線路養(yǎng)護(hù)維修存在的問(wèn)題及其解決辦法

本刊特稿線路養(yǎng)護(hù)維修存在的問(wèn)題及其解決辦法嚴(yán)?。鸿F道部運(yùn)輸局基礎(chǔ)部，副主任，北京，100844摘要：指出工務(wù)線路維修工作存在的一些問(wèn)題，并提出相應(yīng)的解決辦法，以滿足鐵路提速和重載的發(fā)展需要。關(guān)鍵詞：線路；工務(wù)；養(yǎng)護(hù)維修責(zé)任編輯周洲收稿日期2004-09-28多年來(lái)，為滿足鐵路提速和重載的發(fā)展需要，工務(wù)部門(mén)在線路維修領(lǐng)域不斷進(jìn)行探索和改革，使線路維修手段、作業(yè)質(zhì)量和作業(yè)水平都有了較大的提高，為鐵路的五次大提速和重載運(yùn)輸?shù)陌踩於嘶A(chǔ)。但是也應(yīng)注意到，線路養(yǎng)護(hù)維修工作還存在一些問(wèn)題，需要引起重視。工務(wù)安全形勢(shì)不容樂(lè)觀鐵路工務(wù)部門(mén)的職責(zé)是保證列車(chē)按規(guī)定速度全天候、不間斷地運(yùn)行，最大限度地延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命，因此，必須不斷地對(duì)線路進(jìn)行養(yǎng)護(hù)和維修，保證線路質(zhì)量均衡、穩(wěn)定。近年來(lái)工務(wù)安全形勢(shì)不容樂(lè)觀，通過(guò)對(duì)近年工務(wù)行車(chē)事故進(jìn)行分析可以看出，工務(wù)事故基本上都是在整治線路病害、保證線路質(zhì)量的作業(yè)過(guò)程中發(fā)生的。2003年全路共發(fā)生6起工務(wù)行車(chē)重大、大事故，10件險(xiǎn)性事故，大部分都與施工作業(yè)有關(guān)，6起重大、大事故中就有5起是由于違章造成的。（1） 2003年5月21日，廣鐵（集團(tuán)）公司懷化總公司因違章使用單軌小車(chē)被撞，在湘黔線大江口站K364+930處造成1528次列車(chē)機(jī)后3位后臺(tái)車(chē)脫軌，中斷行車(chē)3h25min,構(gòu)成行車(chē)大事故。（2） 2003年9月1日，蘭州鐵路局在隴海上行線景家店—唐家堡間處理因下雨造成的線路下沉作業(yè)時(shí)，起道只起了曲線上股，使水平懸殊，達(dá)78mm，造成28042次列車(chē)機(jī)后1?22位在K1619+506處脫軌，其中7、9、12、13、19、21位脫軌顛覆后侵入下行正線，中斷隴海下行線9h54min、上行線30h39min,構(gòu)成行車(chē)重大事故。（3） 2003年9月17日，南昌鐵路局利用列車(chē)間隔抽換木枕時(shí)，未執(zhí)行工務(wù)安全規(guī)則隔6抽1的規(guī)定，連續(xù)抽換木枕，嚴(yán)重違章，造成21005次貨物列車(chē)在浙贛下行線K599＋190處，機(jī)后第27?29、43?45位車(chē)輛脫軌，30?42位車(chē)輛顛覆，中斷正線上行14h47min、下行24h18min,構(gòu)成行車(chē)重大事故。（4） 2003年10月29日，北京鐵路局在北同蒲線里八莊站進(jìn)行道岔清篩，線路開(kāi)通速度首列25km/h，第二列起常速（80km/h），沒(méi)有執(zhí)行施工放行列車(chē)逐級(jí)提速的規(guī)定，使71012次萬(wàn)噸列車(chē)（120輛、10 020t）在機(jī)后107?119位，共13輛脫軌顛覆，中斷上行線13h23min、下行線5h38min,構(gòu)成重大事故。