《民航概論（第2版）》（薛定剛、周翃） 第五章

民航概論第五章：空中交通管理空中交通服務1目錄contents空域管理2空中交通流量管理3項目導讀每當看到飛機在空中翱翔，仿佛不受約束般地往返于世界各地，或許大家也會向往這一份“自由”。但飛機在空中的飛行真的是不受約束嗎？其實不然，在看似自由的飛行中，每架飛機在飛行時也要嚴格遵守一定的規(guī)則才能實現(xiàn)安全飛行。如同車輛在地面行駛必須遵守交通規(guī)則，要接受交警的管理一樣，飛機在空中飛行也有相應的一套交通規(guī)則來規(guī)范飛機駕駛員的駕機行為，同時也設有空中交通管制員，由這些管制員執(zhí)行具體的空中交通管理工作。這些規(guī)則的制定與人員的設立，其目的就是創(chuàng)造一個安全、有序以及高效的空中交通環(huán)境來保障民航業(yè)的健康發(fā)展。本章就通過空中交通管理的介紹，為大家展示一個井井有條的空中交通體系。

空中交通管理（英文簡寫ATM）是為了有效維護空中交通安全，保障空中交通秩序，保證空中交通通暢，利用通信、導航、監(jiān)視以及航空情報、氣象服務等運行保障系統(tǒng)對航路、航線以及機場等區(qū)域進行的動態(tài)化和一體化管理。

空中交通管理的基本任務是保證飛機能按照原來預定的時間起飛和到達目的地機場。為了實現(xiàn)這個目標，民航業(yè)把空中交通管理分成三部分：空中交通服務（英文簡寫ATS）、空域管理（英文簡寫ASM）和空中交通流量管理（英文簡寫ATFM）。01空中交通服務課前導入

2015年4月8日和9日，法國空中交通管制人員進行了為期兩天的罷工，要求就工作環(huán)境與有關機構進行談判。罷工期間，法國部分飛行情報區(qū)內只有最低級別的空管服務，有些機場在某些時段甚至完全沒有空中交通服務，法國的蒙彼利埃和梅斯機場都被迫完全關閉。歐洲的航企，如瑞安航空、法國航空、易捷航空等，不得不取消大量航班，造成8日飛往法國及從該國出發(fā)的約1000架航班被迫取消，150000名旅客滯留，無數(shù)航班延誤。9日的航班取消情況則更為嚴重，取消航班架次達到了當天航班量的50%。法國航空公司稱，此次罷工對其整個航空飛行計劃造成了嚴重破壞。

請思考：什么是空中交通服務？為什么沒有空中交通服務會對航空公司的飛行計劃造成這么大的影響？一、空中交通管制服務空中交通管制服務是指對飛行中和機場地面上的飛機實施監(jiān)督、控制和管理的服務，其主要任務是：

①防止飛機在空中相撞；

②防止飛機在跑道滑行時與障礙物或其他行駛中的飛機、車輛相撞；

③保證飛機按計劃、有秩序地飛行；

④提高飛行空間的利用率。一、空中交通管制服務（一）機場管制服務

機場管制服務是向在機場機動區(qū)（機場上供飛機起飛、著陸和滑行使用的部分，但不包括停機坪）內運行的飛機以及在機場附近飛行且接受進近和區(qū)域管制以外的飛機提供的空中交通管制服務。

