中國交通基礎設施投資適度性研究-以公路投資為例

中國交通基礎設施投資適度性研究——以公路投資為例摘要：改革開放以來，我國經濟經歷了30多年的快速增長，各產業(yè)也有了相應的長足發(fā)展。交通運輸業(yè)作為聯(lián)系各個產業(yè)的紐帶，對經濟發(fā)展的作用更是日益突出?；跉v史原因，我國長期面臨著交通基礎設施建設滯后于經濟發(fā)展需求的現(xiàn)狀。近年來，為改善交通基礎設施對經濟發(fā)展的瓶頸作用，我國提出基礎設施適度超前發(fā)展策略，不斷加大對交通基礎設施的投資力度。從流量上來看，21世紀以來，交通、倉儲和郵政業(yè)投資比例雖然較之前有所下降，但仍然保持在10%左右的高比例。從存量上來看，我國交通基礎設施投資頗具規(guī)模，以公路為例，2012年末，我國公路里程達到423.75萬公里,近五年保持著平均3.4%的增長率。然而，不斷增加的交通基礎設施投入，不斷擴大的交通基礎設施規(guī)模是否有效的解決了我國經濟發(fā)展的瓶頸問題？我國目前交通基礎設施現(xiàn)實狀況如何？交通基礎設施投資到底多少才能達到有效促進經濟發(fā)展的目的？交通基礎設施投資是否要無限制的增加？這些問題逐漸被學者討論關注?；谶@些問題，本文立足經濟學研究角度，以交通基礎設施投入與經增長的關系作為切入點，旨在實現(xiàn)兩個研究目的：一是論述經濟產出與交通基礎設施投入之間的倒U型關系，以此說明交通基礎設施建設投入存在一個適度的規(guī)模，投入不足會阻礙經濟發(fā)展，但同時交通基礎設施投資也并不是越多越好。二是通過適度規(guī)模與現(xiàn)有規(guī)模的對比，評價中國目前交通基礎設施投入是否適度，目前的交通基礎設施投入規(guī)模是否有效解決了濟發(fā)展的瓶頸問題。本文首先通過對已有文獻進行綜述研究，提出經濟產出與交通基礎設施投入之間的關系為倒U型變化關系，提出交通基礎投資適度性理論觀點。其次以古諾模型為基礎，構建理論模型，定性分析得出交通基礎設施投入與經濟產出之間的關系，來證實提出的適度性觀點。然后，在此基礎上，以公路為例，運用實證對觀點進行檢驗，證明中國的經濟與交通基礎設施之間的發(fā)展現(xiàn)狀是否符合理論設想。最后，通過計量得出交通基礎設施的適度標準，評價我國各區(qū)域和省市的交通基礎設施投資是否適度，并分析原因提出建議。文章通過研究得出以下結論：一.經濟產出與交通基礎設施投入之間呈現(xiàn)倒U型關系，交通基礎設施投資具有適度性。二.我國交通基礎設施投入與經濟之間的關系符合適度性理論。三.我國總體上交通基礎設施投資是不足的，建設水平由東部向西部遞減；具體而言，直轄市等部分城市出現(xiàn)交通基礎設施投資過度，西部有省份投資基礎適度，其余大部分省份投資不足。關鍵詞：交通，基礎設施，適度性，投資

ABSTRACT：Sincethereformandopeningup,China'seconomyhasexperienced30yearsofrapidgrowth,eachindustryhasalsobeenacorrespondingrapiddevelopment.Transportationindustryasacontactforeachlink,theroleofeconomicdevelopmentisbecomingincreasinglyprominent.Forhistoricalreasons,Chinaisfacingalong-termstatusofthetransportationinfrastructurelagsbehindeconomicdevelopmentneeds.Inrecentyears,inordertoimprovetransportinfrastructurebottleneckeffectoneconomicdevelopment,Chinahasproposedinfrastructureappropriatedevelopmentstrategies,increasinginvestmentintransportinfrastructure.Fromthetrafficpointofview,the21stcentury,transportation,storageandpostalindustry,althoughtheproportionofinvestmentdeclinethanbefore,butstillmaintainahighproportionofabout10%.Fromthestockpointofview,China'slarge-scaleinvestmentintransportationinfrastructure,highway,forexample,attheendof2012,China'shighwaymileageof4,237,500km,nearlyfiveyearstomaintainanaveragegrowthrateof3.4%However,increasinginvestmentintransportinfrastructure,expandingtransportationinfrastructureareeffectivelysolvethebottleneckofChina'seconomicdevelopment?Thecurrentrealitiesofhowtransportinfrastructureof?Transportinfrastructureinvestmentintheendhowmucheffectivetoachievethepurposeofpromotingeconomicdevelopment?Transportationinfrastructureinvestmentifyouwanttolimittheincrease?Theseproblemshavebeengraduallyscholarsdiscussconcerns.Basedontheseproblems,thispaperbasedontheeconomicspointofview,totherelationshipbetweentransportinfrastructureinvestmentandeconomicgrowthasastartingpoint,designedtoachievetworesearchpurposes:invertedU-shapedeconomicoutputandinvestmentintransportinfrastructurebetweenFirstdiscussionrelations,inordertoexplaintheexistenceoftransportationinfrastructureinvestmentamodestscale,inadequateinvestmentwillhindereconomicdevelopment,butatthesametransportinfrastructureinvestmentisalsonotbetter.Second,bycomparisonwiththeexistingscaleappropriatescaletoevaluateChina'scurrenttransportationinfrastructureinvestmentismoderate,thecurrentscaleofinvestmentintransportinfrastructureisaneffectivesolutiontothebottleneckproblemofeconomicdevelopment.Throughresearchthefollowingconclusions:apresentationbetweeneconomicoutputandinvestmentintransportinfrastructureinvertedU-shapedrelationshipbetweentransportationinfrastructureinvestmentwithmoderation.Investmentandeconomicrelationsbetweenourtwotransportationinfrastructure.Meetthemodesttheory.Third,China'soverallinvestmentinthetransportinfrastructureisinsufficient,constructionleveldecreasingfromeasttowest;Specifically,municipalitiesandsomeothercitiesintransportationinfrastructureinvestmentoverthewesternprovinceshaveamodestinvestmentininfrastructure,lackofinvestmentinmostoftheremainingprovinces.Keyword:transportation,infrastructure,moderation,investmePAGEIII目錄一、緒論 