（5）2003年12月1日，昆明鐵路局在成昆線小村—阿南莊間人工大修清篩線路，施工前超范圍準(zhǔn)備，線路缺碴，幾何尺寸嚴(yán)重超限，在未達(dá)到放行列車(chē)的條件下盲目開(kāi)通線路，造成44133次列車(chē)在k899+233處機(jī)后第25?27位車(chē)輛脫軌,中斷正線行車(chē)24h44min,釀成行車(chē)重大事故。隨著鐵路的技術(shù)進(jìn)步和工務(wù)線橋結(jié)構(gòu)現(xiàn)代化進(jìn)程的不斷深入，線路結(jié)構(gòu)不斷升級(jí)，軌道結(jié)構(gòu)與運(yùn)輸條件不匹配的狀況逐步得到改善，線路質(zhì)量不斷提高，由設(shè)備狀態(tài)不良造成的行車(chē)事故已經(jīng)很少，大部分事故是由于違章作業(yè)造成的。因此，只要把好施工作業(yè)安全這道關(guān)，抓好作業(yè)前、作業(yè)中和作業(yè)后的安全控制，就可避免大部分事故的發(fā)生，使全路工務(wù)安全生產(chǎn)水平跨上一個(gè)新臺(tái)階。軌道結(jié)構(gòu)和維修手段的差異影響修程修制的改革我國(guó)鐵路軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型復(fù)雜多樣，不同地區(qū)的軌道結(jié)構(gòu)和維修手段差異較大，而且在短期內(nèi)還不能解決，這嚴(yán)重影響了鐵路工務(wù)部門(mén)的修程修制改革，但修程修制改革還必須堅(jiān)持進(jìn)行。要做到線路綜合維修和大修在“天窗”內(nèi)內(nèi)進(jìn)行，對(duì)所負(fù)責(zé)的軌道結(jié)構(gòu)基本滿足運(yùn)輸要求的工務(wù)段，提倡成立綜合工隊(duì)。對(duì)負(fù)責(zé)一般軌道結(jié)構(gòu)的工務(wù)段，提倡以車(chē)間為單位組織工隊(duì)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修，工區(qū)只做保養(yǎng)。這樣可以最大限度地減少出事故機(jī)率。鄭州鐵路局許昌工務(wù)段、上海鐵路局宿州工務(wù)段、北京鐵路局豐潤(rùn)工務(wù)段已經(jīng)以工務(wù)段為單位組織了養(yǎng)護(hù)維修工隊(duì)，取得了很好的效果，保證了安全，使線路質(zhì)量在全國(guó)鐵路也達(dá)到最好。南昌鐵路局2003年全部以養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)為單位組織維修隊(duì)作業(yè)，提高了線路質(zhì)量，全面降低了事故數(shù)量。養(yǎng)護(hù)維修修制改革的發(fā)展方向應(yīng)是檢、養(yǎng)、修既分開(kāi)又結(jié)合?！皺z”分為兩類(lèi)。第一類(lèi)是鐵路局、鐵路分局、站段、車(chē)間的添乘檢查、步行檢查及驗(yàn)收檢查，主要指各級(jí)干部的按章檢查和隨機(jī)檢查；第二類(lèi)是軌檢車(chē)每月檢查，車(chē)載添乘儀每日檢查及人工半月檢查，即定期的機(jī)械動(dòng)態(tài)檢查和人工靜態(tài)檢查。“養(yǎng)”主要是消滅超限、接近超限處所和進(jìn)行不影響行車(chē)安全的作業(yè)，如遇危及行車(chē)安全設(shè)備故障時(shí)要點(diǎn)封鎖的緊急處理。“修”即綜合維修、配合大機(jī)作業(yè)、重點(diǎn)病害處理等，主要是指在大機(jī)作業(yè)“天窗”、維修“天窗”內(nèi)進(jìn)行的作業(yè)。這就是所提倡的修制改革。