歐盟民航業(yè)政策法規(guī)體系介紹

歐盟民航業(yè)政策法規(guī)體系介紹(一)一、歐盟的法規(guī)框架和立法程序隨著歐洲一體化進(jìn)程的發(fā)展，歐盟已成為一個(gè)超國(guó)家的獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)政治實(shí)體。而相較于政治一體化，歐盟的經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)行的更為徹底，通過(guò)消除歐共體內(nèi)部的市場(chǎng)分割和市場(chǎng)壁壘，便利各成員國(guó)的人員、商品、服務(wù)和資本的自由流動(dòng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和繁榮。與此相適應(yīng)，在法規(guī)層面，歐盟形成了與經(jīng)濟(jì)一體化相適應(yīng)的政策法規(guī)體系。1、歐盟的政策法規(guī)體系歐盟的政策法規(guī)體系由條約(Treaty)、條例(Regulation)、指令(Directive)、決定(Decision)和建議與意見(jiàn)(RecommendationsandOpinions)構(gòu)成。目前，歐盟政策法規(guī)體系的基礎(chǔ)是兩個(gè)憲章性條約，即《共同體條約》和《歐盟條約》?！豆餐w條約》(TEC，theTreatyestablishingtheEuropeanCommunity):是指以1958年開(kāi)始生效的《羅馬條約》為基礎(chǔ)，經(jīng)過(guò)《單一文件》(1986年)、《馬斯特里赫特條約》(1992年)、《阿姆斯特丹條約》(1996年)、《尼斯條約》(1999年)的多次補(bǔ)充和修改后形成的最新法律文本，現(xiàn)行的合并文本共314條款及附屬議定書(shū)。《歐盟條約》(TEU，theTreatyonEuropeanUnion)是指以1992年簽署的《馬斯特里赫特條約》為基礎(chǔ)，經(jīng)過(guò)《阿姆斯特丹條約》（1996年）和《尼斯條約》（1999年）的補(bǔ)充修改后形成的最新法律文本，其現(xiàn)行的合并文本共53條款及附屬議定書(shū)。通常來(lái)講，歐盟的建立基于三個(gè)主要支柱，一是共同體市場(chǎng)，也即經(jīng)濟(jì)和貨幣聯(lián)盟，二是共同外交與安全政策，三是司法和內(nèi)政事務(wù)合作。但在政策法規(guī)領(lǐng)域上三大支柱之間存在不對(duì)稱、不平衡，經(jīng)濟(jì)貨幣聯(lián)盟處于共同政策管轄之下，法律基礎(chǔ)由《共同體條約》設(shè)立，《共同體條約》中的每一法條都成為法規(guī)制定的基礎(chǔ)；而社會(huì)司法合作、共同外交和安全政策則被置于政府間合作基礎(chǔ)上，社會(huì)司法合作和共同外交與安全政策的法律規(guī)定主要涵蓋在《歐盟條約》中?！豆餐w條約》對(duì)歐盟不同層次的政策法規(guī)的效力作了明確規(guī)定?！豆餐w條構(gòu)》第249條規(guī)定：條例具有統(tǒng)一的約束力，并直接在各成員國(guó)適用。條例一般可理解為條約條款的細(xì)化。指令是為履行條約上的有關(guān)義務(wù)，對(duì)成員國(guó)做出的，對(duì)成員國(guó)具有約束力，需在一定期限內(nèi)由成員國(guó)當(dāng)局轉(zhuǎn)換成國(guó)內(nèi)立法，并由成員國(guó)決定實(shí)施的形式和方法。決定是執(zhí)行歐盟法規(guī)的一項(xiàng)行政措施，決定往往對(duì)特定對(duì)象（成員國(guó)、公司或個(gè)人）做出，決定對(duì)指明的成員國(guó)、公司或個(gè)人具有約束力。意見(jiàn)和建議是作為一種政策導(dǎo)向和立法趨勢(shì)，并不具有法律上的約束力，但是歐盟委員會(huì)就促進(jìn)成員國(guó)之間社會(huì)經(jīng)濟(jì)合作事項(xiàng)所發(fā)表的意見(jiàn)和建議，各成員國(guó)仍有遵守的義務(wù)。根據(jù)不同的立法程序，條約以下各層次的法規(guī)具有不同的立法最終決策者，以不同的形式發(fā)布，如條例既有理事會(huì)條例(CouncilRegulation)，也有理事會(huì)和議會(huì)條例(Regulation0ftheEuropeanParliamentandoftheCouncil)，以及委員會(huì)條例(CommissionRegulation)o2、立法程序(1)歐盟的主要機(jī)構(gòu)組成歐盟的主要機(jī)構(gòu)包括歐洲理事會(huì)、歐盟理事會(huì)、歐盟委員會(huì)、歐洲議會(huì)、歐洲法院和歐洲審計(jì)院。