11.1研究的背景 11.2研究的意義 21.2.1學術意義 31.2.2實用意義 31.3研究方法 41.3.1文獻分析法 41.3.2定性分析 41.3.3定量分析 41.3.4對比分析 51.4研究內容和框架 51.5創(chuàng)新點與難點 61.5.1本文的創(chuàng)新之處 61.6國內外研究綜述 71.6.1國外研究綜述 71.6.2國內研究綜述 10二、相關概念及理論基礎 152.1交通基礎設施的概念及特點 152.1.1交通基礎設施的含義 152.2交通基礎設施投資的經濟效應 162.2.1直接效應 172.2.2間接效應 172.2.3擠出效應 172.3投資經濟學理論 182.3.2索羅模型 182.4基礎設施發(fā)展模式理論 192.4.1基礎設施超前發(fā)展論 192.4.2基礎設施滯后發(fā)展論 192.4.3基礎設施同步交替發(fā)展論 202.5過度投資理論 21三、中國交通基礎設施投資發(fā)展歷程與現(xiàn)狀 213.1交通基礎設施投資政策發(fā)展歷程 213.2交通基礎設施投資現(xiàn)狀 233.2.1投資流量 233.2.2投資存量 26四、中國交通基礎設施投資適度理論模型 324.1適度性理論 324.1.1適度的含義 324.2交通基礎設施投資與經濟增長關系分析 344.3交通基礎設施適度理論模型構建 364.3.1古諾模型 364.3.2適度性理論模型 364.3.3結論 37五、模型 385.1模型構建 385.1.1示例選擇 385.1.2模型選擇 385.1.3參數(shù)說明 395.2數(shù)據(jù)來源及處理 405.2.1數(shù)據(jù)來源 405.3實證結果 425.3.1模型類別檢驗 425.3.2數(shù)據(jù)描述 435.3.3單位根檢驗 435.3.4協(xié)整檢驗 445.3.6實證結果 45六、中國交通基礎設施投資適度性評價 476.1交通基礎設施投資適度性評價方法選擇 476.1.1指標評價 476.1.2評價體系構建 476.1.3函數(shù)模型評價 476.2評價模型構建 486.2.1影響因素分析 486.2.2模型構建 496.2.3數(shù)據(jù)來源 496.2.4模型估計 506.3適度性評價 526.3.1評價標準確定 526.3.2適度性評價結果 526.4適度性評價結果產生的原因分析 546.4.1投資過度原因分析 546.4.2投資適度原因分析 556.4.3投資不足原因分析 56七、結論及對策建議 577.1本文研究結論 577.2對策建議 587.2.1大力發(fā)展交通基礎設施投資 587.2.2不同區(qū)域區(qū)分投資重點 587.2.3注重協(xié)調規(guī)模與效率的關系 597.2.4科學投資，提高預見性 597.2.5城市規(guī)劃與交通基礎設施投資配合發(fā)展 60參考文獻 62江蘇師范大學商學院2012級學生論文PAGE1PAGE62一、緒論1.1研究的背景交通運輸產業(yè)作為聯(lián)系各個地區(qū)和經濟部門，實現(xiàn)社會生產、分配、交換、溝通的紐帶，成為社會事業(yè)發(fā)展和國民經濟發(fā)展的基礎性產業(yè)，具有社會屬性和經濟屬性雙重屬性，對經濟發(fā)展和社會進步所起到的重要支撐和保障作用不容忽視。隨著我國經濟的快速增長，對交通運輸?shù)陌l(fā)展水平提出了越來越高的要求。長久以來，面對我國交通基礎設施落后于經濟發(fā)展要求的現(xiàn)狀，政府秉承堅持適度超前的原則對交通基礎施設方面進行了大力度的投資。1990-2002年間，《中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展十年規(guī)劃和第八個五年計劃綱要》中對交通、郵電等基礎產業(yè)發(fā)展做出了明確部署，交通基礎投資得以迅速增長；2003-2006年黨的十六大以來，國家鼓勵外資和民營資本進入基礎設施的投資領域，擴大了交通基礎設施的投資資金來源。2009年，為應對經濟危機，我國投入4億元以進一步擴大內需促進經濟增長，其中高達37.5%的比例投入了鐵路、公路、機場、水利等基礎設施建設領域?！笆晃濉睍r期是我國公路交通發(fā)展速度最快的時期，公路建設投資占同期社會總投資的4.5%左右。2012年末，我國公路里程達到423.75萬公里，連續(xù)五年保持平均3.4%以上的增長率。交通運輸里程規(guī)?？偭烤佑谑澜缜懊?，多種運輸方式同時發(fā)展和完善，運輸技術和服務水平明顯提高，綜合運輸網絡布局積極改進。然而，伴隨著交通基礎建設的快速發(fā)展，不協(xié)調趨勢日趨明顯。各地方政府竭力宣傳和秉承“要想富，先修路”的理念，出于經濟發(fā)展和政績競爭等多方面的考量，對交通基礎建設投資進行盲目的激烈競爭。交通基礎建設中存在的一些問題日益顯現(xiàn)：重復建設，過度擴張，資源浪費，不合理競爭以及各種運輸方式不協(xié)調等問題逐漸凸顯。格蘭瑟姆-梅奧-范奧特洛公司的全球戰(zhàn)略家愛德華-錢塞勒對中國目前的交通基礎設施投資現(xiàn)狀及未來的評論為：“中國基礎設施建設方面有可能很快將達到極限，中國目前的高速公路網利用率低，公路鐵路的票價收入根本無法維持迅速擴大的路網所帶來的支出，中國經濟將進入“夢場”經濟?！?011年，《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》指出我國發(fā)展中不平衡、不協(xié)調、不可持續(xù)問題依然突出。對我國交通運輸建設提出了具體規(guī)劃：按照適度超前原則，繼續(xù)加強交通基礎設施建設，保持適度規(guī)模，優(yōu)化交通運輸結構，推進綜合運輸體系建設，增強交通運輸保障能力。在此規(guī)劃中，對提高運輸效率，合理路網布局提出了新要求。交通基礎建設滯后，服務能力不足，將不利于產品和材料的運輸，阻礙相關2產業(yè)的發(fā)展，對經濟發(fā)展產生負促進作用。然而，過猶不及，交通基礎建設如果過度超前發(fā)展，會造成投資資源的浪費，產生較大的機會成本。馬克思主義理論告訴我們，任何事物的發(fā)展遵循一定的度。那么，交通基礎建設也應該要有一個適度的規(guī)模。文章以公路為例，通過對中國公路基礎設施建設適度性的研究，并對中國交通基礎設施適度性進行評價，得到中國交通基礎設施投資的現(xiàn)狀和存在的問題，檢驗我國交通基礎建設中是否存在的過度投資和布局不合理等現(xiàn)實問題，進而提出提高我國基礎設施投資和利用水平，達到交通運輸業(yè)與經濟發(fā)展的協(xié)調，促進經濟發(fā)展的合理對策和建議。1.2研究的意義針對交通基礎建設中現(xiàn)實存在的問題，研究交通基礎設施與經濟的關系，實現(xiàn)交通基礎設施投入與經濟的協(xié)調發(fā)展，不僅具有理論意義，同時具有現(xiàn)實的緊迫性和必要性。1.2.1學術意義交通運輸基礎建設及交通運輸產業(yè)的相關研究，多與管理學、交通技術、工程學，地理學等技術型學科聯(lián)系緊密，一直是國內外學者研究的重要領域。研究者圍繞著交通基礎設施項目施工，交通運營管理，交通空間布局，技術改進等多方面研究，得到了豐富的理論成果。文章立足于經濟視角，從產業(yè)經濟和投資學的角度，運用經濟投入產出理論，經濟地理學理論和投資學相關理論，對交通基礎設施投資與經濟產出的關系進行研究。提出交通基礎設施投入適度性理論觀點，在古諾模型的基礎上，將基礎設施投入內生化，建立交通基礎設施投入適度性模型，是對交通經濟學研究的新突破，豐富了基礎設施投資研究的成果。1.2.2實用意義交通基礎建設和利用水平，是反映一個國家經濟實力的重要指標之一。