修程也要進(jìn)行改革。六大干線和重載鐵路每年必須維修一遍，60kg/m以上區(qū)間和跨區(qū)間無(wú)縫線路地段取消中修（運(yùn)煤專(zhuān)線除外），只進(jìn)行有計(jì)劃的邊坡清篩。其他干線的修程按線路維修規(guī)則要求進(jìn)行，支線、岔線及段管線、專(zhuān)用線由于行車(chē)速度較低，幾何尺寸偏差標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)放寬，只做重點(diǎn)病害處理。檢測(cè)手段不匹配，信息傳遞不對(duì)稱(chēng)、不暢通，無(wú)法使軌道質(zhì)量處于受控狀態(tài)現(xiàn)在的線路檢測(cè)，依然是以人工每月檢查為主。軌檢車(chē)、車(chē)載添乘儀可以提供指導(dǎo)線路養(yǎng)護(hù)維修的數(shù)據(jù)，但這些數(shù)據(jù)僅被用來(lái)作為消滅嚴(yán)重病害的依據(jù)，而消滅病害的負(fù)責(zé)人卻拿不到檢測(cè)數(shù)據(jù)，不能在最短的時(shí)間內(nèi)消滅病害。線路質(zhì)量信息要經(jīng)過(guò)工區(qū)檢查、車(chē)間匯總、報(bào)段后整理的傳遞過(guò)程，才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時(shí)效性降低，真實(shí)性堪憂，誤差和漏項(xiàng)甚多，不能滿足設(shè)備綜合分析需要。病害處理過(guò)程中存在報(bào)喜不報(bào)憂，甚至報(bào)假的情況，卻又無(wú)法監(jiān)測(cè)。另外每隔6.25m用道尺進(jìn)行檢查的方法也無(wú)法保證提速線路行車(chē)的平穩(wěn)性要求。因此，要做到定性監(jiān)測(cè)與定量檢測(cè)相結(jié)合，加快信息傳遞。鐵道部正在組織將軌檢車(chē)檢測(cè)數(shù)據(jù)放置在網(wǎng)上，并給各鐵路局配備驅(qū)動(dòng)軟件，由各鐵路局下載分析，特別是六大干線數(shù)據(jù)每月在網(wǎng)上公布兩次。還準(zhǔn)備在呼和浩特鐵路局用信息地理系統(tǒng)將軌檢車(chē)檢測(cè)數(shù)據(jù)和車(chē)載添乘儀數(shù)據(jù)自動(dòng)生成，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，并深入分析檢測(cè)數(shù)據(jù)。不但要分析每次檢測(cè)的數(shù)據(jù)，而且要與歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修和重點(diǎn)病害處理，消滅信息孤島，解決信息傳遞不暢的問(wèn)題。這種數(shù)據(jù)要求傳遞到段、車(chē)間和班組。車(chē)載添乘儀必須覆蓋全路，并且每天要進(jìn)行檢查。要重視軌檢車(chē)檢查的重復(fù)病害消滅和線路的動(dòng)態(tài)平均質(zhì)量，消滅個(gè)別三級(jí)病害，重視二級(jí)病害較多地段的綜合整治。要大力推廣使用檢查小車(chē)，最大限度地克服人工單項(xiàng)檢查帶來(lái)的缺陷。要推廣用計(jì)算機(jī)管理各局線路質(zhì)量檔案，積累數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。維修手段落后，線路病害綜合整治質(zhì)量意識(shí)不到位，不能適應(yīng)大密度、大軸重、高速度的要求線路病害綜合整治質(zhì)量意識(shí)不到位，在日常維修工作中，體現(xiàn)在不能加強(qiáng)軌道結(jié)構(gòu)的質(zhì)量上。