遼東半島港口發(fā)展與資源整合研究

遼東半島港口發(fā)展與資源整合研究

目前，我國對遼東半島、半島、長三角、珠江三角洲等港口群的發(fā)展戰(zhàn)略研究較多。國外有很多關(guān)于港口資源整合的經(jīng)驗，如地中海、美國東部和西部、密西西比河和涼山。如果港口群內(nèi)各港口為了爭奪貨源,競相擴(kuò)大港口規(guī)模,降低服務(wù)價格,就會造成港口重復(fù)建設(shè)、經(jīng)濟(jì)效益下降甚至虧損的局面,不利于國際航運中心建設(shè);反之,如果各港能夠聯(lián)合起來,各自選擇對自己最有利的業(yè)務(wù),或者說對于共有貨源通過協(xié)商制定較合理的價格,這樣每個港口都可以得到更高的利潤,而且不會因為各自追求規(guī)?；б鎸?dǎo)致重復(fù)建設(shè)、資源浪費。因此,從長遠(yuǎn)發(fā)展考慮,港口必須尋求合作共贏策略。1遼東半島港口群發(fā)展現(xiàn)狀1.1營口港、錦州港、丹東港遼寧省海岸線綿延曲折,全省擁有2292.4km的海岸線和627.6km的島岸線,其中宜建港岸線168km。遼東半島有大連、營口、錦州、丹東、葫蘆島和盤錦等6大港口,已形成分層次發(fā)展格局:大連港以國際集裝箱干線運輸為重點,全面發(fā)展石油、礦石、散糧、商品汽車等大宗貨物中轉(zhuǎn)運輸,具有港口物流、保稅、信息、商貿(mào)和國際海上旅游服務(wù)等綜合功能,成為客貨兼顧、內(nèi)外貿(mào)結(jié)合、商工貿(mào)并舉、多功能現(xiàn)代化的綜合性國際大港,是東北區(qū)域物流中心和東北亞重要國際航運中心的核心載體;營口港是以沈陽為中心的沈陽經(jīng)濟(jì)圈最近出?？?是東北地區(qū)重要的海運口岸和綜合物流區(qū);錦州港以石油、糧食等大宗散貨和集裝箱運輸為主,是北方沿海內(nèi)外貿(mào)結(jié)合、工商運并舉的多功能、綜合性港口;丹東港是東北部城市群的入?？?也是東北經(jīng)濟(jì)區(qū)通向韓國、朝鮮和日本最為便捷的出?？?盤錦港和葫蘆島港是遼寧省主要港口和地區(qū)性重要港口的補(bǔ)充。1.2集裝箱回流損失遼東半島港口群貨物吞吐量呈現(xiàn)穩(wěn)定快速增長態(tài)勢,1997—2004年,年均增長率為15%;集裝箱吞吐量年均增長率為29%。2005年是遼東半島港口群發(fā)展最快的一年,完成貨物吞吐量3億t,同比增長20%,居全國第5位,其中集裝箱吞吐量完成378萬TEU,同比增長26.4%。1.3港口功能有待進(jìn)一步加強(qiáng)隨著改革開放和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,遼東半島港口群建設(shè)取得顯著成效。歷經(jīng)“七五”起步、“八五”建設(shè)、“九五”完善3個重要階段,遼寧省相繼新建了大連大窯灣港區(qū)、營口鲅魚圈港區(qū)、丹東大東港區(qū)、錦州港和旅順新港等。港口無論從數(shù)量上還是質(zhì)量上都有較大提高,港口功能也從以運輸為主向多功能方向轉(zhuǎn)變,現(xiàn)代化的集裝箱運輸初具規(guī)模,可從事石油、成品油、礦物、煤炭、糧食、集裝箱、成套設(shè)備和其他件雜貨的中轉(zhuǎn)換裝等。2005年,遼東半島港口群完成基礎(chǔ)建設(shè)投資101億元,超額完成25億元,同比增長27.8%,投資增長幅度為歷年之最;新建、續(xù)建泊位62個,形成貨物吞吐能力6000萬t,集裝箱吞吐能力86萬TEU?！笆晃濉逼谶|東半島港口群的水運發(fā)展規(guī)劃為:沿海港口建設(shè)計劃投資643億元,新建泊位147個,新增吞吐能力3.2億t,其中集裝箱吞吐能力1114萬TEU。到2010年,遼東半島港口群生產(chǎn)性泊位將達(dá)到470個,吞吐能力達(dá)到5億t,其中集裝箱吞吐能力達(dá)到1366萬TEU。2遼東半島港口群存在主要問題2.1國際航運中心一方面,港口群內(nèi)港口的競爭表現(xiàn)為樞紐港地位之爭;另一方面,港口的競爭表現(xiàn)為對腹地的爭奪。