空氣動(dòng)力學(xué)小車

學(xué)校：官六中班級(jí)：高二二班組號(hào)：3組長(zhǎng)：嚴(yán)善瑞組員：嚴(yán)善瑞，李永，王祝鑫，李瑞，高小涵，陳筱瑩郭靜嫻，王藝潔

空氣動(dòng)力學(xué)是力學(xué)的一個(gè)分支，它主要研究物體在同氣體作相對(duì)運(yùn)動(dòng)情況下的受力特性、氣體流動(dòng)規(guī)律和伴隨發(fā)生的物理化學(xué)變化。它是在流體力學(xué)的基礎(chǔ)上，隨著航空工業(yè)和噴氣推進(jìn)技術(shù)的發(fā)展而成長(zhǎng)起來(lái)的一個(gè)學(xué)科。目錄發(fā)展簡(jiǎn)史研究?jī)?nèi)容研究方法概念分化空氣動(dòng)力車公式論文3、45678-1010-14發(fā)展簡(jiǎn)史最早對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的研究,可以追溯到人類對(duì)鳥(niǎo)或彈丸在飛行時(shí)的受力和力的作用方式的種種猜測(cè)。17世紀(jì)后期，荷蘭物理學(xué)家惠更斯首先估算出物體在空氣中運(yùn)動(dòng)的阻力；1726年，生頓應(yīng)用力學(xué)原理和演繹方法得出：在空氣中運(yùn)動(dòng)的物體所受的力，正比于物體運(yùn)動(dòng)速度的平方和物體的特征面積以及空氣的密度。這一工作可以看作是空氣動(dòng)力學(xué)經(jīng)典理論的開(kāi)始。1755年，數(shù)學(xué)家歐拉得出了描述無(wú)粘性流體運(yùn)動(dòng)的微分方程，即歐拉方程。這些微分形式的動(dòng)力學(xué)方程在特定條件下可以積分，得出很有實(shí)用價(jià)值的結(jié)果。19世紀(jì)上半葉，法國(guó)的納維和英國(guó)的斯托克斯提出了描述粘性不可壓縮流體動(dòng)量守恒的運(yùn)動(dòng)方程，后稱為纟納維-斯托克斯方程到19世紀(jì)末，經(jīng)典流體力學(xué)的基礎(chǔ)已經(jīng)形成。20世紀(jì)以來(lái)，隨著航空事業(yè)的迅速發(fā)展，空氣動(dòng)力學(xué)便從流體力學(xué)中發(fā)展出來(lái)并形成力學(xué)的一個(gè)新的分支。航空要解決的首要問(wèn)題是如何獲得飛行器所需要的舉力、減小飛行器的阻力和提高它的飛行速度。這就要從理論和實(shí)踐上研究飛行器與空氣相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)作用力的產(chǎn)生及其規(guī)律。1894年，英國(guó)的蘭徹斯特首先提出無(wú)限翼展機(jī)翼或翼型產(chǎn)生舉力的環(huán)量理論，和有限翼展機(jī)翼產(chǎn)生舉力的渦旋理論等。但蘭徹斯特的想法在當(dāng)時(shí)并未得到廣泛重視。約在1901?1910年間，庫(kù)塔和儒科夫斯基分別獨(dú)立地提出了翼型的環(huán)量和舉力理論，并給出舉力理論的數(shù)學(xué)形式，建立了二維機(jī)翼理論。1904年，德國(guó)的普朗特發(fā)表了著名的低速流動(dòng)的邊界層理論。該理論指出在不同的流動(dòng)區(qū)域中控制方程可有不同的簡(jiǎn)化形式。邊界層理論極大地推進(jìn)了空氣動(dòng)力學(xué)的發(fā)展。普朗特還把有限翼展的三維機(jī)翼理論系統(tǒng)化，給出它的數(shù)學(xué)結(jié)果，從而創(chuàng)立了有限翼展機(jī)翼的舉力線理論。