停車配建指標管理

停車配建指標管理問題及思考隨著社會經(jīng)濟的不斷進步，城市機動車保有量迅猛增長，人們依賴機動車出行的比例和數(shù)量持續(xù)提高，停車泊位供給缺口變大，“停車難”的問題也隨之日益嚴重。目前國內(nèi)一般通用的建筑物停車配建指標主要參考的是公安部和建設部1988年聯(lián)合頒布的《停車場規(guī)劃設計規(guī)則（試行）》。由于制定的年代較早，其適用性受到很大的限制。而國外城市，特別是發(fā)達國家，城市機動化程度較高，對停車需求及供給的研究比較早，積累了大量的停車調(diào)查數(shù)據(jù)和豐富的經(jīng)驗，制定標準的理念逐漸趨于合理化。本文首先對國內(nèi)外城市建筑物停車配建標準的發(fā)展現(xiàn)狀進行了分析，借鑒國外城市的先進經(jīng)驗，為國內(nèi)停車配建改革提供參考，我國的停車配建標準制定理念應由最小停車標準向最大停車標準轉(zhuǎn)變，合理化停車配建理念。闡述了停車配建指標改革對居民出行方式的調(diào)整、交通擁堵的改善等都有著較為深遠的影響。1停車位需求現(xiàn)狀二十一世紀以來，我國大城市機動車數(shù)量迅速膨脹，停車問題越來越受到人們的關注。最新研究表明，其實美國大都市區(qū)停車位十分過剩。尼爾森?尼高顧問公司的RachelWeinberger和JoshuaKarlin-Resnick分析了遍及全美27個綜合開發(fā)區(qū)域的停車情況后發(fā)現(xiàn)，“停車位普遍存在供給過剩的問題，有些地方還相當顯著”。研究總結(jié)認為，全美總體的停車位供給平均高出需求約65%。大眾普遍認為停車位稀缺的9個綜合開發(fā)區(qū)域，事實上卻是停車位供給過剩了6%到82%。研究者們選取了不同類型的居住和零售開發(fā)區(qū)域——17個郊區(qū)、6個城市和4個鎮(zhèn)，上述這些研究地區(qū)中的三分之一，大多數(shù)人的印象是停車位缺失非常嚴重的地區(qū)。通過查閱以前的停車研究資料和谷歌地圖的航拍圖，來確定現(xiàn)狀停車位供給和工作日高峰、周末的停車需求。更為重要的是，考慮減少“尋找停車位”帶來的交通擁堵，研究人員還在基本停車位需求基礎上，多增加了15%的停車位緩沖需求。這27個地區(qū)中，停車位規(guī)模從420個到6600個不等。Weinberger和Karlin-Resnick發(fā)現(xiàn)停車位供給過剩，均超出了基礎+緩沖需求的范圍，過剩率達到6%~253%，被廣泛認為停車位稀缺的9個地區(qū)里，停車位實際供給過剩率也在6%~82%之間。2停車配建指標研究現(xiàn)狀2.1國內(nèi)城市建筑物停車配建標準發(fā)展現(xiàn)狀國內(nèi)從20世紀90年代開始對建筑物停車配建標準展開了比較系統(tǒng)的研究。1988年兩部聯(lián)合頒發(fā)的《停車場規(guī)劃設計規(guī)則（試行）》是國內(nèi)比較早的停車配建標準。隨著社會的進步，各個城市經(jīng)過十多年的總結(jié)與發(fā)展，對標準不斷進行了修訂與完善。南京市1993年出臺的配建指標基本上是一個沿用了《停車場規(guī)劃設計規(guī)則（試行）》的地方標準；1997年南京市首次開展配建標準的系統(tǒng)研究；1998年南京市實施的配建標準，其指標體系更為全面，建筑分類細化，指標值普遍提高；但隨著城市化和機動化的快速發(fā)展，住宅、辦公、商業(yè)等指標在2002年以后已明顯不能適應實際停車需求，一些住宅小區(qū)剛建成就面臨停車矛盾，為此南京市開展了新一輪的配建修訂工作，于2003年正式實施新的配建指標。北京市1994開始實施的停車配建標準，是在《規(guī)則》的基礎上制定出來的，而現(xiàn)行的2002年標準是在1994版標準的基礎上進行了完善；修訂后的居住、商業(yè)、辦公類配建指標值比以往指標提高很多，居住類建筑性質(zhì)分類細化，考慮了別墅（高級公寓）、商品房、一般住宅和經(jīng)濟適用房的差別。深圳市1997年制定了第一輪自己的停車配建標準，但是近幾年隨著停車形勢越來越嚴峻，又于2003年開展了第二輪的停車配建標準的修訂，主要的變動特點是:各類建筑物停車配建標準都有一定提高；建筑物的分類較細，共分為8大類23小類；體現(xiàn)區(qū)域差別，在不同地區(qū)靈活掌握具體標準值。從國內(nèi)典型城市的配建標準發(fā)展可以看出，各城市在制定標準時，相比以往在如下幾方面有了明顯的改進。首先對停車配建建筑物的分類（級）更加合理與細化。