由于集裝箱港口競爭起點低,競爭規(guī)則不完善,因而無序競爭蔓延。在巨大的利益驅(qū)動下,各港口間出現(xiàn)盲目建設(shè)、競相壓價甚至相互詆毀的局面,造成港口資源配置不合理、港口企業(yè)經(jīng)營效率低下,加劇了集裝箱港口市場秩序的混亂。大連早就提出建設(shè)東北亞國際航運中心的目標(biāo),2003年10月5日中共中央、國務(wù)院下發(fā)《關(guān)于實施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略的若干意見》中指出:“充分利用東北地區(qū)現(xiàn)有港口條件和優(yōu)勢,把大連建設(shè)成東北亞重要的國際航運中心”。營口港的目標(biāo)是建成現(xiàn)代化的集裝箱港和適應(yīng)現(xiàn)代化綜合物流發(fā)展的物流存儲配送中心,到2010年,將營口港建設(shè)成為多功能、高效率、促貿(mào)易的良港和樞紐港,港口吞吐量達(dá)到1億t。錦州港定位于我國北方區(qū)域性、多功能的樞紐港,成為集大型油品化工港、綜合性集裝箱港、區(qū)域性散雜貨港為一體的現(xiàn)代化國際港口。丹東港的目標(biāo)是建設(shè)多功能、全方位、現(xiàn)代化的東北亞區(qū)域性國際商港,成為東北經(jīng)濟(jì)區(qū)東部及東北亞區(qū)域性物流中心。這4個港口地理位置相近、腹地交叉,在這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)下港口間不可避免地發(fā)生沖突,容易形成惡性競爭和低水平重復(fù)建設(shè)。2.2貨種和礦物大連港主要貨種是石油、糧食、金屬礦石、鋼鐵、煤炭等,約占全港吞吐量的85%;營口港主要貨源是非金屬礦石、金屬礦石、鋼鐵、煤炭、糧食、化肥等;錦州港的主要貨種是油品(石油和成品油)、煤炭、糧食、礦石、木片等;丹東港以雜貨、糧油、五礦等為主。4個港口貨種結(jié)構(gòu)相似,加劇港口間的競爭,限制了港口的規(guī)模經(jīng)營,使礦石、鋼鐵、煤炭等傳統(tǒng)貨源的利潤空間變得更小。2.3資源開發(fā)和港口建設(shè)情況港口碼頭的重復(fù)建設(shè)集中表現(xiàn)為港口群內(nèi)的港口為在競爭中爭取有利地位盲目投資擴(kuò)張,導(dǎo)致港口粗放經(jīng)營,造成社會資源的極大浪費。重復(fù)建設(shè)降低了港口的碼頭利用率,使碼頭前沿裝卸和堆場設(shè)施閑置,同時使后方的物流中心面臨無物可流的尷尬局面,造成社會資源尤其是寶貴的岸線資源浪費。隨著中央振興東北老工業(yè)基地政策的推出和東北經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,遼寧省各港口進(jìn)入新一輪建設(shè)高潮期,但也面臨新一輪重復(fù)建設(shè)的壓力。大連港將重點在大窯灣、新港、大連灣等專業(yè)化深水港區(qū)建設(shè)集裝箱、油品、通用雜貨、散礦、滾裝和國際客運旅游等7個大型專業(yè)化港區(qū),預(yù)計到2010年,投入建設(shè)改造資金將達(dá)270億元,相當(dāng)于目前2個大連港的投入。營口港正在興建成品油及液體化工品碼頭、鐵礦石碼頭。錦州港興建通用散雜貨泊位和現(xiàn)代化集裝箱泊位。丹東港和葫蘆島港也正在建設(shè)集裝箱碼頭或石化碼頭?？梢娎麧櫬矢?、尚有一定市場空間的石化碼頭、集裝箱碼頭等已成為各港爭相建設(shè)的重點,這些在建項目完成后,港口間競爭將更趨激烈。2.4裝卸費用不斷下降,進(jìn)一步爭奪格局的不穩(wěn)定因素加重復(fù)建設(shè)形成新一輪的價格惡性競爭。港口群中的各個港口由于經(jīng)濟(jì)腹地交叉,因而擁有相同的貨源和客戶,同時,這些港口的基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)營手段往往相似,彼此間幾乎無差異性可言,因此,各港口爭奪貨源的唯一手段就是降低價格。