判它對提高本級運輸系統(tǒng)運輸效率所做出的犧牲(如完成車輛排空等);按專業(yè)劃分的機務、車輛、工務、電務和車務子系統(tǒng)之間是串聯(lián)結構,系統(tǒng)效應評價運用“取小”原則,效率最低的子系統(tǒng)決定全局運輸系統(tǒng)整體效率。為科學合理地評價各鐵路局運輸系統(tǒng)對提高全路運輸系統(tǒng)的整體效率所做的貢獻,并調動各鐵路局的積極性,鐵道部對各鐵路局制定了一些與運輸效率有關的考核辦法。概括起來為一個“規(guī)定”和四個“辦法”。一個“規(guī)定”,即《鐵路運輸企業(yè)財務結算問題的有關規(guī)定》,對包括直通周轉量、編組站調車、空車走行補償、售票服務、到達和中轉服務工作量指標的清算收入,以及線路和貨車使用費等支出的單價和清算辦法作了明確規(guī)定,鼓勵鐵路局利用最少的車輛、線路等運輸資源完成最多的工作量,增加營業(yè)收入,降低成本支出。四個“辦法”,一是《鐵路局經營業(yè)績考核》,主要指標有貨車周轉時間、旅客發(fā)送量、貨物發(fā)送量、運輸業(yè)勞動生產率等;二是《運輸生產挖潛提效考核辦法》,主要指標有貨車周轉時間、貨車靜載重、貨運列車平均總重、貨運機車日車公里、編組站中轉作業(yè)時間、貨物直達列車開行兌現(xiàn)率、旅客列車正點率等;三是《運輸組織調整的考核和補償辦法》,主要指標是裝車去向計劃兌現(xiàn)率、敞棚車排空輛數(shù)等;四是《鐵路局工資總額與經濟效益掛鉤宏觀調控辦法》,主要指標有換算周轉量、直通運輸收入和其他收入等。上述考核辦法充分體現(xiàn)了鐵道部提高運輸效率的政策導向,鐵路局在確保全路運輸效率最大化的前提下,設法提高內部系統(tǒng)要素質量,優(yōu)化系統(tǒng)結構,并增強適應市場的能力,千方百計做大工作量,提高全局運輸效率。2鐵路運輸企業(yè)隊伍發(fā)展環(huán)境和要素結構落后根據(jù)系統(tǒng)理論,一個系統(tǒng)的要素是否優(yōu)質,結構是否合理,系統(tǒng)與環(huán)境之間是否適應,各子系統(tǒng)之間是否協(xié)調等都影響系統(tǒng)的整體效應。從全路運輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀來看,影響運輸效率的因素主要有以下幾點。一是路網(wǎng)結構不盡合理。由于前些年投入欠賬較多,我國鐵路建設速度遠遠落后于國民經濟發(fā)展速度,一些經濟發(fā)展較快地區(qū)的路網(wǎng)至今還是空白,一些地方雖然通了鐵路但多為單線。全國路網(wǎng)仍然是客運貨運共線運營,快速客車與低速重載貨車共線運營,而且在某些區(qū)段由于各種原因還存在瓶頸制約,對車輛周轉和列車速度的提高造成一定的負面影響。二是地區(qū)經濟發(fā)展不均衡。改革開放以來,我國實行以出口導向型為主的經濟發(fā)展模式,使東部沿海和中西部地區(qū)經濟發(fā)展呈現(xiàn)兩種不同的特點。東部地區(qū)從中西部地區(qū)大量輸入原材料和能源,生產出來的產品大部分出口到國外,而中西部地區(qū)經濟發(fā)展以原材料和能源生產為支撐,東部和中西部地區(qū)經濟交流單向性導致貨物流動也呈現(xiàn)明顯的單向性特點?？瓦\方面也是如此,由于東部地區(qū)就業(yè)崗位多,各類經濟和社會活動頻繁,客流以輸入為主,而中西部地區(qū)客流則以輸出為主,而且季節(jié)性特點非常明顯?？拓涍\輸?shù)膯蜗蛐栽斐蛇\能的極大浪費,一定程度上影響了鐵路運輸效率。三是生產布局調整相對滯后于生產力發(fā)展。近幾年,我國鐵路技術水平和裝備質量不斷提高,到2004年第五次大面積提速后,主要干線客運機車交路就已達到1500km,貨運機車交路也已經由280km延長到500km。2005年鐵道部做出了撤銷分局,撤并站段的生產力布局調整決定,新的運輸布局有一個適應的過程,而且一些站段內部車間整合還沒有完全到位,不同專業(yè)系統(tǒng)之間,同一專業(yè)系統(tǒng)的不同工種之間的配合還不夠默契,導致鐵路先進生產力的優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮。