畢業(yè)設(shè)計(論文)-鐵路貨物運輸裝載加固方案設(shè)計

鐵路貨物運輸裝載加固方案設(shè)計姓名：學號：專業(yè)：年級：學院：指導教師：

目錄第一篇鐵路貨物運輸裝載加固方案設(shè)計任務(wù)書 頁第二篇鐵路貨物運輸裝載加固方案設(shè)計說明書第一章分析貨物的特點及運輸要求一、貨物特點本次裝載加固的貨物為鋼制均重等斷面圓柱體貨物一件，其重量為40t，長15.9m。由半徑不同的兩個圓柱體構(gòu)成，大半徑一端長12.9m，直徑為3.38m；小半徑一端長3m,直徑為2.5m。貨物支重面長度為：7.8+5.1=12.9(m)，貨物的重心距離大半徑一端為7.8m。貨物的具體外形尺寸如下圖所示：7800mm7800mm5100mm3000mmD=3380mmmD=2500mmQ=40t二、運輸要求本貨物為圓柱形貨物，在列車運行中或調(diào)車過程中容易發(fā)生滾動。所以必須使用掩木、三角木或其他加固材料進行加固。本設(shè)計采用在貨物底部放置鞍座，鞍座凹口底部高度為40mm，凹口深度為280mm，貨物與鞍座間墊有橡膠墊其厚度為5mm。此外必要時使用掩木和橫墊木，同時采用腰箍加固的方式，腰箍兩端拉直部分與縱向垂直平面之間夾角。為防止貨物發(fā)生移動，橫腰箍可以用扁鋼帶或鋼絲繩以緊固部件做成，利用其拉力，增加貨物對車地板的壓力，以增大貨物的摩擦力。本設(shè)計中采用扁鋼帶。由于貨物本身長度較大，還應(yīng)注意游車的選用及區(qū)間速度和過岔速度的限制。第二章確定裝車類型本課程設(shè)計中其準用貨車不限，但選擇的裝車類型必須考慮經(jīng)濟合理。首先排除長大貨物列車，其使用起來不劃算。通過對貨物特點的綜合分析，本設(shè)計中選用N17型I56Q平車，車體材質(zhì)為木地板。車底板面高1209mm，自重19.1t，載重60t，固定軸距1750mm，銷距l(xiāng)=9000mm，車底板長度L=13000mm，車底板寬度2980mm，空車重心高723mm。具體尺寸見下表：車型自重（t）載重（t）車底架長寬（mm）固定軸距（mm）轉(zhuǎn)向架中心距（mm）地板面至軌面高度（mm）重心高度（mm）19.160175090001209723第三章確定裝載方案一、闊大貨物裝載必須遵守的基本技術(shù)條件一般情況下，貨物裝車后其重心或總重心（一車裝幾件貨物時）應(yīng)能垂直投影到車地板縱、橫中心線的交叉點上（簡稱“落在車輛中央”）。特殊情況下必須偏離車輛中央時，橫向偏離（即離開車地板縱中心線）不得超過100mm，超過時必須采取配重措施；縱向偏離（即離開車地板橫中心線）要保證車輛轉(zhuǎn)向架承受的貨物重量不超過貨車標記載重的1/2，同時要保證車輛兩轉(zhuǎn)向架負重之差不大于10t，另有規(guī)定者除外。一車裝載兩件或多件貨物時，應(yīng)避免對角線裝載。重車重心高度從軌面起，一般不得超過2000mm，超過時可采取配重措施降低重車重心高度或限制該重車的運行速度。二、裝載方案比選經(jīng)過分析，該貨物的裝載方案有以下幾種，下面分別對此進行分析=1\*GB3①方案一：貨物重心落到車輛中央貨物重心落在平車車底板中心位置，如圖1所示（單位：mm）。大半徑端突出1300mm，小半徑端突出1600mm（紅色標注）由于突出部分均大于300mm，故需要加掛兩輛游車。圖11）貨物重心縱向偏離量：無，重心在車底板橫中心線上。2）貨物重心橫向偏離量：無，重心在車底板縱中心線上。3）橫墊木需要高度：貨物所需橫墊木的高度按通過駝峰的要求考慮，可得：式中：a—貨物突出端至負重車最近輪對軸心所在垂直平面的距離（mm）；—游車地板與負重車地板高度差，游車高時取正，反之取負；f—突出貨物撓度，設(shè)計中均取為080—負重車地板空重高度差（30mm）與安全距離（50mm）之和。