但它不能適用于失速、后掠和小展弦比的情況。1946年美國(guó)的瓊期提出了小展弦比機(jī)翼理論，利用這一理論和邊界層理論，可以足夠精確地求出機(jī)翼上的壓力分布和表面摩擦阻力。近代航空和噴氣技術(shù)的迅速發(fā)展使飛行速度迅猛提高。在高速運(yùn)動(dòng)的情況下，必須把流體力學(xué)和熱力學(xué)這兩門學(xué)科結(jié)合起來(lái),才能正確認(rèn)識(shí)和解決高速空氣動(dòng)力學(xué)中的問(wèn)題。1887?1896年間，奧地利科學(xué)家馬赫在研究彈丸運(yùn)動(dòng)擾動(dòng)的傳播時(shí)指出：在小于或大于聲速的不同流動(dòng)中，彈丸引起的擾動(dòng)傳播特征是根本不同的。在高速流動(dòng)中，流動(dòng)速度與當(dāng)?shù)芈曀僦仁且粋€(gè)重要的無(wú)量綱參數(shù)。1929年，德國(guó)空氣動(dòng)力學(xué)家阿克萊特首先把這個(gè)無(wú)量綱參數(shù)與馬赫的名字聯(lián)系起來(lái)，十年后，馬赫數(shù)這個(gè)特征參數(shù)在氣體動(dòng)力學(xué)中廣泛引用。小擾動(dòng)在超聲速流中傳播會(huì)疊加起來(lái)形成有限量的突躍——激波。在許多實(shí)際超聲速流動(dòng)中也存在著激波。氣流通過(guò)激波流場(chǎng)，參量發(fā)生突躍，熵增加而總能量保持不變。英國(guó)科學(xué)家蘭金在1870年、法國(guó)科學(xué)家許貢紐在1887年分別獨(dú)立地建立了氣流通過(guò)激波所應(yīng)滿足的關(guān)系式，為超聲速流場(chǎng)的數(shù)學(xué)處理提供了正確的邊界條件。對(duì)于薄冀小擾動(dòng)問(wèn)題，阿克萊特在1925年提出了二維線化機(jī)冀理論，以后又相應(yīng)地出現(xiàn)了三維機(jī)翼的線化理論。這些超聲速流的線化理論圓滿地解決了流動(dòng)中小擾動(dòng)的影響問(wèn)題。在飛行速度或流動(dòng)速度接近聲速時(shí)，飛行器的氣動(dòng)性能發(fā)生急劇變化，阻力突增，升力驟降。飛行器的操縱性和穩(wěn)定性極度惡化，這就是航空史上著名的聲障。大推力發(fā)動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)沖過(guò)了聲障，但并沒(méi)有很好地解決復(fù)雜的跨聲速流動(dòng)問(wèn)題。直至 20世紀(jì)60年代以后，由于跨聲速巡航飛行、機(jī)動(dòng)飛行，以及發(fā)展高 效率噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的要求，跨聲速流動(dòng)的研究更加受到重視，并有很大的發(fā)展。遠(yuǎn)程導(dǎo)彈和人造衛(wèi)星的研制推動(dòng)了高超聲速空氣動(dòng)力學(xué)的發(fā)展。在 50年代到60年代初，確立了高超聲速無(wú)粘流理論和氣動(dòng)力的工程計(jì)算方法。60年代初，高超聲速流動(dòng)數(shù)值計(jì)算也有了迅速的發(fā)展。通過(guò)研究這些現(xiàn)象和規(guī)律，發(fā)展了高溫氣體動(dòng)力學(xué)、高速邊界層理論和非平衡流動(dòng)理論等。由于在高溫條件下會(huì)引起飛行器表面材料的燒蝕和質(zhì)量的引射， 需要研究高溫氣體的多相流?？