英吉利海峽隧道項(xiàng)目的構(gòu)想與實(shí)踐

英吉利海峽隧道項(xiàng)目的構(gòu)想與實(shí)踐

1國外專家對家庭隧道建設(shè)研究200多年前，英國吉列海峽隧道的提議可以追溯到200多年。第一個隧道規(guī)劃方案由法國礦工奧伯馬蒂埃u于1802年提出。然而,宥于英國對國防安全問題的考慮和適當(dāng)?shù)墓こ碳夹g(shù)解決方案的缺乏,使得該工程的實(shí)施拖延了180多年。第二次世界大戰(zhàn)之后,在英國和歐洲大陸運(yùn)量急劇增長的背景下,特別是在1960年前后,幾屆英國政府確信日后經(jīng)濟(jì)會持續(xù)增長,認(rèn)為海峽隧道項(xiàng)目建設(shè)是必要的,于是開始充分研究實(shí)施方案。1957年英法海峽隧道研究組成立,開始認(rèn)真考慮海峽隧道建設(shè)的現(xiàn)實(shí)重大問題。1960年法國巴黎也成立了類似的海峽大橋研究組。1960年3月和1960年10月,兩個研究組分別提出工程實(shí)施方案建議,英法兩國政府于1961年11月正式成立聯(lián)合工作組對所提交的方案進(jìn)行評估。1963年7月聯(lián)合工作組提出報告支持海峽隧道方案,法國總理和英國首相于1966年7月聯(lián)合宣布將繼續(xù)對隧道建設(shè)方案進(jìn)行優(yōu)化分析,1971年7月雙方宣布接受經(jīng)修訂的隧道建設(shè)方案,但雙方在融資和工程建設(shè)的具體安排方面尚未達(dá)成共識。后來的英國工黨政府決定對該項(xiàng)目進(jìn)行重新評價,成立了以AlecCairncross勛爵為首的海峽隧道咨詢集團(tuán)(ChannelTunnelAdvisoryGroup,CTAG)來負(fù)責(zé)該項(xiàng)工作。1975年春,CTAG提交了新的評價報告,認(rèn)為該項(xiàng)目不可行,于是英國單方面退出該項(xiàng)目。1980年3月英國保守黨政府改變其原先立場,宣稱接受海峽隧道建設(shè)方案或其他海峽固定聯(lián)接線路(fixedlink)建設(shè)計劃。2英美兩國政府對歐洲隧道公司的管理1986年2月,英國首相撒切爾夫人(MargaretThacher)和法國總統(tǒng)密特朗(FrancoisMitterand)就合作開發(fā)海峽隧道簽署了“坎特伯雷條約”。該條約確定了歐洲隧道的基本框架,其中第一條明確規(guī)定,“海峽隧道聯(lián)接將采用不得對政府資金或政府的財務(wù)或商務(wù)擔(dān)保進(jìn)行追索的融資方式”———這是撒切爾夫人能夠接受該項(xiàng)目的基本點(diǎn)。該條約永遠(yuǎn)地關(guān)上了使用公共資金建設(shè)英吉利海峽隧道的大門,換句話說,只能使用私人資本建設(shè)、運(yùn)營英吉利海峽隧道。同年,英法兩國政府發(fā)出建立海峽兩邊“固定聯(lián)接”的招標(biāo)公告,要求投標(biāo)者在6個月內(nèi)提交初步方案。英國的海峽隧道集團(tuán)(ChannelTunnelGroup,CTG)和法國的法蘭西芒什股份有限公司(FranceMancheS.A,FM)聯(lián)合提出了用鐵路班車運(yùn)送旅客和汽車的三洞隧道方案,該方案因比其他3個投標(biāo)方案簡單易行而中標(biāo)。CTG在英國為該項(xiàng)目設(shè)立了EurotunnelPLC公司,FM在法國為該項(xiàng)目設(shè)立了EurotunnelS.A公司,這兩家公司建立了一個合伙制公司———?dú)W洲隧道公司(EurotunnelGeneralLimited),所有收益和損失由英法兩家公司平均分擔(dān)。