有些鐵路局無(wú)縫線路鋼軌折斷后3年內(nèi)未焊連，沒(méi)有及時(shí)恢復(fù)無(wú)縫線路的原有結(jié)構(gòu)。在線路（道岔）維修中，對(duì)木枕線路（木岔枕道岔）還進(jìn)行大量的單根抽換木（岔）枕，既浪費(fèi)人力、物力、財(cái)力，又沒(méi)有強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)和有效地減少木枕線路（木岔枕道岔）數(shù)量；沒(méi)有想到集中財(cái)力將原有木枕線路（木岔枕道岔）成段（組）更換成混凝土（岔）枕，將成段（組）更換下來(lái)的可再利用的木（岔）枕用于剩余其他地段的木枕線路（木岔枕道岔）的維修。在日常綜合維修前對(duì)軌面焊補(bǔ)打磨工作不夠重視，沒(méi)有深刻理解提高軌面平順是“治本”，道床起道作業(yè)只能“治標(biāo)”，對(duì)鋼軌接頭病害處理走單項(xiàng)，沒(méi)有進(jìn)行綜合治理，接頭整治效果不好。在對(duì)道岔維修時(shí)，是按組而不是按岔區(qū)進(jìn)行。處理了單組道岔病害，但留下了岔區(qū)整體病害。只對(duì)軌距、水平、方向、高低等各單項(xiàng)幾何尺寸重視，而對(duì)各項(xiàng)都接近修理標(biāo)準(zhǔn)，綜合到一起就會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重晃車(chē)的復(fù)合病害卻不重視，特別是對(duì)軌道要講究平順性，各項(xiàng)順坡率都要符合標(biāo)準(zhǔn)這個(gè)問(wèn)題沒(méi)有足夠的重視。在提速線路的曲線養(yǎng)護(hù)上，沒(méi)有及時(shí)將緩和曲線超高直線型順坡改造為S型順坡，使直線和圓曲線平滑連接，提高行車(chē)的平穩(wěn)性。提速線路復(fù)合不平順、逆向不平順是產(chǎn)生晃車(chē)的最重要原因，綜合整治病害要注意提高線路平順性。在今后的線路維修工作中要重點(diǎn)研究以下幾個(gè)問(wèn)題：研究各種幾何尺寸合理的順坡率，在較大半徑曲線上正矢變化對(duì)水平加速度變化的影響，研究增加曲線圓順正矢檢查點(diǎn)的可能性，研究正矢差間的關(guān)系，保證曲線圓順度。在軌距維修項(xiàng)下，研究1 435mm軌距最優(yōu)設(shè)置，是加好還是減好，加減多少為宜。在水平維修項(xiàng)下，要研究水平是一面倒好，還是零水平好，若采用一面倒，倒多少為宜。在方向高低維修項(xiàng)下，要研究引入扭曲這個(gè)概念，特別是160km/h及以上線路上要建立三維概念，為解決軌道不平順打好基礎(chǔ)。合理使用鋼軌，充分發(fā)揮鋼軌的綜合使用效益鋼軌的發(fā)展方向是重型化、強(qiáng)韌化、純凈化、高平順性和良好的焊接性能。鋼軌使用包括兩個(gè)方面內(nèi)容：一是根據(jù)線路運(yùn)輸條件和運(yùn)輸強(qiáng)度合理確定鋼種；二是采用二次或三次用軌辦法來(lái)延長(zhǎng)鋼軌使用壽命，減少成本支出，提高鋼軌使用的綜合效益。以前，對(duì)鋼軌的合理使用這個(gè)問(wèn)題還認(rèn)識(shí)不足，對(duì)鋼軌大多是一次使用到限。這種用軌辦法實(shí)際上是不經(jīng)濟(jì)的，沒(méi)有充分發(fā)揮鋼軌的綜合使用效益。因此，工務(wù)部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員要掌握鋼軌的使用性能和適用條件，做到合理選用鋼軌，并認(rèn)真做好鋼軌的整修工作。5．