諝鈩?dòng)力學(xué)的發(fā)展出現(xiàn)了與多種學(xué)科相結(jié)合的特點(diǎn)?？諝鈩?dòng)力學(xué)發(fā)展的另一個(gè)重要方面是實(shí)驗(yàn)研究，包括風(fēng)洞等各種實(shí)驗(yàn)設(shè)備的發(fā)展和實(shí)驗(yàn)理論、實(shí)驗(yàn)方法、測(cè)試技術(shù)的發(fā)展。世界上第一個(gè)風(fēng)洞是英國(guó)的韋納姆在 1871年建成的。到今天適用于各種模擬條件、目的、用途和各種測(cè)量方式的風(fēng)洞已有數(shù)十種之多，風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)的內(nèi)容極為廣泛。20世紀(jì)70年代以來(lái)，激光技術(shù)、電子技術(shù)和電子計(jì)算機(jī)的迅速發(fā)展，極大地提高了空氣動(dòng)力學(xué)的實(shí)驗(yàn)水平和計(jì)算水平， 促進(jìn)了對(duì)高度非線性問(wèn)題和復(fù)雜結(jié)構(gòu)的流動(dòng)的研究。除了上述由航空航天事業(yè)的發(fā)展推進(jìn)空氣動(dòng)力學(xué)的發(fā)展之外，60年代以來(lái)，由于交通、運(yùn)輸、建筑、氣象、環(huán)境保護(hù)和能源利用等多方面的發(fā)展，出現(xiàn)了工業(yè)空氣動(dòng)力學(xué)等分支學(xué)科。研究?jī)?nèi)容通常所說(shuō)的空氣動(dòng)力學(xué)研究?jī)?nèi)容是飛機(jī)，導(dǎo)彈等飛行器在名種飛行條件下流場(chǎng)中氣體的速度、壓力和密度等參量的變化規(guī)律，飛行器所受的舉力和阻力等空氣動(dòng)力及其變化規(guī)律，氣體介質(zhì)或氣體與飛行器之間所發(fā)生的物理化學(xué)變化以及傳熱傳質(zhì)規(guī)律等。從這個(gè)意義上講，空氣動(dòng)力學(xué)可有兩種分類法：首先，根據(jù)流體運(yùn)動(dòng)的速度范圍或飛行器的飛行速度，空氣動(dòng)力學(xué)可分為低速空氣動(dòng)力學(xué)和高速空氣動(dòng)力學(xué)。通常大致以400千米/小時(shí)這一速度作為劃分的界線。在低速空氣動(dòng)力學(xué)中，氣體介質(zhì)可視為不可壓縮的，對(duì)應(yīng)的流動(dòng)稱為不可壓縮流動(dòng)。大于這個(gè)速度的流動(dòng)，須考慮氣體的壓縮性影響和氣體熱力學(xué)特性的變化。這種對(duì)應(yīng)于高速空氣動(dòng)力學(xué)的流動(dòng)稱為可壓縮流動(dòng)。其次，根據(jù)流動(dòng)中是否必須考慮氣體介質(zhì)的粘性，空氣動(dòng)力學(xué)又可分為理想空氣動(dòng)力學(xué)（或理想氣體動(dòng)力學(xué)）和粘性空氣動(dòng)力學(xué)。除了上述分類以外，空氣動(dòng)力學(xué)中還有一些邊緣性的分支學(xué)科。例如稀薄氣體動(dòng)力學(xué)、高溫氣體動(dòng)力學(xué)等。在低速空氣動(dòng)力學(xué)中，介質(zhì)密度變化很小，可視為常數(shù)，使用的基本理論是無(wú)粘二維和三維的位勢(shì)流、翼型理論、舉力線理論、舉力面理論和低速邊界層理論等；對(duì)于亞聲速流動(dòng)，無(wú)粘位勢(shì)流動(dòng)服從非線性橢圓型偏微分方程，研究這類流動(dòng)的主要理論和近似方法有小擾動(dòng)線化方法，普朗特-格勞厄脫法則、卡門-錢學(xué)森公式和速度圖法，在粘性流動(dòng)方面有可壓縮邊界層理論；對(duì)于超聲速流動(dòng)，無(wú)粘流動(dòng)所服從的方程是非線性雙曲型偏微分方程。