在“坎特伯雷條約”的框架下,兩國設(shè)立了一個政府間委員會(IntergovernmentalCommission,IGC),代表兩國政府對歐洲隧道項(xiàng)目進(jìn)行監(jiān)督。政府間委員會下設(shè)一個安全局(SafetyAuthority),其職責(zé)是就環(huán)境、運(yùn)行和安全等問題選派專家對設(shè)計、規(guī)程、規(guī)范和施工進(jìn)行評審和監(jiān)督。1986年3月,英法兩國政府與歐洲隧道公司簽訂特許權(quán)協(xié)議(concessionagreement),授權(quán)該公司建設(shè)和經(jīng)營海峽隧道55年(包括預(yù)計的7年建設(shè)期),并承諾2020年前不再修建具有競爭性的第二條固定的英法海峽通道,歐洲隧道公司有權(quán)決定收費(fèi)定價,但兩國政府不提供任何擔(dān)保。在歐洲隧道公司獲得特許權(quán)的同時,兩國政府還與獨(dú)立的Maitred′Oeuve咨詢公司(由英國的Alkins&Partners公司和法國的Setec公司合資)簽署合同,委托其承擔(dān)工程監(jiān)理,同時為政府間委員會、歐洲隧道公司和銀行就項(xiàng)目安全等方面提供咨詢服務(wù)。1986年8月,歐洲隧道公司與TransMancheLink(TML)公司簽署工程建設(shè)承包協(xié)議,由TML公司負(fù)責(zé)歐洲隧道的設(shè)計、施工和試運(yùn)行。1986年9月,歐洲隧道公司與英法兩國的鐵路部門簽署使用隧道鐵路的協(xié)議。圖1為歐洲隧道的初始組織架構(gòu)。3歐洲隧道公司的股份歐洲隧道公司估計需要47億英鎊建立該隧道系統(tǒng),其中建筑成本為28億英鎊、其他成本為5億英鎊、價差預(yù)備費(fèi)為5億英鎊、凈融資成本為10億英鎊。為了滿足上述的成本要求及應(yīng)對可能的成本超支,歐洲隧道公司計劃融資60億英鎊。融資結(jié)構(gòu)為:股權(quán)為10億英鎊;債務(wù)為50億英鎊。歐洲有發(fā)達(dá)的資本市場,依靠項(xiàng)目公司在股市公開發(fā)行股票或籌集私營投資者資金就可為項(xiàng)目籌集到足夠的資金。本著英法兩國政府不參與融資的原則,英法兩國政府不為項(xiàng)目提供任何外匯風(fēng)險擔(dān)保。與英吉利海峽隧道建設(shè)有直接利益關(guān)系的機(jī)構(gòu)是銀行和工程建設(shè)公司,它們自然就成了該項(xiàng)目的推動者。建筑工程公司方面,10家大型工程公司組成合資公司TML①;銀行方面,2家英國銀行(Midland和Natwest)和3家法國銀行(CreditLyonnais、BanqueNationaledeParis和BanqueIndosuez)出面。綜上,共15家大型私人企業(yè)作為發(fā)起人,于1986年9月共同出資4700萬英鎊股權(quán)資本,其中英法兩國企業(yè)各占一半。與此對應(yīng)的是,各類運(yùn)量英法兩國各占一半。在歐洲隧道項(xiàng)目的融資歷程中,這筆資金被稱為“權(quán)益資本1”。1986年8月,歐洲隧道公司與TML公司簽訂施工合同,合同類型為固定總價和目標(biāo)造價合同,合同工程總費(fèi)用為47.4億英鎊。1986年10月,機(jī)構(gòu)私募認(rèn)購股權(quán)2.06億英鎊,該筆資金被稱為“權(quán)益資本2”。