1按運(yùn)輸條件和運(yùn)輸強(qiáng)度確定鋼種（1） 在年通過(guò)總重大于1億t、以貨運(yùn)為主的重載線路上，應(yīng)全線鋪設(shè)強(qiáng)度等級(jí)為1 180MPa及以上的全長(zhǎng)熱處理鋼軌（U75V、U76NbRE、U71Mn熱處理鋼軌）或相同強(qiáng)度等級(jí)的其他鋼軌。（2） 在年通過(guò)總重大于或等于5 000萬(wàn)t的線路上，直線及半徑大于1 200m的曲線地段應(yīng)鋪設(shè)強(qiáng)度等級(jí)為980MPa的熱軋鋼軌（U75V、U76NbRE熱軋軌）；半徑小于等于1 200m的曲線地段應(yīng)鋪設(shè)強(qiáng)度等級(jí)為1 180MPa及以上的全長(zhǎng)熱處理鋼軌（U75V、U76NbRE、U71Mn熱處理鋼軌）或相同強(qiáng)度等級(jí)的其他鋼軌。（3） 在年通過(guò)總重為2 500萬(wàn)?5 000萬(wàn)t的線路上，直線及半徑大于800m的曲線地段應(yīng)鋪設(shè)強(qiáng)度等級(jí)為880MPa的熱軋鋼軌（U71Mn熱軋軌）；半徑小于等于800m的曲線地段應(yīng)鋪設(shè)強(qiáng)度等級(jí)為1 180MPa及以上的全長(zhǎng)熱處理鋼軌（U75V、U76NbRE、U71Mn熱處理鋼軌）或相同強(qiáng)度等級(jí)的其他鋼軌。（4） 在年通過(guò)總重小于2500萬(wàn)t的線路上，直線及半徑大于600m的曲線地段應(yīng)鋪設(shè)強(qiáng)度等級(jí)為880MPa的熱軋鋼軌（U71Mn熱軋軌），半徑小于或等于600m的曲線地段應(yīng)鋪設(shè)強(qiáng)度等級(jí)為1180MPa的熱處理鋼軌（U75V、U76NbRE、U71Mn熱處理鋼軌）。在該等級(jí)的線路上，應(yīng)積極采用經(jīng)過(guò)整修后的再用軌，并盡可能鋪設(shè)再用軌無(wú)縫線路。（5） 在鋪設(shè)普通鋼軌因磨耗超限使用壽命低于2億t的曲線地段，應(yīng)鋪設(shè)強(qiáng)度等級(jí)為1230MPa及以上的全長(zhǎng)熱處理鋼軌（U75V、U76NbRE熱處理鋼軌）或相同強(qiáng)度等級(jí)的其他鋼軌。在個(gè)別半徑小于300m的曲線上使用的鋼軌，應(yīng)使用經(jīng)淬火處理后的再用軌，道理很簡(jiǎn)單，小半徑曲線鋼軌是因磨耗超限而不是因疲勞傷損需要更換下道的。加強(qiáng)鋼軌整修工作，提高鋼軌使用性能對(duì)曲線地段鋼軌要加強(qiáng)干式涂覆潤(rùn)滑，以延長(zhǎng)鋼軌使用壽命。濟(jì)南鐵路局自2001年開(kāi)始，在全局統(tǒng)一組織推廣使用曲線鋼軌干式涂覆技術(shù)，采用專(zhuān)業(yè)隊(duì)伍負(fù)責(zé)全局的曲線鋼軌涂覆工作，取得了很明顯的效果。濟(jì)南鐵路局更換曲線磨耗鋼軌數(shù)量由1998—2000年的33.3km/年減少到2001—2002年的21km/年，鋼軌調(diào)邊數(shù)量由1998—2000年的19.4km/年減少到2001—2002年的4.9km/年,維修軌數(shù)量由1997—2001年的40?42km/年逐年減少到2003年的35km/年、2004年的30km/年。濟(jì)南鐵路局的經(jīng)驗(yàn)值得各鐵路局學(xué)習(xí)和借鑒。鐵道部科技司已將曲線鋼軌干式涂覆作為2004年的科技示范推廣項(xiàng)目，并給予部分補(bǔ)助費(fèi)用，在沈陽(yáng)、上海、南昌鐵路局推廣應(yīng)用。