上式中：（mm）——車底板長度；——車輛銷距；——轉(zhuǎn)向架固定軸距；——貨物突出車端外方長度由于兩邊均有突出，因此分別計算如下：大半徑端:；H墊=0.031×2425+0+0+80=155.18(mm)由于鞍座高度為40mm，外加5mm的厚橡膠墊，所需橫墊木高度為：155.18-40-5=110.175取120mm。小半徑端：同理，由上式公式得a=2725(mm),=0.031×2725+0+0+80-（1690-1250）=-275.525(mm)，所以不需墊高。綜上，該方案需要的橫墊木高度為120mm。4）計算重車重心高度：貨物裝車后貨物重心自軌面高為：重車重心據(jù)軌面的高度：H=重心超過了2000mm，因此若能滿足配重技術(shù)條件可進行配重。但是考慮到貨物尺寸較大不易配重，此時重車重心高度在2000～2400mm之間，查表得區(qū)間限速50km/h，通過側(cè)向道岔時限速15km/h。5）超限等級確定：因為貨物為均重等斷面圓柱體，在大半徑貨物端部時至車輛橫中心線距離x=7.8m，小半徑貨物貨端至車輛橫中心線距離x=8.1m。則2x/l均大于1.4，所以檢定斷面為端部。選定三個計算點A、B、C，如圖2（藍色部分）所示，并對其進行分析：圖2A點其高度最高，但其實測半寬為0，因此不可能超限。B、C點其高度相同但B點的實測半寬大于C，C點的偏差量大于B。因此對B、C兩點進行比較：B點：該點至車輛橫中心線的距離：x=7.8m，2x=15.6m距軌面高為：3380/2+1209+120+45=3064mm。C外=(2x)2-l28R×1000K=752xl-1.4=75×(15.6X外=B+C外+K-36=1690+67.65+25-36=1746.65（mm）查《超規(guī)》知，通過查表在高度為3064時，超過了機車車輛限界1700未超過一級限界1900。所以屬于中部一級超限。C點：該點至車輛橫中心線的距離：x=8.1m，2x=16.2m。距軌面高為：3064mm。C外=(2x)2-l28R×1000=(16.2×16.2-9×K=752xl-1.4=75×X外=B+C外+K-36=1250+75.60+30-36=1319.6（mm）查《超規(guī)》可知，該點未超限。綜上所述，采用該裝載方案時，貨物為中部一級超限。6）裝載方案集重檢查：通過查《普通平車局部地板面承受均布載荷或?qū)ΨQ集中載荷時容許載重量表》可得，對于型平車，當Q=40t時，車地板的負重面長度為3000mm，可避免集中。對于本貨物，若將其直接置于車地板上，車地板負重面長度為12900mm，遠大于3000mm，而且本設(shè)計還將貨物放在鞍座上且有橫墊木因此不會產(chǎn)生集重現(xiàn)象。兩橫墊木中心線間最小距離為1500mm。=2\*GB3②方案二：大半徑端貨物偏離車輛橫中心線最大容許偏離量P容=60t,Q=40t,P容a容=5lQ=5×9÷40×1000=1125大半徑端貨物重心偏離平車車底板中心最大容許量，如圖3所示（單位：mm）。大半徑端突出175mm，小半徑端突出2725mm（紅色標注）由于小半徑端突出部分大于300,需要加掛一輛游車。圖31）貨物重心縱向偏離量：無，重心在車底板橫中心線上。2）貨物重心橫向偏離量：1125mm。3）橫墊木需要高度：貨物所需橫墊木的高度按通過駝峰的要求考慮，可得：大半徑端:；H墊=0.031×1300+0+0+80=40.3(mm)由于鞍座高度為40mm，外加5mm的厚橡膠墊，所以鞍座即可滿足要求，不需橫墊木。小半徑端：同理，由上式公式得a=3850(mm),=0.031×3850+0+0+80-（1690-1250）=-240.65(mm)，所以不需墊高。