機場管制服務由機場塔臺管制單位提供，因此管制員也被稱為塔臺管制員，塔臺管制員通過目視或監(jiān)視雷達（用來監(jiān)視跑道、停機坪上飛機和車輛活動情況用的雷達）來管理飛機在機場上空和地面的運動。一、空中交通管制服務（一）機場管制服務機場管制服務的任務1①保證飛機在機場管制區(qū)空中飛行時的安全；②保證飛機起飛和降落的安全；③保證飛機在停機坪上安全、有序地運動；④防止飛機在運動中與地面車輛和地面障礙物碰撞。從以上四個任務的內容來看，前兩項任務主要是針對飛機在空中飛行時提供的管制服務，后兩項任務則是針對飛機在地面活動時提供的管制服務，因此較大的機場常常會將管制服務分為兩部分，分別由機場地面交通管制員提供和機場空中交通管制員提供。一、空中交通管制服務（一）機場管制服務機場地面交通管制員2主要任務是控制在跑道之外的機場地面上，包括滑行道、停機坪上的所有飛機的活動。通常情況下，在繁忙機場的停機坪上很容易出現(xiàn)飛機、車輛以及行人混雜在一起的情況。針對這種情況，對于要離開停機坪（或機位）的飛機，地面交通管制員需要根據(jù)實際情況給出飛機發(fā)動機啟動許可、進入滑行道許可等多項命令。而對于要駛進停機坪（或機位）的飛機，地面交通管制員在其滑出跑道進入滑行道后，同樣要在保證安全的前提下發(fā)出允許飛機從滑行道進入停機坪（或機位）或原地等待的命令。一、空中交通管制服務（一）機場管制服務機場空中交通管制員3主要任務是負責在機場控制的起落航線上對飛機飛行進行交通管制。對于要起飛的飛機，空中交通管制員使用目視、機場地面監(jiān)視雷達等方式對其進行監(jiān)控，根據(jù)跑道的實際使用情況，在合理安排飛機的起降順序和飛機放行間隔的前提下，對飛機駕駛員給出允許起飛的許可命令。對于申請著陸的飛機，機場空中交通管制員使用航管雷達等方式對其進行監(jiān)控，在保證安全的前提下給出允許著陸的許可命令。當一條跑道既用于起飛又用于著陸時，空中交通管制員需要安排好起飛飛機和著陸飛機之間的時間間隔，以保證起飛和著陸的安全。一、空中交通管制服務虹橋機場跑道入侵事件2016年10月11日，東航飛行員準備駕駛A320飛機執(zhí)行MU5643航班，由上海虹橋起飛，將147名旅客送往天津。11點54分，飛機在晚點了19min后，接到塔臺指令滑出。12點03分，塔臺指揮飛機進入36L跑道，機組在執(zhí)行完起飛前檢查單之后進入跑道。12點04分，塔臺指揮：跑道36L，可以起飛。在接到塔臺許可后，A320機組在確認跑道無障礙的情況下，執(zhí)行了起飛動作。然而，就在A320飛機滑跑速度達到200km/h左右時，機長突然發(fā)現(xiàn)有一架A330飛機正準備橫穿36L跑道，在立即詢問塔臺的同時，A320飛機機長觀察并確認該A330飛機確實是在穿越跑道，此時A320飛機的速度已達240km/h。與此同時，A330飛機機組也發(fā)現(xiàn)了正在滑跑起飛的A320飛機，該機機長當即決定立即加速滑行以盡快脫離跑道?！ㄔ斠娊滩腜110）后續(xù)民航局對虹橋“10·11”事件中做出的處罰包括：對當班管制員實施三停，上海虹橋機場塔臺所有領導就地免職、轉崗，虹橋塔臺由空管中心代管。民航案例庫一、空中交通管制服務（一）機場管制服務機場起落航線4準備起飛和著陸的飛機在機場周圍并不是隨意飛行，必須按照規(guī)定的航線飛行，這種飛行航線就是機場起落航線。在目視氣象條件（我國規(guī)定目視氣象條件是能見度不少于8

km，飛機距離云的垂直距離不少于300

m，飛機距離云的水平距離不少于1

500

m）下，飛機需要在機場空中交通管制員的指揮下按這種航線飛行。典型的起落航線是包括四個轉彎點和五條邊的方塊航線。它們分別為第1邊（逆風邊）、第2邊（側風邊）、第3邊（順風邊）、第4邊（基本邊）和第5邊（末邊）。一、空中交通管制服務（一）機場管制服務機場起落航線一、空中交通管制服務（二）進近管制服務1．進近管制的區(qū)域和任務區(qū)域：進近管制空域通常是指在一個或者幾個機場附近的航路、航線匯合處劃設的，便于進場和離場飛機飛行的管制空域，其垂直范圍通常在6000m以下，最低高度層（距離地面最高障礙物的真實高度不小于600m的空域分層）以上，水平范圍通常是以機場為圓心，半徑50km或者走廊進出口以內的除機場塔臺管制區(qū)以外的空間。