能否在半徑大于等于600m的曲線上加強(qiáng)干式涂覆潤(rùn)滑工作，保證在一個(gè)大修周期內(nèi)對(duì)這些鋼軌磨耗原本較快的曲線地段最多只增加一次換軌，值得嘗試。加強(qiáng)鋼軌打磨工作。鋼軌打磨工作應(yīng)提倡預(yù)防性打磨，只有這樣才能做到事半功倍，使鋼軌打磨效果更好。120km/h以上提速線路新鋼軌上道后必須進(jìn)行打磨，消除原始裂紋及不平順，使打磨效果達(dá)到最佳。鋼軌出現(xiàn)波磨后再去打磨就會(huì)得不償失，達(dá)不到應(yīng)有的效果。提倡鋼軌淬火采用鋼廠在線熱處理工藝。這樣既可降低淬火費(fèi)用，又會(huì)使鋼軌質(zhì)量可靠。焊軌廠生產(chǎn)的淬火軌曾多次發(fā)生質(zhì)量問(wèn)題，有些鐵路局已不再自行淬火。從節(jié)約能源和保證質(zhì)量的角度出發(fā)，不提倡鐵路局焊軌廠進(jìn)行鋼軌熱處理。加強(qiáng)焊軌廠焊軌質(zhì)量管理，進(jìn)一步提高鋼軌焊接質(zhì)量。焊接質(zhì)量和焊頭平直度直接關(guān)系到行車(chē)安全和平穩(wěn)性。為保證鋼軌焊接質(zhì)量，要加強(qiáng)焊工培訓(xùn)，不斷提高焊工素質(zhì)和操作技能，并提高焊接設(shè)備的完好率，減少設(shè)備故障，提高焊接流水線作業(yè)工藝水平。要設(shè)法提高焊縫平直度的出廠標(biāo)準(zhǔn)，確保軌面平順性。此外，決不能為降低焊軌廠生產(chǎn)成本和追求高效率而不用先進(jìn)設(shè)備。要提高廠焊焊縫出廠質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)各鐵路局對(duì)先進(jìn)設(shè)備的使用。要加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)合接頭焊接質(zhì)量，消除因焊接造成軌面不平順。采用二或三次用軌辦法，延長(zhǎng)鋼軌使用壽命分級(jí)使用鋼軌能充分發(fā)揮鋼軌使用性能，延長(zhǎng)鋼軌使用壽命，節(jié)約工務(wù)成本支出?？蓪⑻崴俑删€鋼軌適時(shí)換下，經(jīng)機(jī)械整修并焊接后，成段鋪到次一級(jí)線路上。無(wú)縫線路直線地段大修換下的狀態(tài)較好的鋼軌，簡(jiǎn)單整修焊連后可成段鋪到次一級(jí)線路上。如將大秦重車(chē)線直線地段75kg/m軌換下來(lái)成段鋪到輕車(chē)線路上，就可以節(jié)約大量成本。經(jīng)機(jī)械整修鋪上道的鋼軌在次一級(jí)線路上適時(shí)下道后，再進(jìn)行整修，可鋪到專(zhuān)用線、支線和站線上。鋼軌合理的分級(jí)使用前景光明，鐵道部將在資金和政策上予以支持。鐵道部決定2005年對(duì)有鋼軌整修設(shè)備的鐵路局按新軌與機(jī)械整修軌1：3的折合比例進(jìn)行換算，即3km機(jī)械整修軌折算成1km新軌，也就是每3km機(jī)械整修軌按1km新鋼軌的費(fèi)用進(jìn)行清算。鐵道部希望用這一政策來(lái)激勵(lì)鐵路局提高使用鋼軌整修設(shè)備的積極性。上海、北京和成都鐵路局鋼軌整修工作做得較好，其經(jīng)驗(yàn)值得學(xué)習(xí)。綜合維修作業(yè)內(nèi)容不匹配，作業(yè)后質(zhì)量不容樂(lè)觀以往由于體制和機(jī)制上的原因，使大型機(jī)械維修作業(yè)沒(méi)有達(dá)到預(yù)期效果。這既有大機(jī)作業(yè)問(wèn)題，也有工務(wù)段配合和銜接問(wèn)題，有領(lǐng)導(dǎo)是否重視問(wèn)題，還有市場(chǎng)化清算問(wèn)題，但最重要的還是管理問(wèn)題。存在的主要問(wèn)題如下。