同時，合理的交通基礎建設對經濟發(fā)展具有很大的促進作用。我國在經濟發(fā)展過程中，對基礎設施的完善十分重視，基礎設施建設投資占政府支出相當大的比重。由于交通基礎設施建設周期長，投資需求大，收益不可測等特點，對我國的財政帶來較大負擔。因此，提高交通設施的效率，合理利用，減少浪費，成為交通基礎建設投資和利用的新要求。有學者對當前中國基礎建設規(guī)模進行評價，提出預防過度超前建設的建議。各地方政府在積極響應國家政策的同時，要進行清醒的規(guī)劃布局，各個省市之間要進行路網建設的合作，避免盲目建設和惡性競爭，避免資源浪費。文章基于交通基礎設施投入適度性理論，從經濟視角審視各個區(qū)域內部道路建設密度的合理性，并分析道路使用對區(qū)域帶來的經濟效應，為政府合理投資，合理把握交通基礎設施投資規(guī)模，提出合理建議，對政府決策具有實際借鑒意義。1.3研究方法文章采取多種方法相結合的研究方法：1.3.1文獻分析法通過對文獻的收集、鑒別、整理和研究，形成對文章研究問題的科學系統(tǒng)認識。針對國內外研究現(xiàn)狀進行文獻梳理，并對其進行評述，適時合理的把握國內外學者在交通道路設施建設和利用程度方面的研究前沿成果。同時，根據(jù)國內外學者的研究和國內現(xiàn)狀，找到研究方向，尋找該問題的研究趨勢，找到創(chuàng)新點形成自身研究的主題。1.3.2定性分析該方法是根據(jù)事物的內在規(guī)定性來研究事物的一種方法。以普遍承認的公理、演繹邏輯或者歷史事實為基礎進行分析，根據(jù)理論和經驗，得到分析結果。文章從古諾模型的基本假設出發(fā)，分析經濟產出與交通基礎建設投入之間的關系，形成交通基礎設施投資的適度性理論模型，使得文章的分析更加科學客觀。1.3.3定量分析該方法是針對事物的數(shù)量關系、數(shù)來特征、數(shù)量變化進行分析，尋找研究事物與其他事物之間的關系。該研究方法要以大量的數(shù)據(jù)收集與數(shù)據(jù)整理為基礎。文章通過建立計量模型，對經濟發(fā)展與交通基礎設施投入以及其他影響因素之間的關系進行實證檢驗，是對理論的一種驗證。1.3.4對比分析該方法是把具有可比性的研究對象放在一起，運用統(tǒng)一的標準進行排列比較，突出它們之間的差異，并在此基礎上分析差異產生的原因。文章通過建立適度性評價標準，把各個省市和區(qū)域的交通基礎建設現(xiàn)狀進行比較，評價各個省市的交通基礎設施投入是屬于不足、適度或過度。該方法能夠明了地檢驗出我國各省市交通基礎設施投入的適度性差異。1.4研究內容和框架文章的研究內容主要分為以下七個部分：第一部分為緒論。主要介紹本研究的背景、研究目的，研究方法和研究的理論及實際意義，文章的結構安排與創(chuàng)新以及文獻綜述。第二部分概念界定及理論基礎。這部分主要對交通基礎設施、投資理論、適度性理論等進行概念界定。并對交通基礎設施與經濟的關系以及經濟效應相關理論進行闡述，形成本文研究的出發(fā)點。第三部分中國交通基礎設施投資歷程與現(xiàn)狀。通過介紹我國交通基礎設施投資的現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)我國交通基礎投資可能存在過度的方面，為下文進行適度性評價做鋪墊。第四部分中國基礎設施適度性理論研究。利用古諾模型基本假設，重點對基礎設施建設適度性理論進行闡述分析，形成基礎設施適度性理論，對全文進行理論指導。第五部分中國交通基礎設施適度性實證檢驗。以公路為例，選用經濟和交通基礎設施指標，并加入控制變變量，建立計量模型。通過計量方法對適度性進行實證檢驗。第六部分中國交通基礎設施投資適度性評價。建立模型，得到適度性評價標準，對各省市交通基礎設施投資進行評價，并分析原因。第七部分為結論和建議。對全文的分析結果進行了總結，并結合中國現(xiàn)階段的實情，有針對性的對提高交通基礎設施投資和利用效率提出了政策建議，以期為政府政策和戰(zhàn)略的制定提供指導作用。圖1.1研究框架圖1.5創(chuàng)新點與難點1.5.1本文的創(chuàng)新之處①選題的創(chuàng)新。已有文獻重點研究基礎設施與經濟增長的正相關關系，以此檢驗基礎設施規(guī)模的合理性。文章創(chuàng)新性的提出了交通基礎設施適度性研究觀點，立足于適度性角度，探討基礎設施建設最合適的度，目的在于檢測基礎設施投資是否合理與適用。②創(chuàng)造性的構建出交通基礎適度性理論模型，并且創(chuàng)造性建立二次項計量模型對適度性理論進行實證檢驗。以往的研究未涉及適度性的實證檢驗。③評價方法的創(chuàng)新。已有研究多用數(shù)學包絡模型，彈性指數(shù)，拐點等方法來衡量交通基礎設施的最優(yōu)規(guī)模，多屬于靜態(tài)標準。文章通過計量模型的構造，運用國際數(shù)據(jù)建立基礎設施投資與人口、經濟之間的動態(tài)均衡關系，從需求角度衡量最適合的路網密度，是對以往評價方法的發(fā)展。④結論的創(chuàng)新。對于我國交通基礎設施投資適度性的評價得到的結果，不同于已有文獻的東部過度西部不足的結論，而是從動態(tài)均衡的角度，發(fā)現(xiàn)基本適度的兩個省份處于西部，而大部分東部省份卻不足的新結論，這個結論與我國目前的交通現(xiàn)狀更為相符。1.5.2本文的難點從一個全新的角度研究交通基礎設施投資規(guī)模，可借鑒的現(xiàn)有的研究理論和方法較少。構建合理的理論模型和尋找科學的適度性評價標準是文章的重點也是難點。1.6國內外研究綜述1.6.1國外研究綜述①關于基礎建設適度性研究適度性研究是指某種事物的發(fā)展要在一定的范圍水平內，才能發(fā)揮最好的作用。我國學者對收入差距、經濟規(guī)模、外匯儲備、金融發(fā)展等各種經濟活動的適度性進行了相關研究。關于基礎設施投資適度性的研究，主要從基礎設施建設規(guī)模與經濟增長關系的適應性出發(fā)。把對經濟增長產生最大促進作用作為評價基礎設施投資是否適度的標準。理論模型研究：Barro為尋求基礎設施投資的適度規(guī)模，開創(chuàng)性的構建了最具影響力的政府支出增長模型。該模型通過研究經濟增長比率與政府支出比率的關系，得出在政府執(zhí)行平衡預算前提下，生產性政府支出與經濟增長率之間是倒U型關系。該結論說明，政府的固定投資支出有一個最佳度量水平，在假定政府生產性支出彈性不變的情況下，政府生產性支出占GDP的比重等于政府生產性支出6產出彈性時，經濟增長率為最大。當政府生產性支出占GDP比例小于經濟產出彈性時，增加政府支出將會提高經濟增長率；當政府生產性支出占GDP比例大于經濟產出彈性時，增加政府支出將會降低經濟增長率[1]。Futagami等構建FMS理論模型，認為政府進行基礎投資的目的在于提高生產性部門未來的生產能力。他們的結論為，在長期中存在唯一的穩(wěn)定狀態(tài)的均衡，且存在唯一的收斂到穩(wěn)定狀態(tài)均衡的路徑[2]。Bougheas,Demetriades等把基礎設施投資當做技術變量引入Romer內生增長模型，研究交通基礎設施投資在帶來機會成本及降低固定成本的雙重作用下，達到一個最適度的狀態(tài)[3]。而JamesRiede等分析了交通基礎建設提高生產率和基礎私人投資兩方面博弈中的適度性[4]。適度性實證檢驗：KyuSikLeeandAlexAnas指出在發(fā)展中國家，隨著城市的快速增長，對于基礎設施服務的需求越來越嚴峻。通過對尼日利亞制造業(yè)的調查，發(fā)現(xiàn)尼日利亞交通基礎設施發(fā)展的不足嚴重影響了制造業(yè)的發(fā)展，基礎設施服務滯后于生產性產業(yè)的發(fā)展。喀麥隆通過對北部省份旅游業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的分析，認為該區(qū)域的基礎設施建設滯后影響了旅游業(yè)的發(fā)展?；A設施滯后的主要表現(xiàn)為通訊不暢、交通設施難以滿足需求及旅游接待設施不足等[5]。MarcioD’Agosto等通過構建交通運輸?shù)纳鷳B(tài)效率評價指標，來測度交通基礎建設與環(huán)境保護是否相適應，并提出公路運輸要以節(jié)省燃油和能源作為發(fā)展前景[6]。