任務：對準備著陸的飛機而言，進近管制員需要將飛機接引至儀表著陸系統(tǒng)的工作范圍內，即當飛機飛臨機場上空600m左右的高度時，進近管制員把這架著陸飛機的管制任務移交給機場空中交通管制員，由其繼續(xù)引導飛機降落著陸；對已經(jīng)從機場起飛的飛機而言，進近管制員從機場空中交通管制員手中接過管制任務，繼續(xù)引導飛機上升，直至飛機進入航線。一、空中交通管制服務（二）進近管制服務2．進近管制的席位設置及其職能

進近管制單位的工作席位分為：①進近管制席，負責對進、離場的飛機及飛越其空域范圍的飛機提供空中交通管制服務；②進場管制席，負責對進場著陸的飛機提供空中交通管制服務；③離場管制席，負責對起飛離場進入航路、航線的飛機提供空中交通管制服務；④通報協(xié)調席，負責協(xié)助管制席向有關單位通報飛行動態(tài)信息和計劃，并進行必要的協(xié)調；⑤主任席，負責進近管制單位現(xiàn)場工作的組織管理和監(jiān)督，以及與其他單位的總體協(xié)調；⑥飛行計劃處理席，負責維護、處理飛行計劃；⑦流量管理席，負責依據(jù)流量管理的原則和程序，對所轄地區(qū)的飛行流量進行管理；⑧軍方協(xié)調席，負責本管制單位與軍方飛行管制部門之間的協(xié)調。一、空中交通管制服務（二）進近管制服務3．進近管制員的工作內容①在飛機預計進入進近管制空域的前30min內了解天氣情況、取得最近的天氣實況、了解通信導航監(jiān)視設備的可用狀況、校對飛行申請和計劃、準備飛行進程單、安排進離場次序等；②在進場飛機預計進入進近管制空域前20min開始守聽（即在設備前守候并準備與機組建立聯(lián)絡），通知開放導航設備，向塔臺管制單位取得飛機著陸程序和使用跑道；③在本管制區(qū)內離場飛機預計開車（即啟動發(fā)動機）前10min開機守聽，將離場程序通知塔臺管制單位；④在收到進、離場飛機進入進近管制空域的位置報告后，指示其按照程序飛行；一、空中交通管制服務（二）進近管制服務3．進近管制員的工作內容⑤通知進、離場飛機分別轉換頻率與塔臺管制單位或者區(qū)域管制單位聯(lián)絡，按照規(guī)定進行管制移交；⑥當塔臺管制員通知最低等待高度層空出后，安排進場等待的，在該層以上的飛機逐層下降，當飛機脫離第二等待高度層或者雙方（進近管制單位與機場管制單位）協(xié)議明確的高度層時，通知飛機駕駛員轉換至塔臺管制單位頻率聯(lián)絡；⑦在接到飛機駕駛員報告已與區(qū)域管制單位或者塔臺管制單位建立聯(lián)絡，并且飛離進近管制空域后，準許飛機脫離聯(lián)絡。一、空中交通管制服務（三）區(qū)域管制服務