盡管私募股權(quán)使得項(xiàng)目發(fā)起銀行和工程建設(shè)公司的所持股份比例有所下降,但它們?nèi)员Ａ糁鴮こ痰目刂茩?quán)。1987年初,AlastairMorton被任命為歐洲隧道英方執(zhí)行主席?？紤]到英國大選在即,而要解決在公開市場中籌集歐洲隧道項(xiàng)目的“權(quán)益資本3”的一系列關(guān)鍵問題需要時間,AlastairMorton建議將向公眾募集的權(quán)益資本3推遲到夏天后進(jìn)行。對新股發(fā)行最有力的支持是歐洲隧道公司宣布建設(shè)連接巴黎、里爾和比利時邊境的高速鐵路———該高速鐵路可使巴黎到倫敦的時間縮短到3個小時,該時間完全可與乘坐航空交通工具所用的時間競爭。歐洲投資銀行(EuropeanInvestmentBank,EIB)作為財務(wù)協(xié)調(diào)員參與了該高速公路項(xiàng)目,這釋放了歐洲支持歐洲隧道項(xiàng)目的至關(guān)重要的信號。在募集“權(quán)益資本3”之前,1987年9月,220家銀行參與并簽署了銀行辛迪加信貸協(xié)議,表明歐洲隧道項(xiàng)目得到了銀行界的極大支持。銀團(tuán)向歐洲隧道項(xiàng)目貸款50億英鎊的協(xié)議簽署于1987年10月。1987年11月,歐洲隧道公司正式公開發(fā)行股票2.2億股,發(fā)行價格為3.6英鎊,募集了7.7億英鎊。這些資金被稱為“權(quán)益資本3”。自此,歐洲隧道公司從合伙制公司變?yōu)楣煞萦邢薰?。?987年的一攬子融資中,約有25%的融資被作為機(jī)動費(fèi)用,大部分人認(rèn)為這足夠了。但是,實(shí)際情況出人預(yù)料:開鑿隧道的專用設(shè)備盾構(gòu)機(jī)的功能描述不清而發(fā)生設(shè)計變更,使得制造成本增加;承包商低估了盾構(gòu)機(jī)配套物資供應(yīng)的復(fù)雜性,投標(biāo)時低估了材料費(fèi)用;配套基礎(chǔ)設(shè)施的變更增加了費(fèi)用;機(jī)車車輛比起初設(shè)想的要復(fù)雜得多,其價格遠(yuǎn)高于供應(yīng)商初始的投標(biāo)價。在甲乙雙方失誤的綜合作用下,實(shí)際的工程費(fèi)用遠(yuǎn)高于投標(biāo)價格,于是TML公司向歐洲隧道公司進(jìn)行了巨額索賠。1989年年中,歐洲隧道公司不得不向銀行辛迪加透支,銀行方面也做出讓步,放棄了一些信貸協(xié)議的違約條款。在第一次公開發(fā)行股票后的18個月,銀行方面催促盡早進(jìn)入公開市場募集資金。于是,在隧道貫通之前,歐洲隧道公司于1990年11月進(jìn)行了第二輪的股票發(fā)行,獲得了第四份權(quán)益資本5.66億英鎊。隧道貫通給第二次公開發(fā)行股票以有利影響。1990年,銀行辛迪加補(bǔ)充了20億英鎊的授信,4家牽頭銀行(Midland、Natwest、CreditLyonnais和BanqueNationaledeParis)提供了18億英鎊,歐洲投資銀行提供了3億英鎊,從而使補(bǔ)充計劃得以超額完成。1992年,TML公司又一次為建筑成本增加向歐洲隧道公司索賠15億英鎊。而歐洲隧道公司認(rèn)為此事難以容忍,遂根據(jù)建筑合同與爭議仲裁小組交涉?？墒?爭議仲裁小組認(rèn)定此事須提交更高一級的仲裁委員會。后來,歐洲隧道公司被迫向TML公司支付每月5000萬英鎊的中期費(fèi)用。不僅歐洲隧道的建造需要足夠的資金,其運(yùn)營也需要充足的資金(即流動資金)。