綜上，該方案不需要橫墊木。4）計算重車重心高度：貨物裝車后貨物重心自軌面高為：重車重心據(jù)軌面的高度：H=重心超過了2000mm，因此若能滿足配重技術(shù)條件可進行配重。但是考慮到貨物尺寸較大不易配重，此時重車重心高度在2000～2400mm之間，查表得區(qū)間限速50km/h，通過側(cè)向道岔時限速15km/h。5）超限等級確定：因為貨物為均重等斷面圓柱體，在大半徑貨物端部時至車輛橫中心線距離x=6.675m，小半徑貨物貨端至車輛橫中心線距離x=9.225m。則2x/l均大于1.4，所以檢定斷面為端部。選定三個計算點A、B、C，如圖3（藍色部分）所示，同理經(jīng)分析只需比較B、C兩點。B點：該點至車輛橫中心線的距離：x=6.675m，2x=13.35m距軌面高為：3380/2+1209+45=2944mm。C外=(2x)2-l28R×1000=(178.2225-81)K=752xl-1.4=75×(13.35÷X外=B+C外+K-36=1690+40.5+6.25-36=1700.75（mm）查《超規(guī)》知，通過查表在高度為2944時，超過了機車車輛限界1700未超過一級限界1900。所以屬于中部一級超限。C點：該點至車輛橫中心線的距離：x=9.225m，2x=18.45m。距軌面高為：2944mm。C外=(2x)2-l28R×1000=(340.4025-81)K=752xl-1.4=75×(18.45÷X外=B+C外+K-36=1250+108.08+48.75-36=1370.83（mm）查《超規(guī)》可知，該點未超限。綜上所述，采用該裝載方案時，貨物為中部一級超限。6）裝載方案集重檢查：通過查《普通平車局部地板面承受均布載荷或?qū)ΨQ集中載荷時容許載重量表》可得，對于型平車，當Q=40t時，車地板的負重面長度為3000mm，可避免集中。對于本貨物，若將其直接置于車地板上，車地板負重面長度為12900mm，遠大于3000mm，因此不會產(chǎn)生集重現(xiàn)象。=3\*GB3③方案三：小半徑端貨物偏離車輛橫中心線最大容許偏離量小半徑端貨物重心偏離平車車底板中心最大容許量，如圖4所示（單位：mm）。大半徑端突出2425mm，小半徑端突出475mm（紅色標注）由于突出部分均大于300,需要加掛兩輛游車。圖41）貨物重心縱向偏離量：無，重心在車底板橫中心線上。2）貨物重心橫向偏離量：1125mm。3）橫墊木需要高度：貨物所需橫墊木的高度按通過駝峰的要求考慮，可得：大半徑端:；H墊=0.031×3550+0+0+80=190.05(mm)由于鞍座高度為40mm，外加5mm的厚橡膠墊，所以橫墊木高度為145.05，取150mm。小半徑端：同理，由上式公式得a=1600(mm),=0.031×1600+0+0+80-（1690-1250）=-310.4(mm)，所以不需墊高。綜上，該方案需要橫墊木高為150mm。4）計算重車重心高度：貨物裝車后貨物重心自軌面高為：重車重心據(jù)軌面的高度：H=重心超過了2000mm，因此若能滿足配重技術(shù)條件可進行配重。但是考慮到貨物尺寸較大不易配重，此時重車重心高度在2000～2400mm之間，查表得區(qū)間限速50km/h，通過側(cè)向道岔時限速15km/h。5）超限等級確定：因為貨物為均重等斷面圓柱體，在大半徑貨物端部時至車輛橫中心線距離x=8.925m，小半徑貨物貨端至車輛橫中心線距離x=6.975m。則2x/l均大于1.4，所以檢定斷面為端部。選定三個計算點A、B、C，如圖4（藍色部分）所示，此時B處其實測寬度和偏差量都最大，因此只需確定B處超限等級即可。