根據(jù)飛機的飛行計劃，批準飛機在其管制區(qū)內飛行，保證飛機的飛行間隔。待飛機飛離管制區(qū)域后，可把飛機移交到相鄰空域，或把到達目的地的飛機移交給進近管制。1．區(qū)域管制的任務一、空中交通管制服務（三）區(qū)域管制服務①程序管制席，負責使用程序管制方法（在導航監(jiān)視設備不精確的地區(qū)采用的一種依靠于空中交通管制員來領航的空中交通管理手段）對本管制區(qū)內的飛機提供空中交通管制服務；②雷達管制席，負責借助航路管制雷達對本管制區(qū)內的飛機提供空中交通管制服務；③主任席，負責區(qū)域管制單位現(xiàn)場工作的組織管理和監(jiān)督，以及與其他單位的總體協(xié)調；④飛行計劃處理席，負責維護、處理飛行計劃；2．區(qū)域管制的席位設置及職能一、空中交通管制服務（三）區(qū)域管制服務⑤通報協(xié)調席，負責協(xié)助管制席向有關單位通報飛行動態(tài)信息和計劃，并進行必要的協(xié)調；⑥軍方協(xié)調席，負責本管制單位與軍方飛行管制部門之間的協(xié)調；⑦流量管理席，負責依據(jù)流量管理的原則和程序，對所轄地區(qū)的飛行流量進行管理；⑧搜尋援救協(xié)調席，負責飛機搜尋援救的協(xié)調工作。2．區(qū)域管制的席位設置及職能一、空中交通管制服務（三）區(qū)域管制服務①審理各空中交通服務報告室申報的飛行申請和計劃，并將批準的飛行申請通知有關的管制單位和當?shù)仫w行管制部門。②在飛機預計在本管制區(qū)內起飛前或者預計進入本管制區(qū)邊界前30min時校對飛機的飛行申請，閱讀航行通告，擬定管制方案，聽取天氣講解，研究航路和備降機場的天氣實況和預報。③收到飛機起飛的通報后，按照飛行計劃電報和各位置報告點的預計時間，填寫飛行進程單，配備管制間隔，調配飛行沖突。3．區(qū)域管制員的工作內容一、空中交通管制服務（三）區(qū)域管制服務④飛機在本管制區(qū)內的機場起飛的，應當在預計起飛前10min開始守聽；飛機在本管制區(qū)內著陸或者飛越的，應當在飛機預計進入本管制區(qū)邊界前30min開始守聽。⑤對已經(jīng)接受管制移交的飛機，當其超過預計進入管制空域邊界時間但尚未建立聯(lián)絡時，立即詢問有關管制單位，同時采取措施建立聯(lián)絡。3．區(qū)域管制員的工作內容一、空中交通管制服務（三）區(qū)域管制服務⑥充分利用通信、導航設備以及飛機的位置報告，準確掌握飛機位置，監(jiān)督其保持規(guī)定的航路和間隔飛行，當超過預計飛越位置報告點3min且尚未收到飛機報告時，立即查問情況。⑦按規(guī)定與區(qū)域、進近或者塔臺管制單位進行管制協(xié)調，取得進入條件后通知飛機，并在飛機進入下一管制空域之前，通知飛機轉換至下一管制單位的頻率聯(lián)絡。⑧飛機變更預計起飛時間的，管制員應當按照更改后的預計起飛時間開始工作。3．區(qū)域管制員的工作內容一、空中交通管制服務（三）區(qū)域管制服務當遇到飛機駕駛員報告不能沿預定航線飛行，或者著陸機場關閉等特殊情況，區(qū)域管制員應當按照下列程序工作：①提供航線、備降機場的天氣情況和飛機駕駛員要求并能夠提供的資料；②按照飛機駕駛員返航或者備降的決定，立即通知有關管制單位以及當?shù)仫w行管制部門，并發(fā)出有關電報；3．