工務(wù)段配合工作做得不好。大機(jī)作業(yè)前，工務(wù)段沒(méi)有很好地做好軌面平順性焊補(bǔ)、補(bǔ)充道碴、更換失效軌枕、拆除墊板、改正軌距、消滅鋼軌硬彎和拆除人行平過(guò)道及橋梁護(hù)軌等配合工作，道床板結(jié)，清篩不徹底。有些鐵路局大機(jī)作業(yè)前不拆除道口鋪面和影響大機(jī)作業(yè)的電務(wù)聯(lián)接線，致使大機(jī)作業(yè)時(shí)跳躍進(jìn)行，結(jié)果造成道床軟硬不均，無(wú)法保持軌道平順性。工務(wù)段提供的線路資料也存在不少問(wèn)題，影響了大機(jī)作業(yè)質(zhì)量。大機(jī)作業(yè)主要有兩個(gè)問(wèn)題會(huì)影響作業(yè)質(zhì)量:一是作業(yè)速度偏快，超過(guò)了每分鐘搗18?20根軌枕的作業(yè)速度，最多的竟達(dá)到每分鐘搗26根軌枕，搗固不實(shí)，搗固時(shí)間不足；二是搗固深度不足,不少大機(jī)作業(yè)搗固深度在橋上小于300mm,其余小于350mmo由于搗固速度和搗固深度不符合要求，既難以保證作業(yè)質(zhì)量，又浪費(fèi)了“天窗”點(diǎn)。此外，在搗固作業(yè)時(shí)不用振動(dòng)夯拍裝置，落搗不準(zhǔn)造成碰撞軌枕和軌枕上螺栓的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。在撥道作業(yè)時(shí)，直線地段沒(méi)有用激光校直裝置；對(duì)曲線地段如何正確實(shí)施曲線超高、正矢作業(yè)研究不夠，致使曲線頭尾位置出入很大；個(gè)別作業(yè)地段大機(jī)作業(yè)時(shí)2臺(tái)設(shè)備結(jié)合部順坡不好，在銜接處產(chǎn)生三級(jí)病害；起道搗固、撥道等作業(yè)預(yù)留下沉量掌握不好，不用紅外測(cè)量小車(chē)，搗固夯拍不振動(dòng)，作業(yè)幾個(gè)月后軌道方向和高低就出現(xiàn)了不應(yīng)該出現(xiàn)的不平順；液壓系統(tǒng)、電氣控制系統(tǒng)故障多有發(fā)生，也嚴(yán)重影響作業(yè)質(zhì)量。因此，特別要注意使用大機(jī)進(jìn)行配套聯(lián)合作業(yè)，不能隨意減少配套作業(yè)程序，影響質(zhì)量。大機(jī)作業(yè)后工務(wù)段道口鋪面恢復(fù)、道碴回填、外觀整理及橋上護(hù)軌安裝做得不夠及時(shí)，不夠徹底，各種線路標(biāo)志補(bǔ)齊刷新工作做得不及時(shí)，不到位，舊軌回收不及時(shí)，不徹底，沒(méi)有做到工完料盡場(chǎng)地清。在管理上，鐵路局、分局監(jiān)控不到位，未能做到大機(jī)作業(yè)前、作業(yè)中、作業(yè)后的相互監(jiān)控，沒(méi)有形成規(guī)范的作業(yè)制度和監(jiān)控辦法，不能用市場(chǎng)管理辦法來(lái)控制作業(yè)質(zhì)量。目前主要采用的管理模式是，鐵路局財(cái)務(wù)部門(mén)管費(fèi)用，按大機(jī)段維修作業(yè)數(shù)量進(jìn)行清算；工務(wù)處和工務(wù)分處作為業(yè)務(wù)主管部門(mén)形同虛設(shè)，不能發(fā)揮質(zhì)量監(jiān)督作用。這種管理模式有缺陷，需進(jìn)行改進(jìn)。能否考慮先實(shí)行鐵路局財(cái)務(wù)處管費(fèi)用，鐵路局工務(wù)處和鐵路分局工務(wù)分處負(fù)責(zé)質(zhì)量監(jiān)督和作業(yè)驗(yàn)收(按3：7的驗(yàn)收比例)，達(dá)到作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的才能給予清算(以工務(wù)處核定的驗(yàn)收單為準(zhǔn))的辦法。