歐洲理事會(huì)(theEuropeanCouncil),即首腦會(huì)議，歐洲理事會(huì)不是一個(gè)常設(shè)機(jī)構(gòu)，它由成員國(guó)國(guó)家元首或政府首腦及歐盟委員會(huì)主席組成。負(fù)責(zé)討論歐洲聯(lián)盟的內(nèi)部建設(shè)、重要的對(duì)外關(guān)系及重大的國(guó)際問(wèn)題。其職責(zé)是為歐盟的發(fā)展注入活力，確定歐盟的大政方針，但并不具有立法職責(zé)。歐盟理事會(huì)(theCounciloftheEuropeanUnion)，有時(shí)也稱為部長(zhǎng)理事會(huì)，但實(shí)際上歐盟理事會(huì)由五部分組成，即部長(zhǎng)理事會(huì)、常設(shè)代表委員會(huì)、工作小組和專門委員會(huì)、理事會(huì)主席和秘書(shū)處。歐盟理事會(huì)的主席是由各成員國(guó)輪流擔(dān)任，任期半年。歐盟理事會(huì)是歐盟主要的決策和立法機(jī)構(gòu)。歐盟委員會(huì)(theCommission)，是歐盟的常設(shè)行政執(zhí)行機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)實(shí)施歐盟條約和歐盟理事會(huì)做出的決定，處理日常事務(wù)，代表歐盟對(duì)外聯(lián)系和進(jìn)行貿(mào)易等方面的談判。在歐盟機(jī)構(gòu)體系中，委員會(huì)處于核心地位，集歐盟立法創(chuàng)議者、行政執(zhí)行者、歐盟法律捍衛(wèi)者、歐盟對(duì)外代表、內(nèi)部協(xié)調(diào)者及歐洲人格的代表者等諸多角色于一身。歐洲議會(huì)(theEuropeanParliament)，是歐盟的監(jiān)督、咨詢機(jī)構(gòu)，有部分預(yù)算決定權(quán)，擁有部分立法權(quán)，值得注意的是1997年《阿姆斯特丹條約》生效后，歐盟立法中共同決策程序范圍不斷擴(kuò)大，議會(huì)的立法權(quán)也在不斷得到加強(qiáng)。歐洲法院(CourtofJustice)，是歐盟的仲裁機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)審理和裁決在執(zhí)行歐盟條約和有關(guān)規(guī)定中發(fā)生的各種爭(zhēng)執(zhí)，從司法角度保證歐盟法律的有效貫徹執(zhí)行。歐洲審計(jì)院(CourtofAuditors)，負(fù)責(zé)歐盟的審計(jì)和財(cái)政管理。從以上各機(jī)構(gòu)職能簡(jiǎn)介中可以看出，直接大量地介入歐盟政策法規(guī)制定和執(zhí)行過(guò)程的是歐盟理事會(huì)、歐洲議會(huì)和歐盟委員會(huì)。在共同政策制定過(guò)程中，委員會(huì)代表著歐盟整體利益，理事會(huì)是協(xié)調(diào)各國(guó)利益，而議會(huì)則代表歐洲民眾的利益。(2)立法程序目前，歐盟的立法程序主要有三種：共同決策程序、咨詢程序和同意程序。其中共同決策程序是由《馬約》創(chuàng)建的，隨著歐盟立法程序的不斷改革與完善，議會(huì)的立法權(quán)力不斷得到加強(qiáng)，而其表現(xiàn)就是共同決策程序適用范圍的不斷加大，目前共同決策程序已成為歐盟最主要的立法程序。共同決策程序包括“三讀”三個(gè)階段。首先由委員會(huì)提出立法提案，并將提案送交議會(huì)一讀，在一讀階段，若議會(huì)沒(méi)有意見(jiàn)或其意見(jiàn)得到理事會(huì)的同意，則該法案直接獲得通過(guò)；若理事會(huì)不贊同議會(huì)的意見(jiàn)，理事會(huì)會(huì)提出共同立場(chǎng)并告之議會(huì)，同時(shí)委員會(huì)也會(huì)提出自己的評(píng)價(jià)并將意見(jiàn)反饋給議會(huì)。議會(huì)在獲知理事會(huì)和委員會(huì)的立場(chǎng)后進(jìn)行二讀，時(shí)限是3或4個(gè)月，若議會(huì)同意事理會(huì)的共同立場(chǎng)或沒(méi)有采取任何行動(dòng)，法案直接通過(guò)；若議會(huì)否決理事會(huì)共同立場(chǎng)，法案則被否決，立法程序終止；若議會(huì)再?zèng)Q提出修正案，并將其與委員會(huì)的相關(guān)意見(jiàn)轉(zhuǎn)交理事會(huì)，理事會(huì)也有3至4個(gè)月時(shí)間做出決定，若理事會(huì)接受議會(huì)的修正案，則法案也將直接通過(guò)，若理事會(huì)未能同意議會(huì)修正案，則進(jìn)入三讀階段。