區(qū)域管制員的工作內容一、空中交通管制服務（三）區(qū)域管制服務③充分利用各種導航設備，掌握飛機位置；④飛機要求改變飛行高度層或者改航時，應當查明空中情況，在取得有關管制單位同意后，方可允許飛機改變飛行高度層或者改航；⑤收到飛機駕駛員已被迫改變飛行高度層或者改航的報告后，立即將改變的情況通知空中有關的飛機以及有關的管制單位。3．區(qū)域管制員的工作內容一、空中交通管制服務2017年4月25日20點25分，一架執(zhí)行昆明至西安飛行任務的航班飛行到昭通附近時向云南空管分局區(qū)域管制室報告有旅客忽然昏厥，疑似心臟病突發(fā)。管制員立即向機組了解詳細情況，機組希望下降飛行高度以便緩解旅客的癥狀。此時，航班很快就要飛出昆明管制區(qū)，進入成都管制區(qū)，而機組要求的高度不在昆明和成都管制移交協(xié)議的范圍內。區(qū)域管制席管制員遵循“邊處置，邊通報”原則立即同意并指揮該航班下降高度，同時，助理席管制員立即進行信息通報，并迅速與成都區(qū)域管制室電話協(xié)調。在雙方的協(xié)調和努力下，20點36分，該航班以不滿足協(xié)議的移交高度進入成都區(qū)域，為患病旅客獲得救治爭取了條件。請思考：如果沒有特殊情況，機長擅自更改飛行高度會對空中交通管制造成怎樣的影響？如果你是管制員，面對這種情況又會采取什么措施呢？民航互動營二、飛行情報服務（一）飛行情報服務概述飛行情報服務是空中交通服務的一個組成部分，其由民航局指定的管制單位提供，并按照規(guī)定程序予以公布。管制單位應向接受其空中交通管制的飛機提供飛行情報服務，也可以向本單位了解情況的但未接受本單位空中交通管制的飛機提供飛行情報服務?？罩薪煌ǚ諉挝煌瑫r提供飛行情報服務和空中交通管制服務時，提供空中交通管制服務一般優(yōu)先于提供飛行情報服務。飛行情報服務的任務是向飛行中的飛機提供有助于安全和有效實施飛行的建議和情報。二、飛行情報服務（二）飛行情報服務的內容①重要氣象情報和航空氣象情報；②關于火山爆發(fā)前活動、火山爆發(fā)和火山灰云的情報；③關于向大氣層釋放放射性物質和有毒化學品的情報；④關于導航設備可用性變動的情報；⑤關于機場和有關設施變動的情報（包括機場活動區(qū)受雪、冰或深度積水影響等情況）；⑥關于無人駕駛自由氣球的情報；⑦關于起飛、到達和備降機場的天氣預報和實時天氣狀況；⑧與進近管制區(qū)和機場管制區(qū)中運行的飛機可能相撞的危險；⑨對于水域上空的飛行，可根據(jù)駕駛員要求盡可能提供任何有用的情報（包括該區(qū)域內水面船只的無線電呼號、位置、航跡、航速等）；⑩其他任何可能影響飛行安全的情報。三、告警服務（一）告警服務概述告警服務是向有關組織發(fā)出需要搜尋援救飛機或協(xié)助該組織而提供的服務，其由民航局指定的管制單位提供，并按照規(guī)定程序予以公布。管制單位應向下列飛機提供告警服務：①已接受其空中交通管制服務的飛機；②已申報飛行計劃或者管制單位了解情況的其他飛機；③已知或者相信受到非法干擾的飛機。三、告警服務（一）告警服務概述1．情況不明階段指管制單位確定飛機處于以下任意一種情形：①管制單位30min未能與飛機建立或者保持正常的通信聯(lián)絡；②飛機在預計到達時間后30min內仍未到達。符合以上條件，即為處于情況不明階段，但管制單位能夠確認飛機及機上人員安全的情況除外。三、告警服務（一）告警服務概述2．告警階段指管制單位確定飛機處于以下任意一種情形：①在管制單位發(fā)現(xiàn)情況不明階段之后，繼續(xù)設法和該飛機建立通信聯(lián)絡而未能成功，或者通過其他有關方面查詢仍未得到關于該飛機的消息；②已經(jīng)取得著陸許可的飛機，在預計著陸時間后5min內尚未著陸，也未再取得通信聯(lián)絡；③管制單位收到的情報表明，飛機的運行能力已受到損害，但尚未達到可能迫降的程度；④已知或者相信飛機受到了非法干擾。