為此,歐洲隧道公司與銀行進(jìn)行了長期談判,雙方共同安排了“權(quán)益資本5”的籌資計劃,并商定新股將在英王伊麗莎白二世與法國總統(tǒng)密特朗為歐洲隧道通車剪彩日的前后發(fā)行。新股發(fā)行的先決條件是歐洲隧道獲得IGC的運(yùn)營許可證,因?yàn)樽屚顿Y者知道整個系統(tǒng)可以工作了可以增強(qiáng)投資者的信心。盡管未能如期同時獲得客運(yùn)、貨運(yùn)、小客車和大客車的4個運(yùn)營許可證,但是僅憑班車和貨運(yùn)的通行證,公開發(fā)行的股票就讓歐洲隧道公司獲得了7.93億英鎊的權(quán)益資本。為了解決與歐洲隧道鐵路貨運(yùn)集團(tuán)(EurotunnelConsortiumWagonGroup,ESCW)的訴訟問題,1994年6月歐洲隧道公司又向ESCW的牽頭人Bombardia公司發(fā)行了3500萬英鎊的單位信托基金。同月,歐洲隧道公司又發(fā)行了1700萬英鎊的期權(quán)和行權(quán)證書。截至1994年末,歐洲隧道公司分7次采取各種方式募集到權(quán)益資本24.34億英鎊,還有部分必要時可動用的潛在權(quán)益資本2.7億英鎊。權(quán)益資本結(jié)構(gòu)見表1。除了權(quán)益資本外,歐洲隧道公司還向以5大銀行為首的銀行辛迪加先后舉債91.47億英鎊。歐洲隧道公司的債務(wù)結(jié)構(gòu)見表2。歐洲隧道的實(shí)際建造費(fèi)用為94.56億英鎊(2004年價格)。4債務(wù)重組風(fēng)險歐洲隧道于1994年投入運(yùn)營。但是,由于運(yùn)量遠(yuǎn)低于預(yù)期,因此現(xiàn)金流不足以支付銀行的貸款利息。1995年9月14日歐洲隧道公司宣布暫停支付利息,并開始進(jìn)行債務(wù)重組,1998年4月債務(wù)重組成功。但是,好景不長,債務(wù)重組并未使歐洲隧道公司的債務(wù)負(fù)擔(dān)得到實(shí)質(zhì)性的緩解,歐洲隧道公司于2006年8月2日向巴黎商業(yè)法庭申請破產(chǎn)保護(hù)。2007年1月15日,巴黎商業(yè)法庭批準(zhǔn)歐洲隧道公司的破產(chǎn)保護(hù)計劃,使其債務(wù)負(fù)擔(dān)從92億歐元減少到40億歐元①。2007年6月28日,歐洲隧道公司宣布公開換股債務(wù)重組成功,但其代價是以英國人管理為主的歐洲隧道公司被以法國人為主的歐洲隧道集團(tuán)所取代。2007年7月2日,歐洲隧道集團(tuán)在巴黎和倫敦證券交易所上市交易。5資本市場的成熟和發(fā)達(dá)工程上無以倫比的輝煌成就和長期虧損被迫更名重組是歐洲隧道工程為世人議論的兩大熱點(diǎn)。對于后者發(fā)生的原因,學(xué)界多歸結(jié)為造價出超。其實(shí),歐洲隧道公司從開辦組建就為后面的工程誤期、運(yùn)營虧損埋下了伏筆。從項(xiàng)目融資的角度分析歐洲隧道工程,有以下經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)應(yīng)汲取。(1)歐洲隧道項(xiàng)目的融資是一個典型的無追索權(quán)項(xiàng)目融資。無追索權(quán)項(xiàng)目融資的主要特征是:建立一個特別目的載體(specialpurposevehicle,SPV)或稱為項(xiàng)目公司,以隔斷債權(quán)人對債務(wù)人其他資產(chǎn)的追索;完全靠項(xiàng)目的凈現(xiàn)金流償還項(xiàng)目債務(wù)。