AntoniCastells,AlbertSole-Olle通過西班牙1987-1996年間的數(shù)據(jù)進行面板數(shù)據(jù)分析，得出結論：不同區(qū)域基于基礎設施需求和政治因素的不同，基礎設施發(fā)揮的效能大小不同，因此要注重影響因素的差異來適度進行基礎設施建設[7]。②關于交通基礎設施投資的效應研究Aschauer通過柯布-道格拉斯生產函數(shù)和時間序列計量分析公共基礎設施投資與私人生產部門之間的關系，得出結論公共基礎設施存量增加1個百分點帶動私人部門產出0.39個百分點。其中作為核心公共基礎的交通基礎設施包括高速公路、鐵路、機場等的產出彈性為0.24。他指出公共資本支出減少是1971-1985年間美國經濟衰退的一個重要原因[8]。Munnell對美國公共基礎設施投資與勞動生產率的關系進行計量分析，得出他們之間存在正效應關系[9]。Easterly采用面板數(shù)據(jù)證明了基礎設施對GDP和社會總福利水平的促進作用[10]。JanetM.RivesandMichealT.Heaney通過選取經濟發(fā)展指標與基礎建設之間建立模型發(fā)現(xiàn)，經濟發(fā)展與基礎建設之間存在相互促進作用，但是這種促進在不同時間和空間表現(xiàn)的程度不同，受到其他經濟因素的影響[11]。RudraP.Pradhan,TapanP.Bagchi適用向量誤差修正模型對印度1970-2010年的數(shù)據(jù)分析得出：道路運輸與經濟增長之間存在雙向因果關系，隨著運輸基礎設施資本投入的擴大，將導致印度經濟大幅度增長[12]。AbhijitBanerjee,EstherDuflo等從利潤最大化角度通過對中國交通發(fā)展與區(qū)域經濟發(fā)展的相關性進行實證檢驗，得出結論，接近交通網絡的區(qū)域擁有較高水平的人均國內生產總值，較高的收入和更多的企業(yè)數(shù)量及利潤水平[13]。此外，很多學者運用不同研究模型對交通建設與經濟發(fā)展之間的關系做了研究，比如LoannisTikoudis等運用空間疊代模型[14]，Dr.MichaelL.Lahr等使用的R/ECON投入產出模型[15]，JohannesBrocker等使用一般均衡模型都很好的解釋了交通運輸建設對宏觀經濟的促進作用[16]。但是Huhen,Schwab[17]和Holtz-Eakin[18]在他們的實證研究中卻沒有發(fā)現(xiàn)公共基礎設施投資對經濟增長有正效應或者說正效應微乎其微。1.6.2國內研究綜述我國關于交通運輸基礎建設的研究起步較晚，吸收了國外研究的精華，并針對中國具體國情，得出了許多實際的結論，為我國交通基礎建設規(guī)劃，交通運輸業(yè)健康發(fā)展，經濟的協(xié)調發(fā)展都具有重要的指導意義。與本文相關的研究集中在以下幾個方面：①關于交通設施投資的研究就我國現(xiàn)實情況而言，中國對交通基礎設施的發(fā)展遵循羅丹的超前發(fā)展理論。適度超前的大力投資交通基礎建設，為生產性部門服務。唐建新通過對西方經濟學中關于基礎設施發(fā)展模式的理論進行分析和評價，結合中國發(fā)展的實際提出：雖然面臨著建設資金短缺的困難，但基礎設施發(fā)展水平決定著一個國家的國際競爭力，政府必須做出明智決定，優(yōu)先發(fā)展基礎設施建設[19]。周溪召指出交通運輸投資規(guī)模是指在一定規(guī)劃期和區(qū)域內為適應和滿足需求而應投入的最低貨幣總量。合理的交通投資規(guī)模是保證交通建設與區(qū)域協(xié)調發(fā)展的基本前提。他指出交通投資規(guī)模中包括生產性和非生產性兩種，在經濟發(fā)展的不同階段，兩者的優(yōu)先增長幅度不同。在弱發(fā)展階段，生產性固定資產投資要優(yōu)先于非生產性投資[20]。②關于交通基礎建設適度性的研究理論及模型研究方面：莫理寧，蔡幸認為基礎設施適度先行不僅在經濟增長和提高福利水平方面具有顯著作用，而且具有吸引投資，擴大投資，刺激消費等外部經濟效應。在基礎設施投資和國民經濟之間建立一種價值上的協(xié)調的比例關系，至關重要[21]。劉景林提出基礎設施的發(fā)展，應當與社會的需要，實際可能性和經濟效果相適應，同時要注重生態(tài)平衡及環(huán)境保護，處理好先后順序、內外比例、空間布局、數(shù)量規(guī)格等問題。首次提出，基礎建設并不是越多越好，要注重質量和效益[22]。丁建勛通過內生增長模型分析出基礎設施投資與經濟增長之間存在的倒U型關系，說明基礎設施投在存在最優(yōu)規(guī)模水平，這個最優(yōu)規(guī)模就是一個對交通基礎設施投資適度性的評價標準。他通過計量模型對我國基礎設施投資最優(yōu)規(guī)模的估計，與我國基礎設施投資的實際規(guī)模進行比較，得出我國基礎設施投資過度的結論[23]。方俊智采用巴羅模型，從效用最大化角度，得出了基礎設施投8資的最佳規(guī)模。并以云南省為例，對各行業(yè)基礎設施的規(guī)模進行適度性檢驗，得出云南省基礎設施建設總規(guī)模過度，電力和交通運輸行業(yè)投資過度，郵電行業(yè)投資基本適度，教育和科學基礎投資不足的結論[24]。董聯(lián)黨在新制度經濟學視角下運用博弈分析框架，指出地方政府過度公共投資的成因包括：經濟激勵、政治激勵、行政壟斷、政府規(guī)制、尋租活動等[25]。我國基礎建設不足的結論：我國學者關于交通基礎建設的規(guī)模水平的普遍觀點是：中國目前交通基礎建設處于滯后型，應該大力發(fā)展交通基礎建設。那丹妮，于汶加，王高尚通過中外交通基礎設施建設水平的對比發(fā)現(xiàn)我國各項交通基礎設施建設水平在人均和單位面積上都與發(fā)達國家差距較大。提出加快基礎設施建設不光為走出金融危機的短期措施，更是我國工業(yè)化中期經濟發(fā)展的長期選擇[26]。唐成平，沈要光利用四川省“八五”至“十一五”階段的交通發(fā)展彈性系數(shù)與經濟發(fā)展彈性系數(shù)進行比較研究，發(fā)現(xiàn)四川省在各個階段的交通發(fā)展落后于經濟發(fā)展，提出加快交通發(fā)展的要求[27]。黃志剛年在論文中使用灰色(G,1)模型分析了湖南省交通基礎設施與區(qū)域經濟發(fā)展的協(xié)調性，得出結論：湖南省屬于交通基礎設施滯后增長型。建議湖南省應該繼續(xù)加大交通基礎設施的投資[28]。孟郁認為沿海地區(qū)在對經濟發(fā)展速度的追求中忽視了車輛和燃料的利用效率。在論文中把各種運輸?shù)倪\輸量作為產出指標，把固定資產投入和勞動力投入作為投入指標，利用DEAP軟件進行測算，得出運輸效率指數(shù)。發(fā)現(xiàn)交通運輸業(yè)發(fā)展滯后于經濟增長，在規(guī)模和技術上出現(xiàn)不協(xié)調趨勢[29]。我國基礎建設過度的結論：在全國性交通基礎建設投資開展得如火如荼的形勢下，學者提出了另一個方面的擔心。周勤認為地方政府之間基于經濟增長指標的競爭而導致了基礎設施投資需求的過度。并且認為基礎設施投資過度會導致地方政府財政危機，破壞經濟秩序，加劇行業(yè)競爭和滋生腐敗等現(xiàn)象[30]。陸大道通過調查研究得出結論：我國高速公路建設過度擴張，運輸線路和站點過遠的偏離沿線城市，過度要求提速，而不注重沿線服務性質。他提出，公路不是越多越好，要注重交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)律和社會發(fā)展階段[31]。譚建新、楊晉麗指出我國交通運輸建設在數(shù)量和質量上都存在區(qū)域差異，東中西部呈現(xiàn)出明顯的梯度差異。在投資布局上要選擇向中西部地區(qū)適當?shù)膬A斜[32]。任曉紅從制造業(yè)區(qū)位選擇的視角分析了我國基礎設施的投資分配和空間分布，他認為我國交通設施的空間分布和投資分配極不合理，投資過度集中導致交通設施過度集中在東中部地區(qū)，建議通過加大西部地區(qū)交通建設誘導經濟要素向西部地區(qū)流入，從而抑制區(qū)域差異進一步擴大[33]。孫義彬指出改革開放以來我國交通基礎建設中存在的一些問題：許多基礎設施使用很短的期限便因不能滿足發(fā)展要求而淘汰；基礎設施修建規(guī)模過大超過了需求而造成資源浪費；政府“面子”工程嚴重。因此他通過構建交通基礎設施9預測模型來預測交通基礎設施的合理規(guī)模，來指導交通基礎設施的投資,避免盲目投資[34]。劉奕，石良清等按照“量需而行”和“量力而行”相結合思路，采用粒子群算法對預算模型求解，對高速公路網的合理規(guī)模進行分析預測，得出與經濟相適應的高速公路投資規(guī)模[35]。