三、告警服務（一）告警服務概述3．遇險階段指管制單位確定飛機處于以下任意一種情形：①在告警階段之后，管制單位進一步試圖和該飛機聯(lián)絡而未成功或者通過廣泛的查詢仍無消息，表明該飛機已有遇險的可能性；②管制單位認為機上燃油已經(jīng)用完，或者油量不足以使該飛機飛抵安全地點；③管制單位收到的情報表明飛機的運行能力已受到損害可能需要迫降；.④管制單位已收到的情報表明或有理由相信該飛機將要或已經(jīng)迫降。三、告警服務（二）告警服務內容1．告警服務的通知順序當確定飛機處于遇險階段時，管制單位應當立即按規(guī)定通知相關救援協(xié)調單位，同時應盡快通知飛機的運營人。當確定飛機處于情況不明或告警階段后，管制單位應當盡可能先通知運營人，然后再通知相關救援協(xié)調單位。①飛機所處情況不明、告警或者遇險的階段情況；②報警的機構及人員；③緊急狀況的具體內容；④飛行計劃中的重要資料；⑤飛機進行最后一次聯(lián)絡的單位、時間和所用方式；⑥飛機最后的位置報告及其測定方法；⑦飛機的顏色和顯著標志；⑧飛機運輸?shù)奈ｋU品情況；⑨報告單位已采取的任何措施；⑩其他有關事項。2．告警服務的通報信息三、告警服務（三）搜尋與援救1．情況不明階段采取的搜尋和援救工作（1）立即報告值班領導并與有關管制單位聯(lián)系。（2）按照飛機失去通信聯(lián)絡的程序工作。（3）采取相應的搜尋措施，設法同該飛機溝通聯(lián)絡。三、告警服務（三）搜尋與援救2．告警階段采取的搜尋和援救工作（1）通知救援協(xié)調單位做好準備，并報告值班領導。（2）開放本單位通信、導航及監(jiān)視設備進行搜尋。（3）通知有關管制單位，開放通信、導航及監(jiān)視設備進行搜尋。（4）調配空中相關飛機避讓，通知緊急狀態(tài)的飛機改用備用頻率，或者通知其他飛機暫時減少通話或者改用備用頻率。（5）當處于緊急狀態(tài)的飛機尚無迫降危險時，根據(jù)飛機的情況，及時提供有利于飛行安全的指示，協(xié)助飛機駕駛員處理險情。三、告警服務（三）搜尋與援救3．遇險階段采取的搜尋和援救工作（1）立即報告值班領導，通知有關報告室及其他管制單位，并按照《中華人民共和國搜尋援救民用飛機規(guī)定》通知有關救援協(xié)調單位。（2）將遇險飛機的推測位置、活動范圍或飛機迫降地點通知救援協(xié)調單位。（3）飛機在場外迫降時，應當盡可能查明飛機迫降情況和地點。02空域管理課前導入自2021年1月起至2021年10月，中國人民解放軍軍機飛越臺灣海峽的次數(shù)達到創(chuàng)紀錄的450架次以上，其中大部分是飛往臺灣西南空域，在10月的前4天就出動了149架次，而2020年全年也僅僅出動380余架次。為什么解放軍軍機更多飛往西南空域而不是其他地區(qū)呢？這是因為解放軍軍機的演習和飛行路線都是經(jīng)過精心規(guī)劃的，以避免中斷臺灣海峽和東海上空繁忙的民航航線。臺灣海峽北部是一個繁忙的空域，國內航班通過這個空域頻繁地穿梭于福建、上海、杭州等沿海城市之間。在早期時候，一旦解放軍的飛機從福建的基地起飛，福建省民用航班都要停飛多達4h，這對國內和國際航班都造成了很大的影響。同時，解放軍軍機平時也會避免向南飛行，以防進入香港上空這一全球最繁忙的空域之一。相比于這兩處空域，臺灣西南空域足夠大且民航航線少，自然成為了解放軍軍機和軍艦進行訓練并開展其他軍事活動的首選。