歐洲隧道公司本身就是一個SPV,它是由英國的CTG和法國的FM聯(lián)合成立的合伙制公司,投資、融資和經(jīng)營的權(quán)利均歸屬歐洲隧道公司,債權(quán)人只能追索歐洲隧道公司的債務(wù),而不能追索到其投資人。按照“坎特伯雷條約”的要求,英法政府不給予歐洲隧道任何資金支持,且全部債務(wù)都只能由其經(jīng)營的結(jié)余來償還。(2)歐洲隧道項(xiàng)目是一個典型的公私合作(publicprivatepartnership)項(xiàng)目。交通項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的外部性使得一般私營企業(yè)望而卻步,因此公共經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為,提供便捷的公共交通是公共部門的責(zé)任。傳統(tǒng)上大型公共交通設(shè)施均由公共部門發(fā)起并主導(dǎo)建設(shè)。歐洲隧道在未動工之前就被“坎特伯雷條約”限定由私人部門投資,英法兩國政府授予該隧道的特許經(jīng)營權(quán)延長到100年,工程的投資、融資、設(shè)計、建造和運(yùn)營全部由私營的歐洲隧道公司進(jìn)行,項(xiàng)目債務(wù)也全部由經(jīng)營結(jié)余償還,項(xiàng)目在遇到財務(wù)困難時完全按照資本市場的規(guī)則處理,但是項(xiàng)目卻提供了本應(yīng)由公共部門提供的產(chǎn)出———便捷的公共交通。所以,歐洲隧道項(xiàng)目是一個非常典型的公私合作項(xiàng)目,但在英國財政部的歷史文獻(xiàn)中,唯獨(dú)歐洲隧道項(xiàng)目未列入PPP(publicprivatepartnership)項(xiàng)目的名單中。(3)資本市場融資要選擇正確方式。選擇什么方式為項(xiàng)目籌集巨額資金是每個項(xiàng)目都面臨的問題。歐洲隧道項(xiàng)目通過發(fā)行股票成功地為項(xiàng)目融資,得益于歐洲成熟、發(fā)達(dá)的資本市場。資本市場成熟和發(fā)達(dá)不僅僅體現(xiàn)為資金充足,更體現(xiàn)為投資者對投資風(fēng)險的認(rèn)知和承受能力強(qiáng)。我國一些大型項(xiàng)目也利用社會資本,三峽工程建設(shè)債券和鐵路建設(shè)債券的發(fā)行就是我國大型工程建設(shè)項(xiàng)目成功利用社會資本的典范。建設(shè)債券與股票的差異在于兩者的投資者承擔(dān)的風(fēng)險截然不同———建設(shè)債券保本,而股票不保本。由于我國公眾對投資風(fēng)險的承擔(dān)能力遠(yuǎn)不及發(fā)達(dá)國家的公眾,加之我國股票市場欠成熟,因此國家和相關(guān)工程決策機(jī)構(gòu)選擇通過發(fā)行建設(shè)債券來融資是符合我國國情的。(4)社會資本的成功募集須恰當(dāng)選擇時機(jī)。利用歐洲發(fā)達(dá)的資本市場,歐洲隧道公司三次成功公開募集巨額權(quán)益資本?！皺?quán)益資本3”的公開發(fā)行時間是在如下背景下確定的:歐洲隧道公司宣布建設(shè)連接巴黎、里爾和比利時邊境的高速鐵路,從而使巴黎到倫敦的時間縮短到3個小時;歐洲投資銀行作為財務(wù)協(xié)調(diào)員參與項(xiàng)目,釋放了歐洲對項(xiàng)目支持的至關(guān)重要的信號;1987年9月銀行辛迪加信貸協(xié)議簽署;“權(quán)益資本4”的發(fā)行時間選擇在歐洲隧道貫通之后。