③交通基礎設施效率影響因素研究趙雪峰從交通基礎設施自身角度來分析，把影響交通設施效率的影響因素分為：規(guī)模因素、結構因素和布局因素。他認為交通基礎設施規(guī)模是影響其效率的最直接因素。規(guī)模不足，基礎設施超負荷運營，損壞設施，必然造成高成本低效率?；A設施結構與產業(yè)結構密切相關，根據(jù)經濟發(fā)展階段的產業(yè)結構的變化來調整基礎設施結構能提升基礎設施效率?；A設施的布局通過可達性改變區(qū)位優(yōu)勢格局，合理的布局必然對區(qū)域經濟發(fā)展產生促進作用[36]。鄭磊從定性角度分析了影響城市基礎設施投資效率的因素包括：經濟發(fā)展水平，基礎設施投資規(guī)模，投資資金來源，投資結構，管理體制等[37]。何海軍把貨運量的影響因素歸結于社會固定資產投入總額、能源生產額、社會零售額和進出口總額等[38]。④基礎設施的效應研究我國學者從多角度對交通運輸建設和發(fā)展的經濟貢獻做出詳盡研究，主要結論有：王利民從交通基礎建設投資與經濟增長的關系入手，采用向量自回歸與數(shù)據(jù)包絡分析法進行分析，認為交通建設對經濟增長具有促進作用，但珠海市由于經濟規(guī)模，區(qū)位等客觀因素，導致交通運輸業(yè)對經濟增長的效用沒有很好的發(fā)揮，提出合理布局交通的建議[39]。黃壽峰，王藝明基于非線性因果檢驗，得出我國交通運輸建設發(fā)展與經濟增長之間相互影響相互作用的結論[40]。而黨超從不同區(qū)域出發(fā)，利用我國1985-2008年面板數(shù)據(jù)，基于面板協(xié)整和因果檢驗發(fā)現(xiàn)東部地區(qū)交通運輸業(yè)與經濟增長存在相互促進關系，而中西部地區(qū)經濟增長促進交通業(yè)發(fā)展，交通業(yè)沒有很好發(fā)揮經濟促進作用。以此結論提出了統(tǒng)籌規(guī)劃，合理進行交通投資的建議[41]。王金波，孫正通過對交通運輸業(yè)在區(qū)域產業(yè)布局，區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展，交通運輸業(yè)集聚效應，區(qū)域城鎮(zhèn)化建設方面的促進效應研究，說明了交通運輸業(yè)與其他產業(yè)之間的作用和互動機制，為區(qū)域經濟的發(fā)展提供了參考價值[42]。關穎，仲偉來運用耦合度檢驗了交通運輸與區(qū)域發(fā)展的相互影響作用，進而提出交通運輸應適度發(fā)展的建議[43]。趙泉午，廖勇海采用空間面板數(shù)據(jù)計量模型，分析了公路和鐵路等基礎設施對區(qū)域的物流規(guī)模的影響，結果得出公路密度增加導致了物流規(guī)模的提升，而鐵路的影響不顯著。在區(qū)域上看，東部作用明顯，中西部地區(qū)不明顯[44]。丁以中把交通運輸業(yè)的經濟效益分為直接經濟效益與間接經濟效益，對其他產業(yè)對交通運輸業(yè)的需求及需求大小進行詳細的分析[45]。王升，吳群琪通過交通基礎建設與人類發(fā)展指數(shù)的關系分析，指出交通基礎設施在增加就業(yè)、縮小收入差距和消除貧苦等方面的社會效用[46]。綜上所述：國外學者關于基礎建設投資理論比較宏觀，并沒有對交通基礎設施進行專門理論研究。國內學者關于交通運輸投資與發(fā)展更加注重于實踐和已有理論的發(fā)展應用。交通運輸對經濟的促進以及交通運輸發(fā)展不足造成的壓力一直是我國學者研究的重點。根據(jù)已有文獻，本文把經濟與交通基礎設施投入之間的關系確定為存在適度性，對他們之間的適度性關系進行理論和實證檢驗，并運用該標準對投資現(xiàn)狀進行適度性檢驗，形成新的研究成果，是對已有研究成果的發(fā)展和創(chuàng)新。二、相關概念及理論基礎2.1交通基礎設施的概念及特點2.1.1交通基礎設施的含義基礎設施是保證一個國家生產和生活正常運轉，促進國民經濟發(fā)展的基本保障和必要條件。1994年，世界銀行在世界發(fā)展報告中把基礎設施定義為：基礎設施是一國經濟的社會管理成本，具有規(guī)模效益遞增規(guī)律，存在使用者和非使用者之間的利益溢出，主要包括運輸設施、公共設施、公共工程等[47]。交通基礎設施是指實現(xiàn)產品和人們空間位移的運輸載體，主要指不能移動的運輸設施，即固定設施。包括鐵路線路、港口、河道、機場、車站、公路等。理解交通基礎設施要把握其三個內涵：一是交通基礎設施具有產業(yè)屬性。交通基礎設施的作用通過交通運輸業(yè)實現(xiàn)，以提供位移服務為主，屬于第三產業(yè)；二是交通基礎設施的社會屬性。他是國民經濟的基礎，滿足生產、生活、國防等多種需求。且對不直接參與該行為的團體或個人產生影響，具有顯著外部性；三是交通基礎設施具有經濟屬性。它在經濟發(fā)展中具有先導性作用，與經濟發(fā)展相適應的交通基礎設施建設能夠促進經濟的發(fā)展，否則成為制約經濟的瓶頸。2.1.2交通基礎設施的特點交通基礎設施是一個開放復雜的系統(tǒng)，是保證社會正常運轉的基礎，它具有不同于其他基礎設施的特性，主要包括：①社會公益性。交通基礎基礎設施具有“非歧視性”，為全部社會成員和產品提供平等的服務。同時具有“非競爭性”，即在設施建設主要來源于政府稅收，其受益者為全部社會成員。其評價標準為服務范圍的大小，服務水平的高低而不僅以效益為標準。其目的在于滿足社會需求，提高整個社會的效益。交通運輸設施在其能承載的范圍內，產品邊際成本為零。②資源密集性。交通基礎設施投資建設的資源投入相對密集，主要包括土地和資金兩方面。交通基礎設施在建設和使用上具有不可分割性，比如公路路面設施（路燈、路標、護欄等）以及公路路面、路基等都是附著在土地上，與土地不可分割的，交通基礎設施建設占用大量的土地。同時交通基礎設施建設周期長、規(guī)模大，對資金規(guī)模和連續(xù)性要求十分高。③宏觀管制性。交通基礎設施與社會經濟生活密切相關，其價格水平會對整體經濟產生巨大影響。政府作為交通基礎設施的投資和管理主體，采用補貼等形式保障交通基礎設施的價格水平，以保證其公益性。同時，政府資金回收方式則是通過稅收實現(xiàn)，回收方式具有間接性。④互補性與替代性。交通運輸基礎設施的基本單位為線路和節(jié)點。節(jié)點之間的不同線路，組成了交通運輸網絡?！盎パa性”是指不同線路通過節(jié)點連接起來，大大增加了節(jié)點空間之間的交往機會?！疤娲浴敝竷蓚€節(jié)點間不同的線路差異豐富了交通基礎設施的差異性，增加了消費者選擇余地，不同線網之間可以展開競爭。2.2交通基礎設施投資的經濟效應交通基礎設施對經濟發(fā)展的作用既有正向促進作用，又有負面制約作用，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：2.2.1直接效應交通基礎設施投資對經濟增長的直接效應表現(xiàn)在投資引起的產出增加，豐富了國民生產總值的成果。交通基礎設施是交通運輸業(yè)的生產資料，交通基礎設施投資加大，即交通運輸業(yè)的供給增加，提高了運輸能力。解決了供不應求的局面，刺激了原來無法滿足的需求再次出現(xiàn)，直接增加了交通運輸業(yè)的產出與收益。英國經濟學家霍利斯·錢納里提出基礎設施投資對經濟的貢獻在整個經濟發(fā)展過程中呈上升趨勢。2.2.2間接效應交通基礎設施作為國民經濟發(fā)展的基礎，為經濟和社會活動提供服務，降低運輸成本，帶動相關產業(yè)的發(fā)展。交通基礎設施的建設規(guī)模大、周期長，使用大量的人力和原材料，直接帶動了相關產業(yè)比如建筑業(yè)的發(fā)展，促進了就業(yè)。交通基礎設施條件的改善，實現(xiàn)了區(qū)域間的聯(lián)通，能夠為其他產業(yè)發(fā)展所需的原材料和產品運輸提供保障，擴大了經濟活動的范圍，降低了經濟活動成本，實現(xiàn)了市場的聯(lián)通。2.2.3擠出效應交通基礎設施投資資金來源大部分為政府資金，政府通過稅收或融資籌集資金。一方面，政府資金有限，交通基礎設施投資資金的加大，必然導致政府能夠投入到其他部門的資金相對減少。交通基礎設施投資產生機會成本，當交通基礎設施投資的機會成本大于投資帶來的收益，即交通基礎投資擠占了其他部門發(fā)展機會，對其他部門產生擠出效應，造成經濟產出減少。另一方面，政府支出大幅上升，通過舉債融資，使得政府債務上升。