在三讀階段，理事會(huì)和議會(huì)一起召開(kāi)協(xié)調(diào)委員會(huì)會(huì)議，在6或8個(gè)星期內(nèi)，若協(xié)調(diào)委員會(huì)達(dá)成共識(shí)，且該共識(shí)獲得議會(huì)和理事會(huì)的同意,則法案通過(guò)，若該共識(shí)未獲通過(guò)或協(xié)調(diào)會(huì)員會(huì)不能達(dá)到協(xié)議,則法案被否決。共同決策程序制定的法規(guī)一般以議會(huì)和理事會(huì)條例形式頒布。咨詢程序是一個(gè)單讀程序，委員會(huì)提出立法提案，理事會(huì)會(huì)將提案較交議會(huì)，議會(huì)提出自己的意見(jiàn)，理事會(huì)在獲知議會(huì)的意見(jiàn)后做出通過(guò)或不通過(guò)的決定。在這一程序中，理事會(huì)是最終決策者，但通常也會(huì)考慮議會(huì)的意見(jiàn)，有時(shí)還會(huì)征求經(jīng)濟(jì)和社會(huì)委員會(huì)和地區(qū)委員會(huì)的意見(jiàn)。同意程序不用于“一般”立法，主要應(yīng)用于國(guó)際協(xié)議、歐盟擴(kuò)大等特殊類型決策。同意程序也是單一階段程序，提案需得到理事會(huì)和議會(huì)兩個(gè)機(jī)構(gòu)通過(guò)，在同意程序下，議會(huì)只能就提案說(shuō)“是”或“不”，而不能提出修正案。簡(jiǎn)單的說(shuō)，在共同決策程序中對(duì)法案的通過(guò)，理事會(huì)和議會(huì)共同擁有最終決策權(quán)；在咨詢程序中，理事會(huì)擁有最終決策權(quán)；在同意程序中，議會(huì)擁有最終決策權(quán)，或說(shuō)否決權(quán)。對(duì)于何種法規(guī)應(yīng)采用何種制定程序，《共同體條約》中也作了明確規(guī)定。二、歐盟民航領(lǐng)域政策法規(guī)體系歐盟民航業(yè)政策法規(guī)體系的建立與調(diào)整總的來(lái)講遵循三個(gè)方向，一是與適應(yīng)并促進(jìn)歐盟一體化，二是促進(jìn)民航業(yè)從管制走向自由化，三是加強(qiáng)安全監(jiān)管與注重可持續(xù)發(fā)展。從政策法規(guī)調(diào)整的范圍看，可分為市場(chǎng)管理、安全管理、航空保安、空中交通管理、航空運(yùn)輸與環(huán)境保護(hù)、對(duì)外關(guān)系等幾方面。(-)市場(chǎng)管理主要包括航空公司領(lǐng)域的三次一攬子自由化規(guī)定，機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻管理、機(jī)場(chǎng)收費(fèi)和補(bǔ)貼、地面服務(wù)市場(chǎng)管理，航空市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)，計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)管理和消費(fèi)者保護(hù)等。1、一攬子自由化規(guī)定歐盟分別在1987、1990和1992年三次頒布實(shí)施一攬子自由化規(guī)定，分階段地逐步完成了歐盟航空運(yùn)輸市場(chǎng)的一體化和自由化改革。1987年的一攬子規(guī)定由一個(gè)理事會(huì)條例和一個(gè)理事會(huì)決定構(gòu)成，賦予了航空公司一定的定價(jià)自主權(quán)，在簽有雙邊協(xié)議的兩個(gè)成員國(guó)間可自由分配運(yùn)力，航空公司可運(yùn)營(yíng)本國(guó)以外的其他兩個(gè)成員國(guó)間的航線。1990年的一攬子自由化規(guī)定由兩部理事會(huì)條例組成，進(jìn)一步賦予航空公司自主定價(jià)權(quán)和對(duì)歐盟承運(yùn)人開(kāi)放歐盟機(jī)場(chǎng)的第三、四、五航權(quán)。1987和1990年的規(guī)定開(kāi)始只適用于定期客運(yùn)領(lǐng)域，后在1991年2月后延伸至貨運(yùn)。1992年歐盟進(jìn)一步頒布由三個(gè)理事會(huì)條例組成的一攬子自由化規(guī)定，這三個(gè)條例分別是《1992年第2407號(hào)關(guān)于航空承運(yùn)人許可證條例》，《第2408號(hào)關(guān)于共同體承運(yùn)人進(jìn)入共同體內(nèi)部航線條例》和《第2409號(hào)關(guān)于航空服務(wù)票價(jià)和費(fèi)用條例》。在2407號(hào)條例中，明確了“共同體承運(yùn)人”(Communitycarrier)的概念，即只要滿足主要營(yíng)業(yè)地和注冊(cè)地在成員國(guó)，主要從事航空運(yùn)輸，由成員國(guó)或成員國(guó)公民擁有多數(shù)股權(quán)這三個(gè)基本條件即有資格申請(qǐng)共同體承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)許可。