于是,一方面,裝卸費用不斷下降;另一方面,由于對裝卸設(shè)備的要求不斷提高,裝卸成本不斷上升,使得各港口巨大的投入只能得到很低的回報。處于同一港口群中的港口是相互影響、相互制約的統(tǒng)一體,但港口的重復(fù)建設(shè)導(dǎo)致貨物嚴(yán)重分流,縮小了中心港的生產(chǎn)規(guī)模,從而削弱了中心港的國際競爭力,甚至可能使港口群中的所有港口都成為境外樞紐港的支線港和喂給港。在遼東半島港口群中,各個港口如果長期各自為政,很可能影響大連成為東北亞重要國際航運中心的進(jìn)程。2.5府從本地區(qū)利益出發(fā),發(fā)展本地港口的強(qiáng)烈拉動遼東半島港口群的發(fā)展對遼寧省乃至整個東三省和內(nèi)蒙古東部地區(qū)的城市經(jīng)濟(jì)具有明顯的推動作用。各港口所在地政府從本地區(qū)利益出發(fā),具有加快發(fā)展本地港口的強(qiáng)烈沖動。因此,一方面其積極鼓勵本地港口加大投資規(guī)模,給予各種政策支持,希望能迅速做強(qiáng)做大,在區(qū)域競爭中占據(jù)優(yōu)勢;另一方面又限制相鄰港口以任何形式對本港口進(jìn)行滲透,以免損害地區(qū)經(jīng)濟(jì)利益。盡管遼寧省政府和學(xué)術(shù)界關(guān)于整合港口資源的呼聲日益高漲,但實際上資源整合進(jìn)展緩慢。3遼東半島港口群的合作遼東半島港口群的未來發(fā)展需要遼寧省政府、各港口所在地地方政府以及能對各港口具有約束力的民間組織共同努力,方能實現(xiàn)遼東半島港口群的合作、共贏和可持續(xù)發(fā)展。3.1對散雜貨的需求要明確各港口的優(yōu)勢。大連港自然條件優(yōu)越,港口功能完善,靠近國際主航道,具有建設(shè)國際航運中心的天然優(yōu)勢。大連城市綜合服務(wù)功能發(fā)達(dá),在技術(shù)、金融、信息、人才等方面都領(lǐng)先于東北其他地區(qū)。此外,中央的傾斜政策(如保稅區(qū)與港口聯(lián)動試點等)決定了大連港的中心地位。營口港的貨物吞吐量和港口自然條件不能和大連港相比,但營口港港口作業(yè)費用低,離貨主距離近,位于直接經(jīng)濟(jì)腹地。由于礦石、糧食、鋼鐵等大宗散雜貨價值和附加值低,貨主對作業(yè)費率十分敏感,因此,近年來營口港在散雜貨吞吐量方面對大連港形成較大沖擊。東北地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對散雜貨運輸需求很大,貨物適箱率一直低于全國其他地區(qū),在相當(dāng)長時期內(nèi),營口港的這種優(yōu)勢將得以延續(xù)。錦州、丹東和葫蘆島等港對貨源的吸引力主要限于本地區(qū)。在明確各自優(yōu)勢的基礎(chǔ)上,各港口應(yīng)合理定位,實現(xiàn)錯位發(fā)展。在總體布局上,形成以大連港為中心,以營口、錦州和丹東等港為兩翼的格局。在體系層次上,大連港是大連國際航運中心的核心,營口港是大連國際航運中心的重要組成部分,丹東港、錦州港和葫蘆島港是大連國際航運中心的重要支撐。在功能定位上,大連港是外向型港口,以高附加值產(chǎn)品為集裝箱主要貨源,以發(fā)展第4代資源配置型港口為目標(biāo);營口港是內(nèi)向型港口,以中低附加值產(chǎn)品為集裝箱主要貨源;丹東港、錦州港和葫蘆島港以服務(wù)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)為主,以本地貨為主要貨源。這種錯位發(fā)展模式既能避免遼東半島港口群定位和發(fā)展目標(biāo)之間的沖突,同時也能解決貨物結(jié)構(gòu)相似的問題,各港都有自己的主要貨物品種,形成一種或幾種貨物的集散地,從而取得規(guī)模效益。3.2推進(jìn)遼寧港口跨地區(qū)經(jīng)營的港口企業(yè)跨地區(qū)經(jīng)營是港口資源整合的根本途徑。