四是隊伍整體素質還有待進一步提高。近幾年雖然全路加大了干部培養(yǎng)和選拔任用的力度,一批年富力強的專業(yè)和管理人才逐步走上關鍵崗位,各級鐵路運輸企業(yè)經營管理水平有了一定提高。但由于長期受計劃經濟影響,干部職工搶占市場、拓展市場的意識和能力還不夠強。特別是一線職工隊伍總體上年齡偏大、學歷偏低,運用先進技術和設備的能力偏弱。3通過提高鐵路運輸效率的對策措施3.1以能力為目標,努力提高運輸效率根據(jù)系統(tǒng)理論,要素優(yōu)是系統(tǒng)優(yōu)的必要條件。要提高鐵路運輸效率,必須首先提高線路、橋隧、機車、車輛和人員等要素質量,以確保路網(wǎng)安全順暢。一是抓住當前鐵路跨越式發(fā)展契機加大投入。多渠道融資,加快實施鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃,優(yōu)化路網(wǎng)布局,實現(xiàn)主要干線的客貨分開運營。優(yōu)化大修、更改等資金使用項目,結合新線建設,以及全路第六次提速調圖施工,從擴大全路整體運能的需要出發(fā),優(yōu)先安排項目和資金,打通制約路網(wǎng)通過能力的瓶頸區(qū)段,以較少的投入達到快速提高鐵路通過能力的效果。二是提高設備養(yǎng)護質量。工務、電務部門應按照建設安全標準線的要求,落實各項管理規(guī)定,加強對線路設施和工電設備的日常養(yǎng)護工作,切實提高設備質量,降低故障率。同時,加大工裝設備投入,加強綜合天窗修施工組織,提高施工效率,將施工對運輸?shù)母蓴_降低到最小限度。機務、車輛等部門應改變修程修制,大力推行狀態(tài)修和換件修,提高機車、車輛檢修質量,消除設備隱患,增強一次檢修儲備能力,確保機車車輛狀態(tài)良好。三是加強隊伍建設,提高人員素質。加大對關鍵崗位人才的教育培養(yǎng)力度,造就一批掌握現(xiàn)代企業(yè)管理知識的運輸組織指揮人員和能熟練運用先進技術裝備的技術骨干,適應現(xiàn)代鐵路運輸組織方式和技術裝備水平的發(fā)展要求。同時,加強一線人員的職業(yè)技能和道德教育,提高職工科學使用各類先進設備的能力,并增強愛護設備的責任和意識,嚴格遵守操作規(guī)程,杜絕違章蠻干、人為損壞設備的現(xiàn)象發(fā)生。3.2推進多車聯(lián)動,優(yōu)化交路系統(tǒng)系統(tǒng)結構對系統(tǒng)的性能具有決定性影響。如石墨和金剛石雖然都是由碳原子組成,但由于兩者結構不同,性能差異很大,前者為層狀結構,非常松軟,后者為正四面體結構,異常堅硬。可見優(yōu)化要素配置,是強化系統(tǒng)整體功能,提高鐵路運輸效率的一個重要的措施。一是調整生產布局。從鐵路生產力發(fā)展和技術裝備水平進步的實際情況出發(fā),壓縮列檢布點,延長機車交路,最大限度地發(fā)揮鐵路新體制和現(xiàn)代化技術裝備作用。同時,進一步推進站段內部車間整合,優(yōu)化車間生產設備和人員配置,并加強物資整合,集中配置材料配件,提高資金利用率和物資供應的質量和效率。二是優(yōu)化列車運行圖。根據(jù)新線建設和既有線改造投產進度,及時調整列車運行圖,壓縮列車運行標尺,最大限度地發(fā)揮提速效應。針對區(qū)域客貨運輸需求變化,特別是季節(jié)性變化,適時增開或停運臨客,合理安排客、貨列對,處理好客貨爭能的矛盾。發(fā)揮路網(wǎng)整體優(yōu)勢,擴大新線分流,優(yōu)化車流徑路,促進均衡運輸。三是優(yōu)化動力配置。根據(jù)線路技術條件,特別是電氣化鐵路建成通車后,一部分大功率內燃機車從原線路上撤換下來的實際,合理調整機車配屬,統(tǒng)一主要干線牽引定數(shù),并提高編組質量,確保滿軸運輸。同時,大力推廣機車長交路,實施單司機輪乘制,提高機車運用效率。3.3推進客貨運業(yè)務發(fā)展,建立客、貨運綜合平臺提高運輸系統(tǒng)效率,最直接有效的方法是吸引更多的客流、貨源,并通過路網(wǎng)輸送到全國各地,增加運輸工作量。為此,必須強化客貨營銷,增強市場適應能力,促進客貨運量的增長。首先,充分利用現(xiàn)代信息技術擴大與外界的交流。作為運輸主體的各鐵路局應加強網(wǎng)站建設,及時更新鐵路運輸信息。