B點：該點至車輛橫中心線的距離：x=8.925m，2x=17.85m距軌面高為：3380/2+1209+45+150=3094mm。C外=(2x)2-l28R×1000=(318.6225-81)K=752xl-1.4=75×(17.85÷X外=B+C外+K-36=1690+99.0+43.75-36=1796.76（mm）查《超規(guī)》知，通過查表在高度為3094mm時，超過了機車車輛限界1700未超過一級限界1900。所以采用該方案時屬于中部一級超限。6）裝載方案集重檢查：通過查《普通平車局部地板面承受均布載荷或?qū)ΨQ集中載荷時容許載重量表》可得，對于型平車，當Q=40t時，車地板的負重面長度為3000mm，可避免集中。對于本貨物，若將其直接置于車地板上，車地板負重面長度為12900mm，遠大于3000mm，而且本設(shè)計還將貨物放在鞍座上且有橫墊木因此不會產(chǎn)生集重現(xiàn)象。兩橫墊木中心線間最小距離為1500mm。=4\*GB3④方案四：兩端均突出車端且突出距離相等兩端均突出車端且突出距離相等，如圖5所示（單位：mm）。大半徑端突出1450mm，小半徑端突出1450mm（紅色標注）由于突出部分均大于300,需要加掛兩輛游車。圖51）貨物重心縱向偏離量：無，重心在車底板橫中心線上。2）貨物重心橫向偏離量：150mm。3）橫墊木需要高度：貨物所需橫墊木的高度按通過駝峰的要求考慮，可得：大半徑端:；H墊=0.031×2575+0+0+80=159.825(mm)由于鞍座高度為40mm，外加5mm的厚橡膠墊，所以橫墊木高度為114.825，取120mm。小半徑端：同理，由上式公式得a=2575(mm),=0.031×1600+0+0+80-（1690-1250）=-280.175(mm)，所以不需墊高。綜上，該方案需要橫墊木高為120mm。4）計算重車重心高度：貨物裝車后貨物重心自軌面高為：重車重心據(jù)軌面的高度：H=重心超過了2000mm，因此若能滿足配重技術(shù)條件可進行配重。但是考慮到貨物尺寸較大不易配重，此時重車重心高度在2000～2400mm之間，查表得區(qū)間限速50km/h，通過側(cè)向道岔時限速15km/h。5）超限等級確定：因為貨物為均重等斷面圓柱體，x=7.95m。2x/l大于1.4，所以檢定斷面為端部。選定三個計算點A、B、C，如圖5（藍色部分）所示，此時B處其實測寬度和偏差量都最大，因此只需確定B處超限等級即可。B點：該點至車輛橫中心線的距離：x=7.95m，2x=15.9m距軌面高為：3380/2+1209+45+120=3064mm。C外=(2x)2-l28R×1000=(252.81-81)K=752xl-1.4=75×(15.9÷X外=B+C外+K-36=1690+71.59+27.5-36=1753.09（mm）查《超規(guī)》知，通過查表在高度為3064mm時，超過了機車車輛限界1700未超過一級限界1900。所以采用該方案時屬于中部一級超限。6）裝載方案集重檢查：通過查《普通平車局部地板面承受均布載荷或?qū)ΨQ集中載荷時容許載重量表》可得，對于型平車，當Q=40t時，車地板的負重面長度為3000mm，可避免集中。對于本貨物，若將其直接置于車地板上，車地板負重面長度為12900mm，遠大于3000mm，而且本設(shè)計還將貨物放在鞍座上且有橫墊木因此不會產(chǎn)生集重現(xiàn)象。兩橫墊木中心線間最小距離為1500mm。=5\*GB3⑤方案5：貨物大頭端與車端平齊此時貨物重心偏離車輛橫中心線距離為7800-6500=1300mm>1125mm，所以該方案不可行。=6\*GB3⑥方案6：貨物小頭端與車端平齊此時貨物重心偏離車輛橫中心線距離為3000+5100-6500=1600mm>1125mm，所以該方案不可行。