而交通基礎設施建設周期大，且屬于公益性投入，收回成本有限，政府長期借債且對債務支付利息，越來越多的資本將被替代。如果政府通過增加稅收的方式來支付基礎設施投資的支出，將會導致國民產出減少。2.3投資經濟學理論投資是拉動經濟的三輛馬車之一，基礎設施投資通過服務社會、創(chuàng)造產出、增加就業(yè)等途徑大大的刺激著經濟的蓬勃發(fā)展。2.3.1哈德羅-多馬模型哈德羅-多馬模型是現(xiàn)代經濟增長理論的起點。該模型的基本公式為：其中G表示經濟增長率，S為儲蓄路，V為資本產出比=資本存量/國民收入。哈德羅—羅馬認為資本存量增加，國民收入應該也有所增加。否則當資本存量增加的速度大于國民收入增加的速度，會造成資本產出比上升，在儲蓄率不變的情況下，國民經濟增速會減慢。因此投資的力度要受到國民收入增長速度的影響，不能盲目加大投資。2.3.2索羅模型索羅模型是研究經濟增長理論的經典，確立了當代經濟增長理論研究的典范。其基本方程為：其中是s為儲蓄率，y為人均產出，k為人均資本。該模型的穩(wěn)定條件為，即從該穩(wěn)定條件看出，人均資本的增加引起人均產出的增長，但這種增長只是引起量的增加，而不是影響增長率。因此該模型說明，人均資本對人均產出的影響只表現(xiàn)出水平效應。2.3.3巴羅模型巴羅模型主要研究政府支出增長模型。此模型將生產性政府支出分為基礎設施公共投資和政府購買私人部門產品和勞務提供的公共服務。該模型推導出政府支出與經濟增長的關系式為：，其中r為增長率，t為稅率，g為人均政府購買產品和服務，k為資本。該模型得出結論：當政府支出占總產出比例等于產出關于政府支出彈性時，經濟增長率最高。說明政府支出與經濟增長存在倒U型關系。2.4基礎設施發(fā)展模式理論2.4.1基礎設施超前發(fā)展論羅森斯坦-羅丹在1943年和其后發(fā)表的兩篇論文中，詳細的分析了基礎設施在經濟和社會發(fā)展中的作用，提出基礎設施投資應該優(yōu)先于直接生產性投資的觀點。羅丹認為，交通運輸?shù)然A產業(yè)的服務具有間接性，它的產出體現(xiàn)在它為其他產業(yè)創(chuàng)造出來的投資機會。它是整個國國民經濟的基礎結構以及作為整個國民經濟的分攤成本，能直接和間接影響生產部門的成本和效益?；A設施供給具有不可分的特點，交通線路的前期準備和建設周期可達10年以上，為了實現(xiàn)對其他經濟部門的作用，必須在其他經濟部門運轉前搞好交通建設。所以他認為發(fā)展中國家在國民經濟發(fā)展的初期，一次性投入大量資金在全面基礎建設中是必須的[48]。2.4.2基礎設施滯后發(fā)展論赫希曼提出了與羅丹完全相反的觀點。他從資金提供的角度來看，發(fā)展中國家存在資金短缺的現(xiàn)實問題，應該通過對直接生產部門的投資來促進經濟的快速發(fā)展和資金的快速積累。等到直接生產發(fā)展到一定程度以后，通過“壓力”來促進基礎設施的發(fā)展。他的觀點注重資源的合理配置，在發(fā)展中國家資源有限，不允許社會間接資本和直接生產活動同時平衡增長時，應該對兩者的發(fā)展順序進行選擇。通過對社會間接資本和直接生產活動導致引致投資的作用大小分析，他得出結論：發(fā)展中國家應集中資本于直接生產部門，以獲得快速投資效益，再利用生產形成的資本和“瓶頸”壓力，進行基礎設施的投資[49]。2.4.3基礎設施同步交替發(fā)展論納克斯·錢納里主張對工業(yè)、農業(yè)、貿易、基礎設施等各個國民經濟部門選擇不同比例進行同步大規(guī)模投資，實現(xiàn)各經濟部門的平衡增長。他認為發(fā)展中國家經濟落后導致供給不足和消費不足的貧困惡性循環(huán)。必須同時對各個經濟部門進行大量的投資以達到均衡發(fā)展，提高人均收入，實現(xiàn)供給與需求的同時增長，徹底沖破貧困惡性循環(huán)。喬德赫里提出讓直接生產活動和社會間接資本交替優(yōu)先增長的戰(zhàn)略觀點。他認為，先集中力量發(fā)展社會間接資本，尤其是交通運輸?shù)然A設施，然后再投資生產部門。當基礎設施達到一定程度是，再著力發(fā)展生產部門投資。當經濟發(fā)展到一定程度對基礎設施提出新要求時，再把投資重點轉移到基礎設施，這樣形成交替增長態(tài)勢[50]。從世界經濟發(fā)展歷史來看，基礎設施發(fā)展模式主要分為三種類型：超前型——基礎設施建設超前于直接生產活動，如英國。同步型——基礎設施與生產消費引起的需要相適應，基礎設施與直接生產部門同步發(fā)展，如美國、瑞典、加拿大。滯后型——基礎設施發(fā)展落后于直接生產部門，如大多數(shù)發(fā)展中國家。2.5過度投資理論以俄國M.N.杜岡-扒拉諾夫斯基，瑞典的G.卡塞爾，維克賽爾為代表的學者通過投資過多，即生產資料的生產過多，而消費資料的生產相對不足來解釋危機的產生原因，從而發(fā)展形成投資過度理論。該理論的主要內容為：根據(jù)經濟周期的發(fā)展，固定資本的生產隨著經濟發(fā)展的高漲和蕭條階段而產生相應的增加和縮減，而消費資料的生產在各個階段的變動不大。在高漲階段進行的生產資料的生產和供給過多，超過了需求，造成了過度投資。過度投資論分為兩種經典理論：貨幣投資過度理論的倡導者哈耶克認為，危機的出現(xiàn)是由于貨幣因素引起的生產領域兩大部門之間的配合比例失調，生產資料生產部門相對于消費資料生產部門而言過度擴張。非貨幣投資過度理論的代表卡塞爾認為新技術、新市場和蕭條期的低利率促進投資形成經濟高漲，經濟高漲階段達到后期，貨幣資本供給減少，造成生產資料的需求減少，而生產資料的生產在高漲時期已經大大增加，導致因貨幣資本供給不足產生的生產資料生產過剩。三、中國交通基礎設施投資發(fā)展歷程與現(xiàn)狀3.1交通基礎設施投資政策發(fā)展歷程改革開放以來，我國不斷的推出政策引導經濟向更高更快的程度發(fā)展。交通基礎建設作為為經濟發(fā)展奠定基礎提供服務的重要基礎，一直以來被重視著?！傲濉庇媱澲赋觯骸凹斜匾馁Y金，加強能源、交通等方面的重點建設”?！傲濉庇媱澥俏覈罅﹂_展交通基礎設施投資建設的開端，國家通過對各種運輸方式的基礎設施的大力投資措施，使得交通基礎建設進入了各種運輸方式快速均衡發(fā)展的新時期?！捌呶濉庇媱澝鞔_指出：“把交通運輸和通信的發(fā)展放到優(yōu)先地位?！贝_定了交通基礎設施在國民經濟發(fā)展中的基礎作用，開始了我國交通基礎優(yōu)先發(fā)展理論的實踐?！鞍宋濉庇媱澲赋觯骸敖煌ㄟ\輸?shù)慕ㄔO要著眼于2000年甚至更遠時間國民經濟發(fā)展對運力的需要，搞好綜合運輸體系建設，以增加鐵路運輸為重點，同時積極發(fā)揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式的優(yōu)勢，并使各種運輸方式銜接配套。”“八五”期間，還提出了大規(guī)模發(fā)展高速公路和鐵路提速等政策措施。該計劃對交通基礎設施投資建設提出了明確的要求和具體的規(guī)劃，在擴大建設規(guī)模的基礎上更加注重效率和綜合發(fā)展?！熬盼濉庇媱澾M一步指出：要以增加鐵路運輸能力為重點，充分發(fā)揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式優(yōu)勢，加快綜合運輸體系建設，合理配置運輸方式，加快交通干線建設，突出解決交通薄弱環(huán)節(jié)，提高運輸效率?！薄熬盼濉庇媱澰凇鞍宋濉逼陂g建設的基礎上，彌補和完善八五建設成果，有力的加快了綜合運輸體系發(fā)展的進程，使我國進入了各種運輸方式協(xié)調、銜接、配套發(fā)展的綜合運輸體系階段，更好的服務了生產和生活中復雜多變的運輸需求。“十五”計劃規(guī)定：“交通運輸要統(tǒng)籌規(guī)劃，合理安排，擴大網絡，優(yōu)化結構，完善體系，推進改革，建立健全暢通、安全、便捷的現(xiàn)代綜合運輸體系?！笔彘_始了現(xiàn)代化運輸體系建設，對效率和安全提出了新要求?！笆晃濉庇媱澮螅骸敖y(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局交通基礎設施，做好各種運輸方式的相互銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢，建立便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系?！