“權(quán)益資本5”的發(fā)行時間選擇在伊麗莎白二世與密特朗總統(tǒng)為歐洲隧道通行剪彩之際。可見,新股的發(fā)行時間總是在圍繞在有利于歐洲隧道工程的時間節(jié)點(diǎn)上,這保證了股票成功發(fā)行,在一定程度上保證了項(xiàng)目建設(shè)資金的充裕。(5)“天然業(yè)主”長期缺位是項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上失敗的重要原因。貫通英吉利海峽的歐洲隧道是一項(xiàng)重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施,對英法兩國的長期發(fā)展有重要的促進(jìn)作用,受益者是英法兩國以及歐洲大陸的公眾,因此項(xiàng)目業(yè)主理應(yīng)是英法兩國政府。但是,項(xiàng)目啟動時執(zhí)政的英國首相撒切爾夫人大力推行“私有化”政策,“坎特伯雷條約”限制了政府對項(xiàng)目的資金支持,并強(qiáng)調(diào)政府對該項(xiàng)目不予以任何擔(dān)保,從而徹底與該項(xiàng)目劃清界限。兩國政府長期當(dāng)“甩手掌柜”,是造成歐洲隧道公司管理不善、自生自滅的重要原因。歐洲隧道工程是典型的PPP工程,服務(wù)對象是公眾。當(dāng)項(xiàng)目在建設(shè)、運(yùn)營方面出現(xiàn)問題時,都是銀行與工程承包商進(jìn)行交涉談判,雙方為各自的利益而討價還價,缺乏公眾利益的代表———政府———的參與,以致最后因眾多小股東———也即公眾代表———強(qiáng)烈主張權(quán)利,歐洲隧道不得不重組,才使歐洲隧道開始擺脫經(jīng)營不良的困境。對于利用社會資本進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營的項(xiàng)目,當(dāng)項(xiàng)目遭遇困境時,政府部門必須有能力“接手”(stepin)。歐洲隧道公司發(fā)生財務(wù)危機(jī)時,英法兩國政府未能從公眾利益的角度出發(fā),及時伸出有力的援助之手,反而受“坎布特雷條約”的限制,未出區(qū)區(qū)一個便士,從而使歐洲隧道的運(yùn)營雪上加霜。(6)畸形投資與合同結(jié)構(gòu)造成融資總額節(jié)節(jié)攀升。在項(xiàng)目的初期階段,項(xiàng)目的發(fā)起人———5大銀行和10大工程公司為歐洲隧道公司提供了第一筆股權(quán)資金———4700萬英鎊,成為項(xiàng)目的主要業(yè)主。同時,以5大銀行為首的銀行辛迪加為項(xiàng)目提供了90億英鎊的貸款,使得銀行辛迪加既是大股東又是放貸人;歐洲隧道公司不經(jīng)招投標(biāo),直接與由10大工程公司組建的TML公司簽訂承包商合同,使得TML既是發(fā)包人又是承包人。在利潤最大化的驅(qū)動下,這種自己給自己放貸、自己給自己發(fā)包的投資和合同結(jié)構(gòu)造就了項(xiàng)目成本螺旋增高機(jī)制,這是造成融資總額增加的根本原因。圖2是在圖1的基礎(chǔ)上加入投資結(jié)構(gòu)的歐洲隧道項(xiàng)目融資與合同結(jié)構(gòu)。由此,我們得出結(jié)論:項(xiàng)目融資成功的先決條件是業(yè)主、銀行和承包商應(yīng)相互獨(dú)立。(7)工程造價不斷調(diào)高是融資總額增加的主要原因。