例如目前國內(nèi)主要城市一般都將居住小區(qū)分為別墅、商品房和經(jīng)濟適用房三類的同時，又將商品房按建筑面積進行了細分。其次，制定的配建值都有所提高，在一定時期內(nèi)基本能夠滿足城市的停車需求。由于城市機動車保有量的迅猛增長，早期的城市停車配建標準逐漸無法滿足現(xiàn)狀的停車需求，因此國內(nèi)各主要城市每3~4年就會對標準進行修訂通過適當提高配建值來解決停車難問題。最后，對按區(qū)域進行停車供給的理念也逐步有了認識。上海、昆明、重慶等地根據(jù)自身城市發(fā)展情況，將城市分為不同的區(qū)域，并且按照分區(qū)制定具有針對性的停車配建標準。然而目前國內(nèi)標準制定的理念還不是很完善，不能滿足社會發(fā)展的需要，主要體現(xiàn)在以下三個方面：(1)區(qū)位意識有待加強。雖然國內(nèi)部分城市開始按照分區(qū)來制定標準，但是沒有一個明確而統(tǒng)一的規(guī)范或方法來指導城市進行合理的區(qū)域劃分。同一城市中土地使用性質(zhì)、功能、區(qū)位上的不同特點，都會使得在停車需求的強度方面有所不同。(2)一味地提高停車配建標準。為了僅僅解決眼前的停車供給與停車需求之間的矛盾，國內(nèi)大多數(shù)城市只能一次又一次地修訂、提高配建值。由于土地開發(fā)強度和停車需求的不對稱發(fā)展，單純地提高配建標準勢必將產(chǎn)生更多的交通問題。(3)指標值的確定較籠統(tǒng)。例如商業(yè)建筑物的停車配建標圖1倫敦著名地標性建筑Gherkin大廈我國典型的停車難問題包括：老舊小區(qū)停車位不足，改造難；老百姓素質(zhì)低，違建違停執(zhí)法難；社會氛圍，居民傾向于購買配建更多停車位的住宅。因此，停車位配建管理機制改革困難較大。然而，2013年，作為發(fā)展中國家城市的代表，巴西的圣保羅順利推行了全市范圍內(nèi)的停車位配建管理機制改革。圣保羅作為巴西最大的城市，是發(fā)展中國家中，首個在其新版總體規(guī)劃中取消了最低停車配建要求的城市，并在其公交主要走廊沿線實行停車位的上限管理規(guī)定。開發(fā)商最多為每戶提供一個停車位，若要多建停車位，開發(fā)商需要為此付費購買配額。圣保羅取消最低停車配建的目標是：通過停車規(guī)劃建設管理改革，將城市塑造得對公共交通和行人更加友好。老舊小區(qū)是歷史遺留難題，一般位于舊城中心地帶，即交通最擁堵、道路改造最困難的地區(qū)。若滿足當?shù)匦∑囉脩舻男枨?，提供更多停車位，在無法對道路系統(tǒng)進行有效擴容改造的條件下，只會加劇老舊小區(qū)的交通擁堵情況。另一類難題就是違建、違停等管理問題。美國一些城市，例如波特蘭，2005年前后推行停車位改革。當時，全美千人小汽車保有量大于900輛，高普及率意味著較大的選票壓力，美國的城市管理者們依然艱難的推動了停車位改革。盡管現(xiàn)在中國城市的交通擁堵一塌糊涂，但包括北京在內(nèi)的我國大多數(shù)城市，千人小汽車保有量為200輛左右，小汽車出行分擔率普遍在20%左右，大多數(shù)市民以公共交通、自行車、步行等出行方式為主。實際上，巴西圣保羅對停車位配建進行上限管理，其難度也比我國高。巴西許多城市的社會管理水不如我國北京與沿海發(fā)達地區(qū)，三分之二的人口生活在城中村，違章違?，F(xiàn)象更加嚴重，人口貧富分化也非常嚴重。圣保羅采用了一種上限配額制度來推動停車位管理改革。政府規(guī)定了停車位配建上限，開發(fā)商可向規(guī)劃部門申請購買上限之外一定數(shù)量的停車位配額，其價格由規(guī)劃部門根據(jù)地區(qū)申請數(shù)量、土地轉(zhuǎn)讓價格以及該地區(qū)供需狀況及其它社會成本而最終核定，以此避免改革初期來自房地產(chǎn)行業(yè)的壓力。4總結(jié)本文深入分析研究了國內(nèi)外停車配建標準的現(xiàn)狀，指出國內(nèi)停車配建指標的問題，并在借鑒國外先進經(jīng)驗的基礎上，為我國停車配建管理改革提出了一些參考意見。盡管我國停車難問題較為嚴重，居民素質(zhì)不高，違建違章現(xiàn)象頻繁，推進停車位上限管理的困難較大，但從歐美國家及圣保羅的經(jīng)驗中可以看出，困難都是可以被克服的，停車配建標準改革利大于弊。中國要實行停車位上限管理改革，還可以嘗試采取其它一些符合國情的創(chuàng)新手段，例如停車位的上、下限管理并行的過渡機制，增量房地區(qū)試點試行，地鐵、BRT、公交首末站周邊500~1000米范圍內(nèi)的試點試行。這些實施手段的靈活運用，可循序漸