在超聲速流動(dòng)中，基本的研究?jī)?nèi)容是壓縮波、膨脹波、激波、普朗特-邁耶爾流動(dòng)、錐型流，等等。主要的理論處理方法有超聲速小擾動(dòng)理論、寺征線法和高速邊界戻理論等?？缏曀贌o(wú)粘流動(dòng)可分外流和內(nèi)流兩大部分，流動(dòng)變化復(fù)雜，流動(dòng)的控制方程為非線性混合型偏微分方程，從理論上求解困難較大。高超聲速流動(dòng)的主要特點(diǎn)是高馬赫數(shù)和大能量，在高超聲速流動(dòng)中，真實(shí)氣體效應(yīng)和激波與邊界層相互干擾問(wèn)題變得比較重要。高超聲速流動(dòng)分無(wú)粘流動(dòng)和高超聲速粘性流兩大方面。工業(yè)空氣動(dòng)力學(xué)主要研究在大氣邊界層中，風(fēng)同各種結(jié)構(gòu)物和人類活動(dòng)間的相互作用以及大氣邊界層內(nèi)風(fēng)的特性、風(fēng)對(duì)建筑物的作用、風(fēng)引起的質(zhì)量遷移、風(fēng)對(duì)運(yùn)輸車輛的作用和風(fēng)能利用，以及低層大氣的流動(dòng)特性和各種顆粒物在大氣中的擴(kuò)散規(guī)律,特別是端流擴(kuò)散的規(guī)律，等等。研究方法空氣動(dòng)力學(xué)的研究，分理論和實(shí)驗(yàn)兩個(gè)方面。理論和實(shí)驗(yàn)研究?jī)烧弑舜嗣芮薪Y(jié)合，相輔相成。理論研究所依據(jù)的一般原理有：運(yùn)動(dòng)學(xué)方面，遵循質(zhì)量守恒定律;動(dòng)力學(xué)方面,遵循牛頓第二定律;能量轉(zhuǎn)換和傳遞方面,遵循能量守恒定律;熱力學(xué)方面，遵循熱力學(xué)第一和第二定律介質(zhì)屬性方面,遵循相應(yīng)的氣體狀態(tài)方程和粘性、導(dǎo)熱性的變化規(guī)律,等等。實(shí)驗(yàn)研究則是借助實(shí)驗(yàn)設(shè)備或裝置，觀察和記錄各種流動(dòng)現(xiàn)象，測(cè)量氣流同物體的相互作用,發(fā)現(xiàn)新的物理特點(diǎn)并從中找出規(guī)律性的結(jié)果。由于近代高速電子計(jì)算機(jī)的迅速發(fā)展,數(shù)值計(jì)算在研究復(fù)雜流動(dòng)和受力計(jì)算方面起著重要作用,高速電子計(jì)算機(jī)在實(shí)驗(yàn)研究中的作用也日益增大。因此,理論研究、實(shí)驗(yàn)研究、數(shù)值計(jì)算三方面的緊密結(jié)合是近代空氣動(dòng)力學(xué)研究的主要特征。空氣動(dòng)力學(xué)研究的過(guò)程一般是：通過(guò)實(shí)驗(yàn)和觀察,對(duì)流動(dòng)現(xiàn)象和機(jī)理進(jìn)行分析,提出合理的力學(xué)模型,根據(jù)上述幾個(gè)方面的物理定律,提出描述流動(dòng)的基本方程和定解條件；然后根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果，再進(jìn)一步檢驗(yàn)理論分析或數(shù)值結(jié)果的正確性和適用范圍，并提出進(jìn)一步深入進(jìn)行實(shí)驗(yàn)或理論研究的問(wèn)題。