比較以上6種方案，方案二貨物重心偏離車輛橫、縱中心線距離在允許偏離距離內(nèi)，且只使用一輛游車，重車重心高度較低，不需要墊橫墊木。遵循降低重車重心高度和少用車的原則，故選擇方案二作為最終方案。第四章作用于貨物上的力及需加固裝置承受的力一、作用于貨物上的力本裝載加固方案用扁鋼帶加固，且車體材質(zhì)為木地板，故屬于柔性加固。1）縱向慣性力（T）柔性加固的單位縱向慣性力為：=0.0012×（19.1+40）2-0.32×59.1+29.85=15.129（KN/t）縱向慣性力為：=15.129×40=605.2（KN）式中： Q總——重車總重；Q——貨物重量。2）橫向慣性力（N）每噸貨物的橫向慣性力為：=2.82+2.2×1125/9000=3.095(KN/t)橫向慣性力為：=40×3.095=123.8(KN)式中：——貨物重心偏離車輛橫中心線的距離；——車輛銷距；Q——貨物重量。3）垂直慣性力用普通貨車裝載時：用長大貨物車裝載時：——貨物重心偏離車輛橫中心線的距離?！囕v銷距。Q——貨物重量，t。本設(shè)計采用普通貨車裝載，故Q垂=（3.54+3.78×1125/9000）×40=160.5(KN)。4）風力式中：F—貨物在車輛側(cè)向迎風面投影面積；q—計算風壓。受風面為平面時：q=0.49kN/m2受風面為圓柱體或球體的側(cè)面時：q=0.245kN/m2故：W=0.245×(3.38×12.9+2.5×3)=12.5(KN)摩擦力當貨物與車底板之間加有墊木或襯墊時，應(yīng)取貨物與墊木或襯墊間及墊木或襯墊與車地板間摩擦系數(shù)較小者計算。本貨物與車地板間加有鞍座，且貨物與鞍座間還隔有5mm的橡膠墊。而貨物（鋼板）與橡膠墊間的摩擦系數(shù)，鞍座與橡膠墊間的摩擦系數(shù)，鞍座與車地板（木）間的摩擦系數(shù)故摩擦系數(shù)，取三者間的最小值，即?？v向摩擦力：=9.8×0.45×40=176.4（KN）橫向摩擦力：=0.45×(9.8×40-160.5)=104.2（KN）式中：μ—貨物與車地板間滑動摩擦系數(shù)。Q——貨物重量，t。二、需加固裝置承受的力鞍座凹口深度足以保證貨物不會發(fā)生橫向滾動。僅需要防止貨物發(fā)生縱向移動和帶著鞍座橫向移動。需要加固裝置承受的縱向和橫向水平力如下：縱向：ΔT=T-F摩縱QUOTEF摩縱=605.2-176.4=428.8（KN橫向：ΔN=1.25（N+W）-F摩橫=1.25×第五章貨物穩(wěn)定性計算在運輸過程中作用于貨物上的縱向慣性力、橫向力和風力，可能使貨物產(chǎn)生縱、橫方向的傾覆、滾動或移動，而貨物的重力及其與車地板間的摩擦力，屬于穩(wěn)定因素，可阻止貨物產(chǎn)生縱、橫方向的傾覆、滾動和移動。重力和摩擦力能否保證貨物穩(wěn)定，需驗算。由于本貨物為長大圓柱形貨物，故主要考慮其水平移動的穩(wěn)定性和橫向滾動的穩(wěn)定性。一、貨物水平移動的穩(wěn)定性為防止貨物在車輛上發(fā)生縱向水平移動，需要加固材料或裝置承受的縱向水平力為：ΔT=T-F摩縱QUOTEF摩縱=605.2-176.4=428.8（KN為防止貨物在車輛上發(fā)生橫向水平移動，需要加固材料或裝置承受的橫向水平力為：ΔN=1.25（N+W）-F摩橫=1.25×由于和的值均大于零，故僅僅依靠摩擦力不足以阻止貨物發(fā)生縱向或橫向的移動，需要進行加固。二、貨物滾動的穩(wěn)定性用掩擋（鞍座）進行加固后，貨物免于橫向滾動（本貨物縱向不會發(fā)生滾動）的條件是：式中：b——貨物重心所在縱向垂直平面至貨物與掩擋（鞍座）接觸點之間的距離（mm）；R——貨物或輪子的半徑（mm）；——掩擋的實際高度，即掩擋與貨物接觸點自貨物或車輪最低點所在水平面起算的高度（mm）。