經(jīng)營(yíng)許可由各成員國(guó)當(dāng)局頒發(fā)。在具體審查條件中申請(qǐng)人還需滿足一定的財(cái)務(wù)要求和人員要求；需提交頭兩年的經(jīng)營(yíng)計(jì)劃；申請(qǐng)人需先取得運(yùn)行合格證(AOC，AirOperator’sCertifications);申請(qǐng)人需擁有1架或多架飛機(jī)的使用權(quán)，但是否需擁有航空器的所有權(quán)由成員國(guó)當(dāng)局決定。同時(shí)2407號(hào)條例也對(duì)經(jīng)營(yíng)許可的持續(xù)監(jiān)管做出了規(guī)定，即共同體承，運(yùn)人有義務(wù)向主管當(dāng)局提交相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)和運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，共同體承運(yùn)人的聯(lián)合兼并或任何大于10%的股權(quán)變更要通報(bào)主管當(dāng)局，成員國(guó)主管當(dāng)局可以對(duì)新獲頒許可的航空公司在運(yùn)營(yíng)一年后作出評(píng)估以及以后每5年進(jìn)行一次評(píng)估以決定其是否有資格繼續(xù)擁有運(yùn)營(yíng)許可。2408號(hào)條例明確規(guī)定共同體承運(yùn)人可自由進(jìn)入共同體內(nèi)部航線運(yùn)營(yíng)。該條例規(guī)定自1997年4月1日起，共同體承運(yùn)人自動(dòng)獲得所有成員國(guó)內(nèi)部的國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)，也即共同體承運(yùn)人可運(yùn)營(yíng)歐盟成員國(guó)內(nèi)部任意兩點(diǎn)間的航線。條例也同時(shí)明確只有在三個(gè)情況下航空公司運(yùn)營(yíng)航線的自由受到限制，一是成員國(guó)當(dāng)局基于公眾利益與普遍服務(wù)要求確定的普遍服務(wù)義務(wù)(PublicServiceObligations)航線，此類航線一般是指通達(dá)偏遠(yuǎn)地區(qū)的航線，對(duì)確定的普遍義務(wù)服務(wù)航線，成員國(guó)當(dāng)局可對(duì)運(yùn)營(yíng)航空公司提供財(cái)務(wù)補(bǔ)貼和限制其他航空公司進(jìn)入此航線；另一種情況是成員國(guó)當(dāng)局基于安全、環(huán)保以及機(jī)場(chǎng)時(shí)刻的考慮有權(quán)決定航空公司的起降機(jī)場(chǎng)(如倫敦的希斯羅、蓋特威克和斯坦斯特德)；三是當(dāng)存在特別擁擠及環(huán)境問(wèn)題時(shí)，成員國(guó)當(dāng)局可以設(shè)立條件限制或拒絕航空公司進(jìn)入相應(yīng)航線。此外，該條例也考慮了對(duì)新開(kāi)支線的保護(hù)，即當(dāng)航空公司使用小于80座飛機(jī)開(kāi)辟地區(qū)間航線，且該航線容量每年不超過(guò)3000座位時(shí)，成員國(guó)當(dāng)局可在2年內(nèi)拒絕其他航空公司進(jìn)入此航線開(kāi)展定期服務(wù)。2409號(hào)條例賦予了共同體航空承運(yùn)人完全的定價(jià)自主權(quán)，同時(shí)對(duì)票價(jià)監(jiān)管也做出了安排。一是成員當(dāng)局可以要求航空公司的票價(jià)進(jìn)行備案；二是當(dāng)票價(jià)異常過(guò)高或過(guò)低時(shí)，成員國(guó)當(dāng)局和歐盟委員會(huì)可依一定程序進(jìn)行干預(yù)。此條例還值得注意的一條規(guī)定是，第三國(guó)承運(yùn)人不能在共同體內(nèi)部航線成為價(jià)格領(lǐng)先者，即第三國(guó)承運(yùn)人不能引入比共同體承運(yùn)人更低的票價(jià)。2、機(jī)場(chǎng)領(lǐng)域相關(guān)法規(guī)(1)航班時(shí)刻管理1993年歐盟頒布了關(guān)于共同體機(jī)場(chǎng)時(shí)刻分配的理事會(huì)條例，2004年又對(duì)此條例作了修訂。