如此不斷反復(fù)、廣泛而深入地揭示空氣動(dòng)力學(xué)問(wèn)題的本質(zhì)。20世紀(jì)70年代以來(lái)，空氣動(dòng)力學(xué)發(fā)展較為活躍的領(lǐng)域是湍流、邊界層過(guò)渡、激波與邊界層相互干擾、跨聲速流動(dòng)、渦旋和分離流動(dòng)、多相流、數(shù)值計(jì)算和實(shí)驗(yàn)測(cè)試技術(shù)等等。此外，工業(yè)空氣動(dòng)力學(xué)、環(huán)境空氣動(dòng)力學(xué)，以及考慮有物理化學(xué)變化的氣體動(dòng)力學(xué)也有很大的發(fā)展。概念理論分化汽車的發(fā)展距今已有一百多年的歷史，而把空氣動(dòng)力學(xué)的概念理論研究結(jié)果引入汽車設(shè)計(jì)是從上世界20年代末期才開(kāi)始的?？偣步?jīng)歷了四個(gè)階段：基本形狀造型、流線形化造型、細(xì)部?jī)?yōu)化、整體優(yōu)化?；拘危浩囓嚿硗庑慰崴扑?，但加上車輪和行駛系統(tǒng)后，整個(gè)流場(chǎng)已不是單純的水滴外形，氣動(dòng)阻力很大。流線形：汽車外形不再是簡(jiǎn)單的水滴形，地面效應(yīng)已被人們認(rèn)識(shí)。首先出現(xiàn)了半車身形造型，采用罩住車輪等減阻措施，認(rèn)識(shí)到消除尾部的氣流分離及車身前部流場(chǎng)與后部流場(chǎng)的相互影響等車身細(xì)部?jī)?yōu)化：汽車設(shè)計(jì)首先應(yīng)服從汽車工程需要，即首先充分保證整體布置、安全、舒適和制造工藝的要求，并

在保證造型風(fēng)格的前提下，進(jìn)行外形設(shè)計(jì)，然后對(duì)形體細(xì)部進(jìn)行修正，控制及防止氣流的分離發(fā)生。這樣即可使車輛外形挺拔，氣動(dòng)阻力系數(shù)也小。整體優(yōu)化：這一階段從1983年開(kāi)始，其方法是采用具有極低氣動(dòng)阻力系數(shù)的原形，在不改變其整體流場(chǎng)的條件下，使其逐步形成具有低氣動(dòng)阻力的實(shí)車。在實(shí)用化車型的設(shè)計(jì)過(guò)程中，每一部都應(yīng)嚴(yán)格保證形體的光順性，使氣流不從汽車表面分離。一、汽車空氣動(dòng)力特性對(duì)動(dòng)力性的影響汽車的最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度是評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的主要指標(biāo)。1、汽動(dòng)阻力與最大速度汽車在水平路面上等速行使，其最大車速可表示為:滾動(dòng)阻力糸數(shù)車辜滾動(dòng)阻力糸數(shù)車辜/1VmaxF-Vmax- max 1pA(C-2Cf)L/\」

系數(shù)

氣動(dòng)阻力糸數(shù) 氣動(dòng)升力’、分析：當(dāng)車重及其他因素不變，一定的最大驅(qū)動(dòng)力時(shí)，汽車的最大速度取決于氣動(dòng)阻力糸數(shù)和氣動(dòng)升力糸數(shù)。由于氣動(dòng)升力糸數(shù)涉及到汽車的穩(wěn)定性，在此不討論，可見(jiàn)：減小氣動(dòng)阻力糸數(shù)可提高最大速度。