請思考：什么是空域？如何對空域進行管理？空域是指地球表面以上可供飛機運行的大氣空間，是空中交通服務提供者向空域用戶提供服務的資源。依據(jù)《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》，空域管理是依據(jù)既定空域結構條件，實現(xiàn)對空域的充分利用，盡量滿足運營人對空域的需求，為維護國家安全，兼顧民用、軍用航空的需要和公眾利益，統(tǒng)一規(guī)劃，合理、充分以及有效地利用空域的管理工作。一、空域的屬性（一）自然屬性空域是地球表面大氣層的一部分，具有明確的下界，如地表、水域表面；具有特定的氣候狀況，如大氣環(huán)流等氣象狀況；具有其他自然地理特征，如空域內存在的地磁場等。（二）主權屬性國家空域與國家領空、領土一樣不容侵犯，它體現(xiàn)了一個國家的主權和尊嚴?！秶H民用航空公約》中規(guī)定：“締約各國承認每一國家對其領土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權?！薄吨腥A人民共和國民用航空法》中規(guī)定：“中華人民共和國的領陸和領水之上的空域為中華人民共和國領空。中華人民共和國對領空享有完全的、排他的主權?！币?、空域的屬性（三）安全屬性空域是飛機活動的空間載體，是航空事業(yè)賴以生存的必要條件，所以它必須具備安全性?？沼虻陌踩陨婕懊鎻V，需要飛機、航空法規(guī)、航空管制和地面設施及保障部門的密切配合，才能達到安全的目的。（四）資源屬性空域是一種特殊的國家重要資源，只有得到合理且充分的利用，才能充分發(fā)揮其作為一類特殊資源的價值，否則就是一種資源浪費。二、空域建設和使用的原則保證飛行安全保證國家安全提高經(jīng)濟效益便于提供空中交通服務加速飛行活動流量具備良好的適應性(一)(二)(三)(四)(五)(六)與國際通用規(guī)范接軌(七)三、空域的分類和劃設（一）空域的分類1．A類空域為高空管制空域。在我國境內標準大氣壓高度（從空中到101.32kPa等壓面的垂直距離，簡稱“標高”）6000m以上的空間，可以分為若干個高空管制空域。在此空域內飛行的飛機必須按照儀表飛行規(guī)則（飛機駕駛員依據(jù)儀表觀測和管制員的指示飛行）飛行，并接受空中交通管制服務。2．B類空域為中低空管制空域。在我國境內標準大氣壓高度6000m（含）至其下某指定高度的空間，可以分為若干個中低空管制空域。在此類空域內飛行的飛機，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務；對符合目視氣象條件的，經(jīng)飛機駕駛員申請，并經(jīng)過相應的管制單位批準，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行（飛機駕駛員依據(jù)肉眼觀察和管制員的指示飛行），并接受空中交通管制服務。三、空域的分類和劃設（一）空域的分類3．C類空域為進近管制空域，通常是指在一個或者幾個機場附近的航路、航線匯合處分成的若干個便于進場和離場飛機飛行的管制空域。在此類空域內飛行的飛機，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務；對符合目視氣象條件的，經(jīng)飛機駕駛員申請，并經(jīng)相應的管制單位批準，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務。4．D類空域為機場管制地帶。機場管制地帶通常包括起落航線和最后進近定位點（飛機進入下降航線的某一固定點）之后的航段以及第一個等待高度層（含）以下至地球表面的空間和機場機動區(qū)。在此類空域內飛行的飛機，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務；對符合目視氣象條件的，經(jīng)飛機駕駛員申請，并經(jīng)塔臺管制室批準，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務。三、空域的分類和劃設（二）空域的劃設01飛行情報區(qū)以指為提供飛行情報服務和告警服務而劃定范圍的空間。目前我國共有11個飛行情報區(qū)：沈陽飛行情報區(qū)、北京飛行情報區(qū)、上海飛行情報區(qū)、廣州飛行情報區(qū)、昆明飛行情報區(qū)、武漢飛行情報區(qū)、蘭州飛行情報區(qū)、烏魯木齊飛行情報區(qū)、三亞飛行情報區(qū)、香港飛行情報區(qū)和臺北飛行情報區(qū)。管制區(qū)位于機場、航路及航線附近的對空射擊場或者發(fā)射場等單位，根據(jù)其射向、射高及范圍等因素，可以在其上空劃設空中危險區(qū)或臨時空中危險區(qū)，這類區(qū)域在我國航圖上以英文字母D表示。02三、空域的分類和劃設（二）空域的劃設03空中危險區(qū)位于機場、航路及航線附近的對空射擊場或者發(fā)射場等單位，根據(jù)其射向、射高及范圍等因素，可以在其上空劃設空中危險區(qū)或臨時空中危險區(qū)，這類區(qū)域在我國航圖上以英文字母D表示?？罩邢拗茀^(qū)位于航路、航線附近的軍事要地、兵器試驗場在其上空劃設的空域和航空兵部隊、飛行院校等航空單位的機場飛行空域組成。在規(guī)定時限內，未經(jīng)飛行管制部門許可的飛機，不得飛入空中限制區(qū)。這類區(qū)域在我國航圖中用英文字母R加以標注。04三、空域的分類和劃設（二）空域的劃設05空中禁區(qū)指在國家重要政治、經(jīng)濟及軍事目標上空劃設的，未按照國家有關規(guī)則申請并得到特別批準，任何飛機不得飛入的空域，其分為永久性禁區(qū)和臨時性禁區(qū)兩種?？罩薪麉^(qū)是各種類型的空域中，限制、約束等級最高的，在我國航圖上用英文字母P加以標注。空中放油區(qū)是圍繞大型機場建立的供飛機在起飛后由于種種原因不能繼續(xù)飛行，返回原起飛機場又不能以起飛全重（起飛時最大重量）著陸時而劃定的一片區(qū)域。設計該區(qū)域的主要目的是讓飛機在此區(qū)域放掉多余燃油，以便著陸時不超過最大允許著陸重量，從而避免造成結構性損傷，并減少其他危險事件發(fā)生的可能性。06三、空域的分類和劃設（二）空域的劃設07航路和航線飛機飛行的路線稱為空中交通線，又稱航線。航路是根據(jù)地面導航設施建立的走廊式保護空域，供飛機作航線飛行之用。依據(jù)中國民用航空局發(fā)布的《民用航空使用空域辦法》，我國空中交通管制航路的寬度為20km，其中心線兩側各10km；航路的某一段受到條件限制的，可以減少寬度，但不得小于8km。航路和航線的高度下限不應當?shù)陀谧畹惋w行高度層，其上限與飛行高度層的上限一致。航路和航線的最低飛行高度，應當是航路和航線中心線兩側各25km以內障礙物的最高標高，加上最低超障余度（飛機距離障礙物最高標高的垂直高度的最小值）后向上以米為單位取整。其中，在高原和山區(qū)，最低超障余度為600m；在其他地區(qū)，最低超障余度為400m。03空中交通流量管理課前導入