成員國(guó)應(yīng)將存在容量不足的機(jī)場(chǎng)指定為“協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)”(Coordinateairports)；由獨(dú)立的機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)員負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻分配，機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)員由成員國(guó)主管當(dāng)局指定有資格的個(gè)人或法人擔(dān)任；機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)員在時(shí)刻分配方面擁有充分的權(quán)利，但必須做到公平公正。在協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)應(yīng)成立由航空公司、機(jī)場(chǎng)管理當(dāng)局、空管當(dāng)局和經(jīng)常使用該機(jī)場(chǎng)的通用航空的代表組成的協(xié)調(diào)委員會(huì)。協(xié)調(diào)委員會(huì)負(fù)責(zé)制定該機(jī)場(chǎng)時(shí)刻分配指南、制定監(jiān)督時(shí)刻使用的辦法、確定機(jī)場(chǎng)可分配時(shí)刻的計(jì)算方法、探討提高機(jī)場(chǎng)容量的可能性、調(diào)解時(shí)刻分配的爭(zhēng)議等，但是協(xié)調(diào)委員會(huì)只能對(duì)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻協(xié)調(diào)員和成員國(guó)主管當(dāng)局提出建議，其沒(méi)有權(quán)力做出約束協(xié)調(diào)員行為的決定。機(jī)場(chǎng)所有可分配時(shí)刻納入“時(shí)刻分配庫(kù)”(SLOTp001)，在分配時(shí)遵循兩個(gè)主要原則一是歷史優(yōu)先原則，即航空公司分配時(shí)刻使用率達(dá)到80%以上時(shí)，其有資格在下一航季保持相同的時(shí)刻，二是滿足新進(jìn)入者原則，即時(shí)刻分配庫(kù)中50%的可分配時(shí)刻要優(yōu)先分配給機(jī)場(chǎng)的新進(jìn)入者。當(dāng)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻不能滿足所有申請(qǐng)者的要求時(shí)，機(jī)場(chǎng)時(shí)刻要優(yōu)先給予商業(yè)航空服務(wù)，特別是定期航班。為保證機(jī)場(chǎng)時(shí)刻的靈活使用，條例允許同一航空公司不同航線間，同一航空公司不同分支機(jī)構(gòu)以及母子公司間轉(zhuǎn)讓時(shí)刻；全部或部分接管一航空公司時(shí)，其時(shí)刻也可作為接管的一部分；此外也允許航空公司間相互交換時(shí)刻。但是所有的時(shí)刻轉(zhuǎn)讓與交換都不得發(fā)生金錢補(bǔ)償，并且必須通知時(shí)刻協(xié)調(diào)員并得到協(xié)調(diào)員的同意。目前，歐盟委員會(huì)仍在就如何更有效利用機(jī)場(chǎng)時(shí)刻進(jìn)行研究，受委員會(huì)委托，國(guó)家經(jīng)濟(jì)研究聯(lián)合會(huì)(NERA)在2004年提交的研究報(bào)告中提出了引入市場(chǎng)機(jī)制的幾種方式，如提高機(jī)場(chǎng)時(shí)刻的公布價(jià)格，機(jī)場(chǎng)時(shí)刻分配中引入拍賣機(jī)制，建立機(jī)場(chǎng)時(shí)刻交易的二級(jí)市場(chǎng)等等。(2)地面服務(wù)市場(chǎng)管理機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)市場(chǎng)管理的法規(guī)主要包括《1996年97號(hào)關(guān)于進(jìn)入共同體機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)市場(chǎng)的理事會(huì)指令》和根據(jù)該指令第九條歐盟委員會(huì)做出的對(duì)成員國(guó)相關(guān)豁免要求的一系列決定。該指令的根本目的是自由化歐盟機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)市場(chǎng)，該指令自2001年1月1日起適用于年運(yùn)輸量大于200萬(wàn)人次或者50，000噸貨物的機(jī)場(chǎng)。