建立各類鐵路運輸信息查詢系統(tǒng),方便旅客貨主網(wǎng)上查詢。建立網(wǎng)上的客、貨運電子商務平臺,簡化操作程序,方便旅客購票和貨主托運貨物。同時,利用互聯(lián)網(wǎng)等信息技術及時掌握區(qū)域內相關行業(yè)的運輸需求情況,擴大雙向交流。其次,及時開發(fā)適應市場需求的客貨產品?？瓦\方面,根據(jù)不同旅客需求,推出并改進直達列車、朝發(fā)夕至列車、周末列車、假日列車、旅游列車等產品。在春運等客運高峰時段,增加臨客開行數(shù)量,加大打擊票販子工作力度,維護正常的售票秩序。同時,發(fā)揮5.0版客票系統(tǒng)優(yōu)勢,加大異地售票力度,提高席位復用率,提高旅客列車上座率。貨運方面,積極組織開行煤炭、礦粉和集裝箱等大宗貨運直達列車,以及行包專列和“五定”班列,在減少列車沿途改編作業(yè),提高機車車輛利用率的同時,滿足貨主在運到時間上的特殊要求。加快戰(zhàn)略裝車點建設,在車輛調撥和計劃去向等方面創(chuàng)造條件,并合理運用運價下浮政策,吸引更多貨源。第三,發(fā)揮自身優(yōu)勢加大與相關企業(yè)的合作。利用鐵路運輸運價較低、運量較大和全天候的優(yōu)勢,加強與公路汽運和物流公司合作,吸引部門公鐵聯(lián)運貨源。利用鐵路可以延伸到內陸地區(qū),以及運到時間短、不受季節(jié)影響的優(yōu)勢,加強與港口和船公司合作,擴大疏港運輸和水鐵聯(lián)運業(yè)務量,實現(xiàn)雙贏或多贏。3.4站段協(xié)調下的責任配合制度屬系統(tǒng)非物質要素,對于協(xié)調各物質要素關系,促進系統(tǒng)實現(xiàn)目標具有非常重要的作用。制度制定得科學合理,有利于促進系統(tǒng)各物質要素形成良性互動,反之,則相互掣肘,難以形成合力。鐵路運輸系統(tǒng)中客、貨、運、機、輛、工、電等子系統(tǒng)之間關系是否協(xié)調,是否能在提高運輸效率工作中形成合力,很大程度上決定于有關制度制定得是否合理有效。首先,強化運輸組織體系建設。各鐵路局應樹立大運輸觀念,強化以運輸調度為核心,機、輛、工、電、客、貨等部門橫向配合,路局、站段縱向支持的運輸組織體系建設。明確各部門的職責,突出運輸調度、運輸生產指揮和協(xié)調中心的地位和責任。路局相關部門均應設立專人負責與運輸效率有關的工作,在運輸調度部門的統(tǒng)一協(xié)調下,負責實施與運輸生產有關的工作,避免運輸組織各自為政,多頭管理,影響效率。當前,迫切需要解決的是清理各類制約運輸效率提高的規(guī)章制度。各部門應對照《技規(guī)》、《行規(guī)》,對有關規(guī)定和卡控措施進行一次全面清理,廢除過高過嚴條款,補充完善規(guī)章漏洞,并由路局行車規(guī)章管理辦公室統(tǒng)一歸口管理,形成長效機制,在確保安全的前提下,最大限度地釋放運輸生產力,提高運輸效率。同時,加強全局運輸調度指揮系統(tǒng)建設,提高站段運輸生產信息化水平,增強提高運輸效率執(zhí)行力。其次,建立完善聯(lián)系協(xié)調機制。一是施工協(xié)調機制。所有施工計劃均應歸口到運輸處管理,完善機務臨時性限速登記、消記制度,加強施工信息的流轉,消除施工單位與運營單位結合部管理間隙,提高快速反應能力;二是站區(qū)協(xié)作機制。(下轉第43頁)(上接第27頁)站區(qū)應成立以車務為主體,工、輛、機、電等系統(tǒng)配合的聯(lián)勞協(xié)作體系,并制定必要的協(xié)作機制,定期或不定期地組織召開聯(lián)勞協(xié)作會議,分析、解決機務和車務、車務與工電等系統(tǒng)工作中需要協(xié)調的問題,避免出現(xiàn)困難和問題相互推諉,提高調機利用率,減少機務人員超勞,增強車務在工、電信號出現(xiàn)故障后進行非正常情況下接發(fā)列車主動性,從而提高整個站區(qū)的運輸效率。第三,建立完善激勵約束機制。各鐵路局應比照鐵道部對鐵路局有關運輸效率考核辦法,相應制定路局對有關職能部門和站段考核辦法,分解指標,落實責任,構建責任共同體,形成機、輛、工、電、客、貨保運輸調度,站段保全局的責任體系。如在《站段業(yè)績考核辦法》中,根據(jù)站段的工作性