在本設(shè)計中，貨物的半徑R=D/2=3380/2=1690mm，鞍座實際凹口深度為=280mm?？紤]到貨物與鞍座間的橡膠墊僅有5mm，相較于圓柱體貨物的半徑及凹口深度很小，因此，在計算貨物重心所在縱向垂直平面至貨物與鞍座接觸點之間的距離時，其影響可忽略不計，即貨物重心所在縱向垂直平面至貨物與鞍座接觸點之間的距離為：故：η=故用鞍座加固后，貨物在橫向不會發(fā)生滾動。第六章確定加固強度采用腰箍加固，腰箍兩端拉直部分與車輛縱向垂直平面之間的夾角γ＝6.3°；使用6道腰箍，即n=6，則每道腰箍需具備的抗拉力為：防止貨物移動時：P=428.8÷(2×6×0.45×cos6.3°)=79.89(KN)式中：——腰箍的道數(shù)；——腰箍兩端拉直部分與車輛縱向垂直平面間的夾角，取6.3°由于貨物的鞍座凹口深度足以防止貨物發(fā)生滾動，故既防止貨物移動，又防止?jié)L動，每道腰箍至少應(yīng)承受的拉力為P=79.89(KN)。用扁鋼帶作為腰箍，扁鋼帶的截面積為：式中：[σ]——扁鋼帶的許用應(yīng)力，取140MPa。第七章貨物裝載加固示意圖見CAD附圖。第八章自我評價本次課程設(shè)計一開始做的時候感覺比起第一個課設(shè)簡單一些，只是需要計算的比較多。但做的時候發(fā)現(xiàn)需要考慮的細節(jié)還是比較多，裝載加固這一章在上課時我就覺得挺有趣的，感覺也聽懂了，但真到自己做的時候還是會遇到很多問題，好在通過仔細閱讀、理解課文最后都解決了。而CAD繪圖因為有上次的經(jīng)驗所以也覺得做著還算容易。這個課程設(shè)計中我選擇的比較方案比較多，有些方案選擇時就覺得不夠優(yōu)，但為了加強自己的印象也將其羅列出來了?？傊ㄟ^這次的課程設(shè)計，自己的理論知識中存在的不足得以夯實，基礎(chǔ)知識更加扎實了也鍛煉了自己的動手能力。但由于自身知識和能力的不足，設(shè)計中難免存在錯誤之處，還望老師能給予指正。基于C8051F單片機直流電動機反饋控制系統(tǒng)的設(shè)計與研究基于單片機的嵌入式Web服務(wù)器的研究MOTOROLA單片機MC68HC（8）05PV8/A內(nèi)嵌EEPROM的工藝和制程方法及對良率的影響研究基于模糊控制的電阻釬焊單片機溫度控制系統(tǒng)的研制基于MCS-51系列單片機的通用控制模塊的研究基于單片機實現(xiàn)的供暖系統(tǒng)最佳啟停自校正（STR）調(diào)節(jié)器單片機控制的二級倒立擺系統(tǒng)的研究基于增強型51系列單片機的TCP/IP協(xié)議棧的實現(xiàn)基于單片機的蓄電池自動監(jiān)測系統(tǒng)基于32位嵌入式單片機系統(tǒng)的圖像采集與處理技術(shù)的研究基于單片機的作物營養(yǎng)診斷專家系統(tǒng)的研究基于單片機的交流伺服電機運動控制系統(tǒng)研究與開發(fā)基于單片機的泵管內(nèi)壁硬度測試儀的研制基于單片機的自動找平控制系統(tǒng)研究基于C8051F040單片機的嵌入式系統(tǒng)開發(fā)基于單片機的液壓動力系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測儀開發(fā)模糊Smith智能控制方法的研究及其單片機實現(xiàn)一種基于單片機的軸快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于雙單片機沖床數(shù)控系統(tǒng)的研究基于CYGNAL單片機的在線間歇式濁度儀的研制基于單片機的噴油泵試驗臺控制器的研制基于單片機的軟起動器的研究和設(shè)計基于單片機控制的高速快走絲電火花線切割機