該指令明確要求機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)市場(chǎng)必須向第三方地面服務(wù)提供者和自營(yíng)地面服務(wù)的機(jī)場(chǎng)使用者開(kāi)放，所有地面服務(wù)項(xiàng)目都應(yīng)允許自由競(jìng)爭(zhēng)；對(duì)限制地面服務(wù)和自營(yíng)地面服務(wù)的自由，或豁免地面服務(wù)市場(chǎng)的開(kāi)放，需滿足一定的條件并報(bào)委員會(huì)批準(zhǔn)。⑶機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼目前歐盟并無(wú)專門的關(guān)于機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼的法規(guī)和政策，其根本的法律依據(jù)是《共同體條約》第87和88條關(guān)于補(bǔ)貼的總體規(guī)定。也即由成員國(guó)政府給予或通過(guò)國(guó)家資源以任何方式給予特定企業(yè)或生產(chǎn)特定產(chǎn)品的任何補(bǔ)貼，若造成對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的扭曲或影響成員國(guó)間的貿(mào)易，則違反了共同市場(chǎng)的原則。在機(jī)場(chǎng)領(lǐng)域有關(guān)政府補(bǔ)貼的認(rèn)定以及是否違反共同市場(chǎng)原則都是通過(guò)委員會(huì)以個(gè)案決定的方式做出裁決。1994年歐盟通過(guò)了《共體條約第87、88條和歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)協(xié)議第61條有關(guān)政府補(bǔ)貼在航空運(yùn)輸領(lǐng)域的適用的指南》，但這個(gè)指南主要適用航空公司領(lǐng)域，對(duì)航空公司有關(guān)行為是否涉及政府補(bǔ)貼做了明確。有關(guān)機(jī)場(chǎng)領(lǐng)域，一是明確以公共經(jīng)濟(jì)政策為目的的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)或擴(kuò)展（包括機(jī)場(chǎng)）不屬于共同體條約規(guī)定的委員會(huì)應(yīng)管轄的政府補(bǔ)貼范疇；二是若政府通過(guò)機(jī)場(chǎng)設(shè)施使用或收費(fèi)無(wú)論是直接或間接對(duì)航空公司造成補(bǔ)貼則屬于該指南限制的范圍。從近幾年委員會(huì)對(duì)機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼裁決的案例看，一般來(lái)講對(duì)機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的政府投入不認(rèn)為構(gòu)成政府補(bǔ)貼；同時(shí)在機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)中，對(duì)政府所有或控制的機(jī)場(chǎng)其費(fèi)率的降低若是無(wú)差別適用所有航空公司也不認(rèn)為構(gòu)成政府補(bǔ)貼，但若費(fèi)率的優(yōu)惠只是針對(duì)特定航空公司，則認(rèn)為構(gòu)成了政府補(bǔ)貼。2004年2月，委員會(huì)裁定比利時(shí)Charleroi機(jī)場(chǎng)（其為地方政府間接所有）為使Ryanair航空公司使用該機(jī)場(chǎng)作為運(yùn)營(yíng)中心而給予Ryanair航空公司包括降低起降費(fèi)在內(nèi)的一系列優(yōu)惠措施構(gòu)成了政府補(bǔ)貼。此決定一經(jīng)做出，在歐盟民航業(yè)內(nèi)激起了很大的反響。近幾年隨著歐盟民航業(yè)的自由化，低成本航空公司蓬勃發(fā)展，低成本航空公司普遍采用選擇二線小機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的發(fā)展模式，低成本航空公司與小機(jī)場(chǎng)間往往會(huì)達(dá)到一攬子優(yōu)惠條件，一般來(lái)說(shuō)這種發(fā)展模式對(duì)涉及的低成本航空公司和小機(jī)場(chǎng)都是有利的，但從整體航空市場(chǎng)考量，此種模式是否違反普遍的競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)要求，則有很大的可探討空間。Charleroi機(jī)場(chǎng)案例恰好涉及如何支持中小機(jī)場(chǎng)發(fā)展和界定低成本航空公司這種發(fā)展模式是否違反普遍競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)等熱點(diǎn)問(wèn)題。