2、汽動(dòng)阻力與汽車加速度汽車傳動(dòng)糸效率TOC\o"1-5"\h\zdvdP 36O0H=L= T dtdt 3Gf+_pACv2/ 2 Da發(fā)動(dòng)機(jī)功率隨時(shí)間的變化率1、汽動(dòng)阻力占總阻力的比例汽車上的總阻力由氣動(dòng)阻力和滾動(dòng)阻力組成：T=1pAv2C+2(G-L)f+2(G-L)f2 D FFF RRR氣動(dòng)阻力 在前后輪上的汽車重力和升力由于汽車車身上部和下部不對(duì)稱，導(dǎo)致氣流上下流速不等，使車身上部和下部形成壓差，從而產(chǎn)生升力及縱傾力矩。汽車前后輪上也有升力的產(chǎn)生。前輪的升力使汽車上浮，前輪失去附著力而使汽車失去控制；后輪上的升力減小了后輪負(fù)荷，使驅(qū)動(dòng)力減小。汽車上產(chǎn)生的升力和縱傾力矩使轉(zhuǎn)向輪失去轉(zhuǎn)向力，驅(qū)動(dòng)輪失去牽引力，而且車速越高，這種影響越大。為提高車輛的直進(jìn)性和穩(wěn)定性，應(yīng)減小升力。當(dāng)風(fēng)力正對(duì)汽車前面吹來(lái)時(shí)，側(cè)向力為零；當(dāng)風(fēng)以一傾角從汽車前面吹來(lái)或風(fēng)從汽車側(cè)面吹來(lái)，就會(huì)產(chǎn)生側(cè)向力。如果側(cè)向力的作用點(diǎn)與坐標(biāo)原點(diǎn)不重合，會(huì)產(chǎn)生繞z軸回轉(zhuǎn)的橫擺力矩。側(cè)向力可使汽車方向盤產(chǎn)生抖動(dòng)和直線穩(wěn)定性不良的現(xiàn)象。要想減小側(cè)向力，必需改進(jìn)汽車側(cè)面的形狀，并且使側(cè)向力的作用點(diǎn)移向車身后方。0.200.15CMIO?°\OpelJr\二”.3048003800 1180131>00.200.15CMIO?°\OpelJr\二”.3048003800 1180131>0WEOmpunWEOmpun論文阻力和升力阻力一輛轎車的氣動(dòng)效率是由其阻力系數(shù)（Cd）所決定的。而阻力系數(shù)與面積無(wú)關(guān)，它僅僅是反映出物體的形狀對(duì)于氣動(dòng)阻力的影響。理論上來(lái)講，一個(gè)圓形的平板的阻力系數(shù)為1.0,但是如果考慮到其邊緣周圍的湍流效應(yīng)，它的阻力系數(shù)將會(huì)變?yōu)?.2左右。氣動(dòng)效率最高的形狀是水滴，它的阻力系數(shù)只有0.05。不過(guò)，我們不可能制造出一輛水滴形狀的轎車。一輛典型的轎車的阻力系數(shù)大致為0.30?？諝鈩?dòng)力學(xué)輔助設(shè)備尾翼（后擾流器）在20世紀(jì)60年代早期，的工程師們發(fā)現(xiàn)通過(guò)在轎車的尾部增加一個(gè)氣翼（我們簡(jiǎn)單地將其稱為“尾翼”），可以大幅度減小升力甚至產(chǎn)生一個(gè)完全向下的壓力。同時(shí)，阻力只是略微有所增加。尾翼的作用是引導(dǎo)大部分的氣流直接離開(kāi)車頂而不發(fā)生回流，這就會(huì)使升力減小。（如果我們加大尾翼的角度，甚至可能產(chǎn)生一千公斤向下的壓力。）當(dāng)然，依然會(huì)有一小部分氣流會(huì)回流到背部并從尾翼下的車尾處離開(kāi)。這就避免了在非斜背式轎車上出現(xiàn)的湍流，并因此保持了阻力效率。由于只有很少的空氣沿這個(gè)路線流動(dòng)，所以它們對(duì)于升力的影響可以輕松地被尾翼消除。為了受益于絕大部分的氣流，尾翼安裝的位置必須比較高。擾流器擾流器是改變車身下面氣流的空氣動(dòng)力學(xué)裝備。