床短循環(huán)走絲方式研究基于單片機的機電產(chǎn)品控制系統(tǒng)開發(fā)基于PIC單片機的智能手機充電器基于單片機的實時內(nèi)核設(shè)計及其應(yīng)用研究基于單片機的遠程抄表系統(tǒng)的設(shè)計與研究基于單片機的煙氣二氧化硫濃度檢測儀的研制基于微型光譜儀的單片機系統(tǒng)單片機系統(tǒng)軟件構(gòu)件開發(fā)的技術(shù)研究基于單片機的液體點滴速度自動檢測儀的研制基于單片機系統(tǒng)的多功能溫度測量儀的研制基于PIC單片機的電能采集終端的設(shè)計和應(yīng)用基于單片機的光纖光柵解調(diào)儀的研制氣壓式線性摩擦焊機單片機控制系統(tǒng)的研制基于單片機的數(shù)字磁通門傳感器基于單片機的旋轉(zhuǎn)變壓器-數(shù)字轉(zhuǎn)換器的研究基于單片機的光纖Bragg光柵解調(diào)系統(tǒng)的研究單片機控制的便攜式多功能乳腺治療儀的研制基于C8051F020單片機的多生理信號檢測儀基于單片機的電機運動控制系統(tǒng)設(shè)計Pico專用單片機核的可測性設(shè)計研究基于MCS-51單片機的熱量計基于雙單片機的智能遙測微型氣象站MCS-51單片機構(gòu)建機器人的實踐研究基于單片機的輪軌力檢測基于單片機的GPS定位儀的研究與實現(xiàn)基于單片機的電液伺服控制系統(tǒng)用于單片機系統(tǒng)的MMC卡文件系統(tǒng)研制基于單片機的時控和計數(shù)系統(tǒng)性能優(yōu)化的研究基于單片機和CPLD的粗光柵位移測量系統(tǒng)研究單片機控制的后備式方波UPS提升高職學生單片機應(yīng)用能力的探究基于單片機控制的自動低頻減載裝置研究基于單片機控制的水下焊接電源的研究基于單片機的多通道數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)基于uPSD3234單片機的氚表面污染測量儀的研制基于單片機的紅外測油儀的研究96系列單片機仿真器研究與設(shè)計基于單片機的單晶金剛石刀具刃磨設(shè)備的數(shù)控改造基于單片機的溫度智能控制系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)基于MSP430單片機的電梯門機控制器的研制基于單片機的氣體測漏儀的研究基于三菱M16C/6N系列單片機的CAN/USB協(xié)議轉(zhuǎn)換器基于單片機和DSP的變壓器油色譜在線監(jiān)測技術(shù)研究基于單片機的膛壁溫度報警系統(tǒng)設(shè)計基于AVR單片機的低壓無功補償控制器的設(shè)計基于單片機船舶電力推進電機監(jiān)測系統(tǒng)基于單片機網(wǎng)絡(luò)的振動信號的采集系統(tǒng)基于單片機的大容量數(shù)據(jù)存儲技術(shù)的應(yīng)用研究基于單片機的疊圖機研究與教學方法實踐基于單片機嵌入式Web服務(wù)器技術(shù)的研究及實現(xiàn)基于AT89S52單片機的通用數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)基于單片機的多道脈沖幅度分析儀研究機器人旋轉(zhuǎn)電弧傳感角焊縫跟蹤單片機控制系統(tǒng)基于單片機的控制系統(tǒng)在PLC虛擬教學實驗中的應(yīng)用研究基于單片機系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)通信研究與應(yīng)用基于PIC16F877單片機的莫爾斯碼自動譯碼系統(tǒng)設(shè)計與研究基于單片機的模糊控