2020年，國際航空運輸協(xié)會與民航局空管局在北京簽署了空中交通流量管理合作項目框架協(xié)議，雙方將以各自的專業(yè)資源和技術能力共同推進空中交通流量管理系統(tǒng)的建設工作。該系統(tǒng)投入運行后，將有效提升中國空管運行效率和航班運營效率，更好地服務于中外航空公司和廣大旅客。2021年4月22日，全國流量管理系統(tǒng)正式在西南空管局上線試驗運行，西南空管局成為繼東北、西北、新疆空管局后第四家上線該系統(tǒng)的單位。這也標志著西南空管局流量管理工作整體融入到全國流量管理“一盤棋”工作中，對于加速西南地區(qū)整體空中交通流量和提高地區(qū)空中交通管理能力有著積極作用。

請思考：什么是空中交通流量？如何對空中交通流量進行管理？一、空中交通流量管理概述

國際民航組織發(fā)布的《ICAO-DOC-4444》文件指出，空中交通流量管理是為了保證空中交通安全、有序和快捷地運行，確保最大限度地利用空中交通管制服務的容量，并符合有關空中交通服務當局公布的標準和容量而設置的服務。空中交通管制容量是指特定空域或機場在一特定時間內最多能夠接受的飛機數(shù)量，其取決于多種因素，包括空中交通服務空域和航路的結構、管制方式和設備、使用該空域的飛機的導航精度、天氣以及管制員的工作量等。二、空中交通流量管理的分類（一）按時間劃分①建造更多的機場；②增加機場跑道數(shù)量；③改善機場及空管部門的硬件設施；④提高空中交通管理技術。這些措施通常需要較長時間才能發(fā)揮作用。增加空中航線、修改空域架構等。這些措施會使空中交通網(wǎng)絡的飛行流量從宏觀上更加合理，從而更有效地利用空域，大多需半年或幾年的時間才能發(fā)揮作用。1．長期法2．中期法3．短期法主要采用地面等待、空中等待和修改飛行計劃等措施直接對空中交通流量進行管理，使空中交通流量與空域、機場的容量相匹配，幾個小時或幾天就能發(fā)揮作用。二、空中交通流量管理的分類（二）按空間劃分1．終端區(qū)流量管理主要是處理機場及空中走廊口區(qū)域的飛機到達和出發(fā)流量排序規(guī)劃問題。終端區(qū)流量管理的主要措施是對該區(qū)域內的飛機進行排序，這樣可以高效地為到達的飛機合理安排著陸次序，從而在確保安全的前提下使到場飛機充分發(fā)揮各自的飛行性能，減少飛機之間的相互影響和飛機延誤，進而提高飛機的正點到達率。主要針對航路中、管制區(qū)之間、各個航路匯集節(jié)點（導航點）以及地區(qū)航路網(wǎng)的整體流量問題。管制單位不但要采集本管制區(qū)的基礎數(shù)據(jù)，而且還要建立與相鄰管制區(qū)之間的接口，并且還要采集相關的基礎數(shù)據(jù)，建立航路、各個節(jié)點的數(shù)學模型以及地區(qū)航路網(wǎng)的流量運算法則、數(shù)學處理方法和初級決策方法，從而統(tǒng)一預測整個管制區(qū)的飛行流量，進而對整個航路上的流