我們將安裝在前保險(xiǎn)杠底部邊緣的擾流器稱為“下顎擾流器”或者“氣壩”，而將安裝在車身兩側(cè)底部邊緣的擾流器稱為“側(cè)裙”。要了解擾流器的原理，我們必須先談?wù)勡嚿硐旅娴臍饬?。車身下面的氣流總不是我們希望存在的。在轎車車身的下面有很多暴露在外的組件，比如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、傳動(dòng)軸、差速器等。這些設(shè)備會(huì)阻礙氣流，不僅僅造成增大阻力的湍流，還會(huì)因使氣流慢下來(lái)而增大升力。擾流器通過(guò)促進(jìn)空氣從車身兩側(cè)離開(kāi)達(dá)到減小車身下面氣流的目的，其結(jié)果是減小了因車身下面的氣流造成的阻力和升力。一般來(lái)說(shuō)，擾流器安裝的位置越低，能達(dá)到的效果就越好。因此你會(huì)發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)距離賽車的擾流器幾乎是擦著地面的。當(dāng)然，道路轎車不可能做到這樣?？疾炱囓囆蔚陌l(fā)展史，從本世紀(jì)初的福特T型箱式車身到30年代中型的甲蟲(chóng)型車身，從甲蟲(chóng)型車身到50年代的船型車身，從船型車身到80年代的楔型車身，直到今天的轎車車身模式，每一種車身外形的出現(xiàn)，都不是某一時(shí)期單純工業(yè)設(shè)計(jì)的產(chǎn)物，而是伴隨著現(xiàn)代空氣動(dòng)力學(xué)技術(shù)的進(jìn)步而發(fā)展的。2.1汽車造型的演變與空氣動(dòng)力學(xué)的關(guān)系[1-2]馬車型汽車。在汽車誕生前，馬車是陸地上最好的交通工具，可以說(shuō)，汽車的發(fā)展是從馬車的機(jī)動(dòng)化開(kāi)始的。在汽車造型方面，沒(méi)有專門的設(shè)計(jì)人才，汽車外形基本上沿用了馬車的造型。馬車型汽車的時(shí)代是汽車發(fā)展的初期階段，技術(shù)尚未成熟，在車身造型上沒(méi)有引進(jìn)空氣動(dòng)力學(xué)的原理。箱型汽車。馬車型車身一般都是敞篷和活動(dòng)布篷的，很難抵御風(fēng)雨的侵襲。福特公司生產(chǎn)了一種新型的T型車，車身像一只大箱子，因此稱作“箱型車身”。隨著汽車的普及及生活節(jié)奏的加快，人們對(duì)車速的要求也越來(lái)越高，當(dāng)車速超過(guò)100kmPh后，可以說(shuō)功率幾乎都用來(lái)克服空氣阻力了，因此這一時(shí)期，人們開(kāi)始降低車的高度減小迎風(fēng)面積來(lái)克服空氣阻力。但箱形車阻力大，因此人們開(kāi)始研究一種新的車型-流線型汽車。甲殼蟲(chóng)型汽車。1930年后，汽車設(shè)計(jì)越來(lái)越重視車身外形對(duì)減少空氣阻力的重要性。1934年，美國(guó)的克萊斯勒公司生產(chǎn)的氣流牌(AirFlow)小客車，首先采用了流線型的車身外形。雖然在銷售方面遭到了慘敗，但它卻宣告了汽車造型新時(shí)代的開(kāi)始。從此以后在世界刮起一股流線形浪潮。船型汽車。為了克服“甲殼蟲(chóng)”汽車對(duì)橫風(fēng)的不穩(wěn)定性，1949年美國(guó)福特公司經(jīng)過(guò)幾年的努力，推出了新型的福特V8型汽車，這種汽車改變了以往汽車造型的模式，使前翼子板和發(fā)動(dòng)機(jī)罩，后翼子板和行李艙罩溶于一體,大燈和散熱器罩也形成整體,車身兩側(cè)形成一個(gè)平滑的面,車室位于車的中部,整