薄笆濉焙汀笆晃濉庇媱潓煌ɑA設施投資的分配和布局比較關注，注重有效地配置運輸資源，更好的促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展。“十二五”規(guī)劃具體指出：“按照“適度超前”原則，把握發(fā)展節(jié)奏，合理有序、平穩(wěn)較快的推進交通基礎設施，較快形成基礎設施網絡，加快提升運輸保障能力，優(yōu)化交通結構、提升質量效率，堅持速度、結構、質量、效益相統(tǒng)一，在發(fā)展中促轉變，在轉變中謀發(fā)展，實現(xiàn)交通運輸又好又快的發(fā)展?！痹撚媱澲袑Πl(fā)展速度和節(jié)奏提出要求，堅持交通基礎設施投資的適度超前原則。從我國的交通基礎設施投資政策發(fā)展來看，我國交通基礎設施投資要求從最初的整體規(guī)模擴大，到中期的有側重的投資分配，到近期的協(xié)調適度的綜合發(fā)展，與經濟發(fā)展的趨勢和需求相適應。長期以來的交通基礎設施投資政策支持，我國逐步實現(xiàn)了交通運輸?shù)拇罅Πl(fā)展，建立了基本符合需求的現(xiàn)代化綜合運輸體系。3.2交通基礎設施投資現(xiàn)狀經過長期以來的交通基礎設施的重視和發(fā)展，我國交通基礎設施建設取得了矚目的成就。3.2.1投資流量投資流量是指投入交通基礎設施的資金，交通基礎設施投資在固定資產投資的比例反映了國家對交通基礎設施投資的力度和傾斜度,在GDP中所占的比例反映了交通基礎設施投資與經濟發(fā)展的相互影響關系。交通基礎設施投資比例（單位%）交通基礎設施投資占GDP比例交通基礎設施投資占固定資產投資比例。從圖3.1可以看出，交通運輸業(yè)投資比例在改革開放以來有了很大比例的提升。交通基礎設施投資占固定資產投資比例從1980年的不足7%發(fā)展到2011年的18超過9%，前期投資比例波動較大，這與我國改革開放初期經濟形勢不穩(wěn)定，交通基礎設施投資政策不明確有關。進入新世紀以來，交通運輸業(yè)投資占固定資產投資比例持續(xù)穩(wěn)定在8%以上，在固定資產投資中占相當大的比例。隨著經濟的不斷發(fā)展，交通基礎投資的經濟意義越加明顯，其投資占GDP比例由1980年的1%上升到2012年的6%，且隨著經濟的發(fā)展，其比例較平穩(wěn)的上升，一方面，經濟的發(fā)展增加了交通基礎設施的投資資金來源，另一方面，交通基礎設施投資改善了經濟發(fā)展環(huán)境，促進了經濟的發(fā)展。體現(xiàn)了交通基礎設施與經濟產出之間的相輔相成關系。從圖3.2和圖3.3可以看出，在交通運輸業(yè)內部，除鐵路基礎設施投資外，其余各種運輸方式在吸收投資的數(shù)量上都呈逐年上升趨勢。公路基礎設施投資在比例上始終占有優(yōu)勢，近幾年投資數(shù)量上升更快。隨著我國建立現(xiàn)代化綜合交通政策的實施，各種運輸方式的投資比例進行了相應的調整，鐵路、航空和水運的投資比例相應增加，但是公路投資的比例始終超過50%，我國對公路基礎設施的投資在新時期始終是重點。這與公路在解決生產和生活運輸需求中展現(xiàn)出來的便捷、迅速以及施工條件的自然條件限制較少有關。隨著公路投資的不斷增長，有學者提出了我國公路建設特別是高速公路過度擴張，過度要求提速，而不注重沿線服務性質的警示。3.2.2投資存量投資存量是指交通基礎設施的建設規(guī)模和產出規(guī)模，通過把資金物化，使之形成能夠提供生產和服務的基礎設施?；A設施存量的變化，反映了基礎設施投資的累積結果。表3.1交通運輸線路里程（單位：萬公里）Tabel3.1Transportationroutemileage年份鐵路公路內河管道民用航線管道19492.188.077.36——19502.229.967.361.14—19552.5616.739.991.55—19603.3951.0017.003.810.0219653.8051.4515.773.940.0419704.3763.6714.844.060.1219754.8678.3613.568.420.5319805.3388.8310.8519.530.8719855.5294.2410.9127.721.1719905.79102.8310.9250.681.5919956.24115.7011.06112.901.7220006.87167.9811.93150.292.4720017.01169.8012.15155.362.7620027.19176.5212.16163.772.9820037.30180.9812.40174.953.2620047.44187.0712.33204.943.8220057.54334.5212.33199.854.4020067.71345.7012.34211.354.8120077.80358.3712.35234.305.4520087.97373.0212.28246.185.8320098.55386.0812.37234.516.9120109.12400.8212.42276.517.8520119.32410.6412.46349.068.5320129.76423.7512.50328.019.01數(shù)據(jù)來源：2012年《中國交通年鑒》及2013年《中國統(tǒng)計年鑒》線路建設是交通基礎設施投資最主要的途徑，建國以來我國各種運輸線路逐年增長，逐漸形成了多種運輸線路協(xié)調銜接的綜合交通模式。從表3.1可以看出，我國公路里程和航空里程發(fā)展十分迅速，2012年，公路里程達到423.75萬公里，2005年以后，我國鄉(xiāng)村公路建設大力展開，公路總里程迅速增長，形成了有效溝通的公路網絡。民航里程也達到328.01萬公里，作為快速直達的交通方式，大大提高了運輸效率。管道里程經歷了從無到有的過程，為油、氣等特殊貨物的運輸提供了新途徑。內河里程由于受到地理等自然環(huán)境的限制，里程發(fā)展速度不快，但我國對港口建設投資也促進了水運的發(fā)展。鐵路運輸里程保持相對勻速發(fā)展，由建國初期的2.18萬公里達到2012年的9.76萬公里，增長了4倍有余，基本形成了布局完整的鐵路網絡，新時期我國在鐵路提速方面的大力投入，促進了鐵路運輸?shù)母冒l(fā)展。但是，由于受到經濟發(fā)展程度，發(fā)展歷史，自然條件等因素的影響，我國交通基礎設施投資存在著明顯的地區(qū)差異。改革開放以來，我國東中西部各區(qū)域的路網密度都有提升，東部地區(qū)路網密度的增加速度尤其快，由改革開放初期的不足2000公里/萬平方公里增長到2011年的9293公里/萬平方公里，增幅達到4.4倍之多。中部地區(qū)路網密度在長期發(fā)展過程中逐漸縮小與東部的差距，2011年達到8215公里/萬平方公里。西部地區(qū)的路網密度增長較緩慢，2011年西部的路網密度水平還未達到東部地區(qū)上世紀90年代水平，西部地區(qū)交通基礎設施水平與東部和中部存在明顯差距。各種運輸方式共同為生產和社會生活服務，提供貨運和客運服務，滿足因經濟發(fā)展和人民生活水平提高而帶來的運輸需求的增加。表3.2交通運輸量Tabel3.2Trafficvolime年份客運量（萬人）貨運量（萬噸）客運周轉量（億人公里）貨運周轉量（億噸公里）19522451831516248.02761.81962122154855211085.562236.019701300561503591031.054565.719751929692024781434.557295.619803417855465372281.3412026.019856202067457634436.3918365.319907726829706025628.3426207.61995117259612349379001.9035908.920001478573135868212261.0244320.520011534122140178613155.1347709.920021608150148344714125.6350685.920031587496156449213810.5053859.220041767453170641216309.0869445.020051847018186206617466.7480258.120062024158203706019197.2188839.920072227761227582221592.58101418.820082867892258593723196.70110300.520092976898282522224834.94122133.320103269508324180727894.26141837.420113526319369696130984.03159323.620123804035409940033383.1173771數(shù)據(jù)來源：歷年《中國交通年鑒》在各種交通運輸方式中，每種運輸方式承擔的運輸任務存在差異。