這樣才能真正做到責(zé)權(quán)利相互結(jié)合，相互制約，從根本上解決大機(jī)作業(yè)質(zhì)量不良的問(wèn)題。線上料質(zhì)量不良，成為行車(chē)安全的隱患線上料的質(zhì)量直接關(guān)系到軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和行車(chē)安全，對(duì)線上料質(zhì)量嚴(yán)格把關(guān)是全路工務(wù)系統(tǒng)義不容辭的義務(wù)和責(zé)任。以前，線上料質(zhì)量問(wèn)題屢次發(fā)生，對(duì)行車(chē)安全構(gòu)成隱患。工務(wù)系統(tǒng)的干部和職工要有高度的責(zé)任心和責(zé)任感，自覺(jué)地加強(qiáng)對(duì)線上料的質(zhì)量檢查，最大限度地將不合格的產(chǎn)品從線路上清除出去，從源頭抓起，把好安全生產(chǎn)關(guān)。鋼軌。要加強(qiáng)對(duì)鋼軌上道前的檢查，主要是檢查鋼軌的外型尺寸和平直度，焊接軌在上道前必須全面進(jìn)行探傷。在鋼軌使用過(guò)程中發(fā)現(xiàn)傷損和折斷時(shí)，要認(rèn)真分清原因，如果屬鋼軌制造缺陷和材質(zhì)問(wèn)題，必須向廠方索賠。軌枕。最近鐵道部運(yùn)輸局組織對(duì)8個(gè)生產(chǎn)廠的軌枕質(zhì)量進(jìn)行了抽查，抽查情況很不好。按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件，這8個(gè)廠的產(chǎn)品全都不合格，其中靜載不合格和外型尺寸不合格各占50%。對(duì)這8個(gè)廠家的檢查都是事先不通知，進(jìn)行突擊檢查的。被檢查的8個(gè)生產(chǎn)廠，既有屬地方管理的，也有屬鐵路局管理的。檢查中發(fā)現(xiàn)這些廠還大量生產(chǎn)未經(jīng)上道技術(shù)審查的各種型號(hào)的軌枕，但這些廠大部分產(chǎn)品都有合格證，送檢都合格。這些情況表明：一方面軌枕質(zhì)量不容樂(lè)觀，另一方面軌枕采購(gòu)還存在一些問(wèn)題。這就要求工務(wù)系統(tǒng)廣大干部職工都要嚴(yán)格把關(guān)，杜絕不合格產(chǎn)品上道，同時(shí)我們還要有大局觀，不得有本位主義。聯(lián)結(jié)零件。聯(lián)結(jié)零件也存在不少的問(wèn)題。以膠墊為例，在正常情況下每塊膠墊生產(chǎn)的原材料價(jià)格已達(dá)3元多，有的廠家提供的招標(biāo)價(jià)也就3元多，幾乎與原材料價(jià)格相同，而膠墊廠還是有利可圖的，原因是用于生產(chǎn)膠墊的原材料是再生料。表面上采購(gòu)的膠墊價(jià)格較低廉，但其使用壽命大大縮短，吃虧的還是用戶。彈條雖然經(jīng)過(guò)整頓，但質(zhì)量仍不容樂(lè)觀，山區(qū)鐵路彈條斷裂情況時(shí)有發(fā)生，必須引起高度重視。道碴。道碴質(zhì)量問(wèn)題突出，究其原因主要有兩個(gè)：一是道碴的石質(zhì)不好；二是道碴生產(chǎn)的破碎工藝有缺陷，顎式破碎機(jī)永遠(yuǎn)砸不出優(yōu)質(zhì)道碴。要盡快關(guān)閉石灰?guī)r道碴生產(chǎn)基地，尋找一級(jí)道碴的石源；要重視道碴的級(jí)配曲線，這是因?yàn)楹侠淼募?jí)配曲線是保證道碴質(zhì)量和線路穩(wěn)定的必要