在市場經(jīng)濟(jì)成熟的國家,港口行業(yè)跨地區(qū)和跨國經(jīng)營現(xiàn)象非常普遍。以集裝箱碼頭為例,全球最大的4家經(jīng)營商(和記黃埔、新加坡港務(wù)局、馬士基、鐵行—渣華),通過對世界各地集裝箱碼頭項目的巨大投資和資產(chǎn)收購,已占有世界約35%的集裝箱處理量。近年來,國內(nèi)其他港口的跨地區(qū)經(jīng)營正逐步展開。上海港集裝箱有限公司正在實施“長江戰(zhàn)略”,已經(jīng)與重慶港合資經(jīng)營“港九物流”,與武漢港合資經(jīng)營集裝箱碼頭,與南通港簽訂“建立戰(zhàn)略聯(lián)盟”全面合作意向,并正在與沿江和沿海其他港口洽談合作,旨在建立自己的集裝箱內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)。浙江等沿海省份港口整合與跨地區(qū)經(jīng)營也已全面啟動。因此,遼寧省應(yīng)積極開展各港口的跨地區(qū)經(jīng)營:(1)在省政府協(xié)調(diào)下,首先啟動遼寧省范圍內(nèi)的港口跨地區(qū)經(jīng)營,條件成熟時,再在環(huán)渤海諸港口間開展跨行政地區(qū)的經(jīng)營整合;(2)優(yōu)先推動傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)跨地區(qū)經(jīng)營,暫時擱置集裝箱等新興業(yè)務(wù)跨地區(qū)整合,以獲得各地支持。港口跨地區(qū)經(jīng)營必須以資本為紐帶,發(fā)展多元化融資。從理論上說,雖然可以借助收購、兼并等資本市場常用的運作方式,但考慮到遼東半島港口群全部處于遼寧省境內(nèi),應(yīng)該首先鼓勵港口群內(nèi)港口企業(yè)之間的橫向“對等”聯(lián)合,尤其是通過相互參股的方式推進(jìn)港口資源整合,以保證地方性中小港口的利益不被侵吞,通過資本紐帶建立利益共享機(jī)制,共享發(fā)展成果,在當(dāng)前的體制背景下,這種方式更易為各方接受。遼寧省各港口正掀起新一輪建設(shè)高潮,通過聯(lián)合投資、相互持股的方式開展新碼頭的建設(shè)和經(jīng)營,是建立資本紐帶、優(yōu)化增量資產(chǎn)的重要契機(jī)。應(yīng)繼續(xù)積極吸收國外資本、重要航運企業(yè)以及民營資本參與港口建設(shè)和經(jīng)營,與國有資本相比,這些資本尋求港口資源整合的要求更迫切,交易成本更低。3.3建立區(qū)域性協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)2001年,我國港口管理體制改革后原則上港口由所在城市人民政府管理;省級人民政府負(fù)責(zé)本省范圍內(nèi)港口規(guī)劃管理,交通運輸部負(fù)責(zé)對大中型港口建設(shè)項目提出行業(yè)審查意見,制定港口行業(yè)發(fā)展政策法規(guī)并實施監(jiān)督,因此,對港口的管理實質(zhì)上主要集中在地市級政府。從港口特點和世界各國經(jīng)驗看,這種體制顯然更適合市場經(jīng)濟(jì)條件下港口和地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,但其使跨行政區(qū)域的協(xié)調(diào)變得困難。遼寧省也面臨這樣的問題:省政府行政資源多,但直接進(jìn)行行政干預(yù)于法無據(jù),也很難讓各市接受;城市和港口之間自身的協(xié)調(diào)合法合理,但省級主管機(jī)關(guān)對其很難有足夠的約束力。因此,整合政府和民間力量,在當(dāng)前的體制框架內(nèi)建立準(zhǔn)官方的省級協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)更具可操作性。(1)應(yīng)該明確,一個具有地區(qū)影響力的國際航運中心,必然是以一個發(fā)達(dá)的港口群和腹地作為支撐的,因此東