為解決以上問(wèn)題并為中小機(jī)場(chǎng)和低成本航空公司的發(fā)展提供一個(gè)穩(wěn)定的法律環(huán)境，委員會(huì)也開(kāi)始制定有關(guān)機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼和航空公司使用地區(qū)機(jī)場(chǎng)的啟動(dòng)補(bǔ)貼的相關(guān)指南。該指南目前尚處于征求意見(jiàn)階段，該指南將明確機(jī)場(chǎng)可獲得補(bǔ)貼的范圍和方式，以及航空公司在開(kāi)辟偏遠(yuǎn)機(jī)場(chǎng)航線時(shí)能夠從機(jī)場(chǎng)獲得的可能的直接補(bǔ)助。(4)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)政策在歐盟層次沒(méi)有機(jī)場(chǎng)收費(fèi)的相關(guān)法規(guī)，各成員國(guó)中既有機(jī)場(chǎng)自主收費(fèi)也有由成員國(guó)當(dāng)局制定機(jī)場(chǎng)費(fèi)率。歐盟曾分別在1992年和1997年兩度提出建立統(tǒng)一機(jī)場(chǎng)收費(fèi)準(zhǔn)則的建議,但由于缺乏成員國(guó)的支持，都未能最終形成歐盟層面的法規(guī)。而對(duì)機(jī)場(chǎng)費(fèi)率的高低，航空公司和機(jī)場(chǎng)持有截然相反的觀點(diǎn),航空公司抱怨機(jī)場(chǎng)利用壟斷地位收取過(guò)高費(fèi)用，而機(jī)場(chǎng)則認(rèn)為目前收費(fèi)水平尚不能彌補(bǔ)相關(guān)成本。隨著民航業(yè)的發(fā)展，目前機(jī)場(chǎng)飽和問(wèn)題已成為制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸之一。從有效利用機(jī)場(chǎng)有限資源的角度，歐盟委員會(huì)認(rèn)為合理的收費(fèi)體系是解決機(jī)場(chǎng)容量問(wèn)題的答案之一，在2001年政策白皮書(shū)中(WhitePaper)，委員會(huì)仍宣布將起草使用機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)一收費(fèi)原則的立法建議，但到目前為止，該建議尚未出臺(tái)。2、計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)(CRSs)管理進(jìn)入二十世紀(jì)八十年代后，隨著航空公司領(lǐng)域自由化的推進(jìn)，作為航空運(yùn)輸活動(dòng)的主要輔助部門之一，CRSs對(duì)航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的影響日益受到重視。這一時(shí)期，航空公司往往利用控制CRSs系統(tǒng)的有利條件，通過(guò)在CRSs中對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手航班信息的歧視性顯示，或是通過(guò)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手收取更高的費(fèi)用等方式形成不公平的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。另一方面，航空公司還通過(guò)自身的市場(chǎng)力量限制CRSs的競(jìng)爭(zhēng)，例如處于航空市場(chǎng)主導(dǎo)地位的航空公司不給與自己的CRSs形成競(jìng)爭(zhēng)的其他CRSs提供充分信息等等。為此，1989年歐盟頒布了“計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)行為準(zhǔn)則”理事會(huì)條例，其主要目的一是限制航空公司利用CRSs進(jìn)行不公平競(jìng)爭(zhēng)，二是推動(dòng)CRSs自身的競(jìng)爭(zhēng)，三是為旅行代理人的競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造公平的環(huán)境。“行為準(zhǔn)則”規(guī)定CRSs必須對(duì)所有航空公司的航班信息公平顯示；對(duì)所有航空公司提供無(wú)差別的接入條件；限制給旅行代理人強(qiáng)加限制性條件；CRSs必須以無(wú)差別方式使用相關(guān)信息。1993年和1999年又分別對(duì)該行為準(zhǔn)則進(jìn)行了修訂，對(duì)CRSs的股份航空公司和旅行代理人的義務(wù)做出規(guī)定，要求CRSs的股份航空公司必須同時(shí)加入其他CRSs系統(tǒng)，并提供及時(shí)準(zhǔn)確的信息；要求旅行代理人必須為旅客提供無(wú)差別的全面的信息。