盡管英法兩國對歐洲隧道項(xiàng)目進(jìn)行了200多年的論證,工程設(shè)計和預(yù)算有一定的科學(xué)依據(jù),但是項(xiàng)目的復(fù)雜性使得造價的不確定性增大。例如:隧道在英國的一側(cè)具有復(fù)雜的地質(zhì)構(gòu)造,這增加了掘進(jìn)費(fèi)用、延誤了工期,為隧道掘進(jìn)專門設(shè)計的盾構(gòu)機(jī)是新型設(shè)備,其制造成本大大超出投標(biāo)費(fèi)用;兩國的政府間委員會和安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)對隧道安全提出的過高要求———即使在今天看來,該要求仍然具有非常高的標(biāo)準(zhǔn),顯著提高了建設(shè)費(fèi)用。1986年特許協(xié)議簽署時,歐洲隧道的造價為47.4億英鎊,1987年調(diào)高到50.65億英鎊,1990年再次調(diào)高到82.12億英鎊,1994年投入運(yùn)營時全部總建設(shè)費(fèi)用達(dá)94.56億英鎊。歷年歐洲隧道造價預(yù)算的變化見圖3。建設(shè)費(fèi)用的增加使得歐洲隧道公司不得不通過更多的融資以滿足工程完工、投入運(yùn)營的資金需要。(8)不合理的合同條款讓歐洲隧道公司承擔(dān)過多的風(fēng)險。建造合同規(guī)定,承包商TML公司負(fù)擔(dān)30%的隧道建設(shè)超支費(fèi)用,并且總額不超過目標(biāo)成本的6%,而歐洲隧道公司則要負(fù)擔(dān)其余的隧道建設(shè)超支費(fèi)用;在2個終點(diǎn)車站和機(jī)車車輛的建造合同中,表面上TML公司承擔(dān)了全部超支費(fèi)用,但是合同中的一些條款給TML公司提供了將超支費(fèi)用全部轉(zhuǎn)嫁給歐洲隧道公司的機(jī)會;建筑合同中一些條款允許TML公司在不可預(yù)見的地質(zhì)條件下以及當(dāng)應(yīng)政府間委員會或歐洲隧道的要求進(jìn)行變更時,可要求對承包價格進(jìn)行調(diào)整。歐洲隧道公司承擔(dān)了過多的風(fēng)險、增加了支出,不得不擴(kuò)大融資規(guī)模以結(jié)清工程款。(9)銀行辛迪加牽頭銀行的貪婪使得融資成本過高。歐洲隧道建設(shè)的大部分資金來源于銀行辛迪加,其牽頭銀行是推動歐洲隧道項(xiàng)目的5個發(fā)起銀行。根據(jù)貸款協(xié)議,歐洲隧道公司用將來的現(xiàn)金流償還貸款,并在合同簽訂后的18年內(nèi)完全還清,歐洲隧道公司給予牽頭銀行以總貸款額的12.5%作為牽頭費(fèi)用!此外,在1990年修訂貸款協(xié)議時,針對1987年籌款的50億英鎊增加25個基點(diǎn)的利差,此后貸款利差更增加至250個基點(diǎn)。在1997年歐洲隧道公司的債務(wù)重組過程中,表面上銀團(tuán)做出讓步,但是實(shí)際上銀團(tuán)是將風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給中小投資者。此外,在歐洲隧道公司的董事會中,銀行代表一直占據(jù)多數(shù)席位。歐洲隧道公司的董事會結(jié)構(gòu)見表319。也就是說,銀行辛迪加一直全面控制著歐洲隧道公司,讓歐洲隧道公司給銀行打工。銀行增加了盈利,卻使歐洲隧道公司不得不擴(kuò)大融資規(guī)模并加重債務(wù)負(fù)擔(dān)。(10)政府特許不等于信用擔(dān)保。英法兩國政府于1986年3月將英吉利海峽隧道的建設(shè)、經(jīng)營和收費(fèi)特權(quán)授予歐洲隧道公司