從圖3.5和圖3.6可以看出，建國初期，我國的交通運輸以鐵路運輸為主，從上世紀70年代開始，運輸結構開始轉變，公路運輸?shù)膬?yōu)勢開始顯現(xiàn)，逐漸超過了鐵路運輸?shù)牡匚?。在客運方面，建國初期，鐵路承擔60%以上的客運任務。隨著時代的發(fā)展，水運和鐵路的客運地位逐年下降，逐漸被公路取代。公路的客運比例從1952年的不足20%，到2012年承擔了超過90%的客運任務。這是由公路運輸方便，及時，通達性高，以及私家車的逐步普及造成的。民航運輸經歷了從無到有的發(fā)展里程，但在客運中發(fā)揮的作用還很小。水運由于速度較慢，通達性受到限制，逐漸在客運領域中退出。在貨運方面，公路運輸仍然占有最大的比例，但鐵路、水運的大宗貨物貨運功能以及價格優(yōu)勢不容忽視，鐵路和水運的貨運比例在近年來分別保持在15%和18%的穩(wěn)定趨勢。管道運輸由于其運輸貨物的特殊性，其比例微弱的上升。而民航運輸?shù)呢涍\主要用于貴重和不易保存的小綜貨物，所占比例很小。綜上所述，改革開放以來，我國大力支持交通基礎設施建設，取得了流量和存量兩個方面的大進步。交通基礎條件的改善增加了客流量和貨運量，為經濟發(fā)展提供了有利條件。交通基礎設施投資每年保持勻速比例的增長，同時對于交通基礎設施的投資長期以來占用政府大量的資金，這就從客觀上對交通基礎投資的最佳規(guī)模提出了要求。建設成果從東部向西部遞減，西部地區(qū)交通基礎設施投資較為落后。在各種交通運輸方式中，公路交通與生活和生產關系更為緊密，我國近年以來是以公路投資為重點的。公路建設是我國交通基礎設施投資的重要領域。其投資規(guī)模大，投資歷史悠久，覆蓋范圍廣，在其他交通基礎設施投資不足的現(xiàn)狀下，公路最容易出現(xiàn)投資過度。且學者關于交通基礎投資過度的警示也指向公路投資，因此對公路基礎設施投資適度性進行評價十分有現(xiàn)實意義。四、中國交通基礎設施投資適度理論模型4.1適度性理論4.1.1適度的含義適度是指事物保持其質與量的限度，實現(xiàn)質與量的統(tǒng)一。把握住事物的度才能準確的認識事物的本質，才能在實踐之中掌握適度原則。只有處于一定的范圍內，事物才能保持自身的存在，超過了特定范圍，事物便會向其對立面轉化。在適當?shù)亩戎?，質和量相互滲透，相互規(guī)定，密不可分。在實踐中，只有堅持適度的原則，使事物保持在適當?shù)牧康姆秶鷥劝l(fā)展變化，既要防止“過度”，又要防止“不足”，才能實現(xiàn)實踐活動的成功。4.1.2交通基礎設施適度性理論內涵在經濟活動中，同樣要堅持適度性原則，以保障經濟活動帶來的經濟利益最大化。交通基礎設施投資活動作為解決經濟瓶頸，促進經濟增長的重要手段，要堅持適度性，保障促進作用，防止過度造成促進的對立面，即制約作用的產生。交通基礎設施適度性的含義是：文章從經濟角度出發(fā)，交通基礎設施投資適度是指在現(xiàn)有的經濟水平和條件下，交通基礎設施建設能夠滿足經濟發(fā)展的實際需求，其對經濟的促進效應大于其機會成本的投資規(guī)模。交通基礎設施適度表現(xiàn)在需求與供給的均衡。需求與供給之間存在相互作用相互制約的關系。交通基礎設施適度性本質上就是需求與供給的權衡。當需求大于供給時，一部分運輸需求不能實現(xiàn)，而失去創(chuàng)造產出的機會；當供給大于需求時，出現(xiàn)了交通基礎設施的閑置，閑置的基礎設施占據(jù)了其他部門的投資，產生了機會成本，從而阻礙了經濟的發(fā)展。只有當需求與供給平衡時，才能實現(xiàn)經濟產出最大化。如下圖所示：交通基礎設施具有公益性，政府實行價格管制，交通基礎設施的價格水平保持在P0。當供給與需求均衡時，得到最大產出Y2。當需求大于供給時，實際產出能力只能達到Y1，此時Y1與Y2之間的差距①是由運輸能力不足造成。當供給大于需求時，實際產出能力達到Y3,此時Y3與Y2之間的差距②是交通設施的產能閑置。要把握交通基礎設施投入的適度性，要充分理解供給與需求之間的長期互動關系。當交通基礎設施供給不斷擴大，滿足交通需求，提高服務能力，運輸成本下降，誘使原來被交通基礎設施不足所限制的需求重新產生，刺激了交通需求的產生；反過來，交通需求的不斷增加，使得原有交通基礎設施的利用率不斷上升，直至造成交通壓力，為解決交通壓力，不得不刺激交通基礎設施的供給增加。因此，交通運輸供需雙方的互動關系決定了，并不是只要不斷擴大交通供給，就會最終滿足社會和經濟需求。供給擴大的同時又刺激新的需求產生，因此要達到交通基礎設施的適度，必須使得交通基礎設施的供給與需求的增長速度相同。當供給的增長慢于需求的增長，則出現(xiàn)交通基礎設施不足；當供給的增長快于需求，則出現(xiàn)交通基礎設施的過度。4.2交通基礎設施投資與經濟增長關系分析交通基礎設施對經濟增長的影響分為兩個方面。一方面，增加交通基礎設施投資能夠增加交通運輸業(yè)的總產出，并且?guī)悠渌a業(yè)的發(fā)展，增加就業(yè)，刺激經濟的增長。另一方面，交通基礎設施投資的擠出效應占用其他部門的投資資金，阻礙了其他產業(yè)的發(fā)展機會。并且政府投資擠出私人投資，政府投資支出導致利率上升，抑制經濟的增長。所以，不能籠統(tǒng)的說交通基礎設施投資對經濟增長的作用是正向的還是負面的。交通基礎設施與經濟產出的關系通過IS-LM模型進行分析，該模型是由英國經濟學家約翰·?？怂购兔绹洕鷮W家漢森共同創(chuàng)造的，是宏觀經濟分析的重要工具，主要用于描述產品市場和貨幣之間的相互聯(lián)系的理論結構?？傂枨筇貏e是投資需求受到利率的影響，利率則由貨幣市場的供求決定。反過來，國民收入影響貨幣需求，從而影響利率。如圖所示，縱軸代表利率，橫軸代表產出。假定貨幣供給量不變，即LM曲線不變；當IS1與LM曲線相交時，產品市場與貨幣市場達到均衡，此時的利率為r1，產出為y1。若政府增加對交通基礎設施的投資，此時，IS曲線向右移動到IS2位置。此時市場達到均衡時的利率和產出分別為r2和y2。由此可見交通基礎設施投資的增加，促進了經濟產出的增加。但是，如果依靠乘數(shù)效應作用，最大產出本應該達到y(tǒng)3才是最理想的，而實際上只達到了y2。這是因為交通基礎設施投資使得政府支出增加，利率上升。利率上升導致私人投資減少，私人投資減少導致產出減少，這就是交通基礎設施投資的擠出效應。因此，交通基礎設施的投資既可以增加產出，促進經濟的增長。又將引起通貨膨脹、產生政府債務，擠壓私人投資等負面影響，降低經濟增長的速度。所以，交通基礎設施投資并不是越多越好，而應考慮負面效應小于正面效應的適度性。4.3交通基礎設施適度理論模型構建4.3.1古諾模型本文選擇在古諾模型的基礎上進行發(fā)展，闡述交通基礎設施投資適度性理論。古諾模型是一個簡單明了的經濟模型，它是由法國經濟學家安東尼·奧古斯丁·庫爾諾在1983年提出。該模型以兩個寡頭廠商為分析出發(fā)點，假設一種產品市場僅有兩個廠商，它們之間沒有勾結行為，但雙方都知道對方的市場行為，采取納什均衡，確定最優(yōu)產量來實現(xiàn)利潤最大化，該種古諾模型也稱產量競爭模型[51]。古諾模型的基本假設為：（1）兩個廠商生產的產品完全同質；（2）生產成本為零；（3）需求曲線為線性；（4）雙方對對方生產決策了解；（5）雙方通過調整產量實現(xiàn)最大利潤。4.3.2適度性理論模型本文引用古諾模型的基本原理，總需求設為價格的函數(shù)。但在古諾模型的基礎上，引入成本函數(shù)，并把基礎設施投入內生化，作為成本的一部分，用以分析基礎設施投資與經濟產出之間的關系，形成交通基礎設施投資適度性模型。本模型的基本假設有：①在寡頭壟斷的市場上有兩個廠商，分別用1，2來代表它們。他們生產的產品完全相同，兩個廠商通過產量多少進行競爭。②市場總需求由產品價格決定，而產品價格則廠商根據(jù)總產出水平決定。設產品的需求函數(shù)為：其中P表示價格水平，q表示產出水平，a和b是外生常量。③政府對廠商實行稅收，稅收以廠商的營業(yè)額為課稅依據(jù)。稅收水平為：。其中,t表示稅率。④假定政府的稅