“行為準(zhǔn)則”的實(shí)施提高了歐盟航空運(yùn)輸市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境，基本達(dá)到了立法的初衷。但也造成一些未預(yù)見(jiàn)的結(jié)果，特別是由于強(qiáng)制CRSs的股份公司必須加入所有CRSs系統(tǒng)，并不能從任何單個(gè)CRSs中獲得更優(yōu)惠的服務(wù)，從而使航空公司在與CRSs談判中失去了議價(jià)的條件。近幾年，航空公司普遍抱怨CRSs收取過(guò)高的服務(wù)費(fèi)，認(rèn)為“行為準(zhǔn)則”已阻礙了航空市場(chǎng)的進(jìn)一步競(jìng)爭(zhēng)。與此同時(shí)，航空公司與CRSs的關(guān)系也發(fā)生了巨大變化，由于種種原因，主要的CRSs已不再由航空公司擁有，其中Galieo,Sabre和Worldspan已完全沒(méi)有航空公司的股份，Amedus也有40%的股份由公眾持有，當(dāng)時(shí)“行為準(zhǔn)則”出臺(tái)的主要背景已不復(fù)存在。而且隨著科技的發(fā)展，特別是互聯(lián)網(wǎng)的普遍使用，航空公司越來(lái)越多地利用互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行銷售，對(duì)CRSs依賴開(kāi)始減少。在此背景下，歐盟開(kāi)始進(jìn)一步評(píng)估和探討修訂“行為準(zhǔn)則”從委員會(huì)提出的建議看，一是完全取消“行為準(zhǔn)則”，二是進(jìn)行修訂，包括取消CRSs股份航空公司必須加入所有CRSs強(qiáng)制性規(guī)定,以及取消對(duì)CRSs有關(guān)收費(fèi)與服務(wù)方面的無(wú)差別要求等等。3、公平競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)主要涉及禁止限制性協(xié)議、決定和協(xié)同行為，禁止濫用支配地位、控制集中和并購(gòu)、以及限制政府補(bǔ)貼幾方面。歐盟涉及公平競(jìng)爭(zhēng)的法規(guī)，第一層次是《共同體條約》中的相關(guān)規(guī)定，包括《共同體條約》第81條（禁止限制性協(xié)議）、82條（禁止濫用支配地位）、86條（承擔(dān)公共利益的服務(wù)）和87-89條（政府補(bǔ)貼）等；第二層次是執(zhí)行《共同體條約》相關(guān)條款的理事會(huì)條例和指南（如《2004年第139號(hào)關(guān)于控制企業(yè)集中的理事會(huì)條例》《2003年l號(hào)關(guān)于執(zhí)行條約第81和82條有關(guān)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則的理事會(huì)條例》，《關(guān)于評(píng)估橫向協(xié)議的委員會(huì)指南》,《關(guān)于評(píng)估縱向協(xié)議的委員會(huì)指南》，《水平合并指南》等）,以上兩個(gè)層次的法規(guī)都直接適用于民航業(yè)。此外由于在《共同體條約》相關(guān)競(jìng)爭(zhēng)性條款中還包括一些豁免規(guī)定，所以第二層次的法規(guī)中還包括若干如何適用這些豁免的理事會(huì)或委員會(huì)條例，民航業(yè)的相關(guān)豁免法規(guī)主要是《1987年3976號(hào)關(guān)于確定民用航空業(yè)適用條約第81（3）條相關(guān)協(xié)議和協(xié)同行為的理事會(huì)條例》，該條例確定民航業(yè)可豁免于禁止限制性協(xié)議的范圍，此條例分別在1990、1992和2004年做了若干修訂。歐盟競(jìng)爭(zhēng)性法規(guī)原只適用于共同體內(nèi)航空運(yùn)輸，但根據(jù)2004年頒布的《2004年411號(hào)關(guān)于廢止理事會(huì)條例3975/87和修訂3976/87和1/2003，有關(guān)共同體和第三國(guó)航空運(yùn)輸?shù)睦硎聲?huì)條例》，歐盟將競(jìng)爭(zhēng)性法規(guī)的適用范圍擴(kuò)大到了國(guó)際航空運(yùn)輸領(lǐng)域，但由于航空運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，?guó)際航空運(yùn)輸間的協(xié)調(diào)運(yùn)價(jià)、運(yùn)力和機(jī)場(chǎng)時(shí)刻分配等協(xié)議仍是豁免于禁止限制性協(xié)議之外的