道路交通與道路規(guī)劃(下冊)-下第7章

7.1城市公共交通與公交優(yōu)先一、城市公交系統(tǒng)構(gòu)成1.公共交通城市中供公眾使用的經(jīng)濟方便的各種客運交通方式的總稱。

包括定時定線行駛的公共汽車、無軌電車、有軌電車、中運量和大運量的快速軌道交通，以及小公共汽車、出租汽車、客輪渡、軌道纜車、索道纜車等交通工具及其配套設(shè)施。城市規(guī)模最大出行時耗（min）主要公共交通方式大>200萬人60大、中運量快速軌道交通

公共汽車

電車100～200萬人50中運量快速軌道交通

公共汽車

電車<100萬人40公共汽車

電車中35公共汽車小25公共汽車

不同規(guī)模城是最大出行時耗和主要公共交通方式公共交通方式運送速度（km/h）發(fā)車頻率（車次/h）單向客運能力（千人次/h）公共汽車16~2560~908~12無軌電車15~2050~608~10有軌電車14~1840~6010~15中運量快速軌道交通20~3540~6015~30大運量快速軌道交通30~4020~3030~60

公共交通方式單向客運能力2.公交優(yōu)先（1）含義：在政策、法規(guī)、設(shè)施等方面對公交的優(yōu)惠。

不僅設(shè)置公交專用道，在政策上、資金上、基礎(chǔ)設(shè)施上、管理措施等方面的優(yōu)先。規(guī)劃優(yōu)先——前提；政策優(yōu)先——保障；運行優(yōu)先——基礎(chǔ).（2）重要性◆公交車速度提升◆延誤下降◆準點率提高◆提高了公交的吸引力，增加公交客運量◆減少能源消耗◆減少污染措施序列優(yōu)先措施內(nèi)容效果評價交叉口公交優(yōu)先優(yōu)化交叉口信號控制計算機優(yōu)先信號配時，降低路網(wǎng)整體延誤，提高公交運行效率交通延誤下降30~50%控制自行車進入減少交叉口沖突和路段干擾速度可提高20%高峰期禁止左轉(zhuǎn)只許公共汽車左轉(zhuǎn)

交叉口公交專門相位給公共汽車道設(shè)置專門的相位，優(yōu)先通過公交運營時間節(jié)約10~30%路段公交優(yōu)先專用道開辟通向?qū)Ｓ密嚨篮湍嫦蜍嚨?2000~15000人次/（h·車道）專用路雙向行駛的公共汽車專用路20000人次/（h·2車道）公交優(yōu)先措施及評價7.2公共交通的運載能力一.公交的客運能力1.含義單位時間內(nèi)在固定線路上營運的公交車輛運載乘客的能力。（1）客位數(shù)營運車輛的最大客位（定員）總數(shù)，包括車輛座位數(shù)和站立人數(shù)之和。（2）客位公里營運車的最大客位數(shù)×營運公里2.影響因素（1）道路狀況（2）交通條件（3）線網(wǎng)布局（4）營運調(diào)度（5）公交車種3.分類（1）從公交營運過程的不同角度分:■中途站營運能力上車與原在車上的乘客總數(shù)僅指上車乘客數(shù)?！鰯嗝婵瓦\能力兩車站之間的任一區(qū)段或斷面上的客運能力?！銎鹩欬c客運能力■線網(wǎng)系統(tǒng)客運能力從公交線網(wǎng)系統(tǒng)角度有：“載客總數(shù)/h”“客位公里/h”（2）從客運能力對公交規(guī)劃的作用和意義分析分:■基本客運能力也稱理想最大客運能力。理想的道路、交通條件下，保持車輛最小車頭間距，得到的某一站點斷面的最大客運能力?！隹赡芸瓦\能力在實際的***條件下得到的。■實際客運能力實際條件下，考慮服務(wù)水平的最大客運能力。二.客運能力估算系數(shù)1.行車速度公共交通車輛按固定線路行駛、沿途?？空军c，它的速度變化就與街道上一般車輛不同，公共電、汽車在營業(yè)線路上的三種行車速度為：（1）行駛速度（又稱技術(shù)速度），是兩站之間的平均速度。通常所稱的行駛速度是按整條線路計算:（2）運送速度：它是公共交通運送乘客的速度，衡量乘客在旅途消耗時間多少的一個重要依據(jù)。車輛沿途停靠的總時間約占車輛全線行駛和停站時間總和的25％～35％。這項時間的大小不僅影響到運送速度，還影響線路的通行能力。因此，縮短這個時間對乘客尤其是大城市的乘客，有很大的意義。目前我國公共電、汽車的運送速度，市區(qū)約15～16km/h，郊區(qū)約大于20km/h；（3）運營速度：它是車輛在線路上來回周轉(zhuǎn)的速度。車輛在線路上一個來回的時間等于車輛在線路上來回行駛的時間、在中途各站?？康臅r間以及在線路兩端始末站停留時間的總和。運營速度高，車輛在線路上周轉(zhuǎn)快，就完成更多的客運任務(wù)。所以，它是標志客運工作好壞的一項重要指標。也是計算公共交通車輛擁有量的一項重要指標。2.行車頻率單位時間內(nèi)通過某一斷面（車站）的車輛數(shù)。確定行車頻率的影響因素：（1）通行能力：最大行車頻率<最大通行能力（2）滿載系數(shù)：車輛在整條線路的運行過程中，為了保證中途乘客能上下交替，多是控制車廂在線路兩端空些，中間擠些。因此全線平均滿載系數(shù)（η線）總是小于1的，通常約為0.6～0.7。然而以車輛全天工作時間的實際客運情況來看，由于早晚和上下班以外時間乘客是比較少的，所以，日平均滿載系數(shù)η日＝0.5～0.6。提高車輛的滿載系數(shù)，發(fā)揮車輛的潛力很有意義。但這不能用車內(nèi)多擠乘客的辦法來解決，而應(yīng)作好線路客流調(diào)查研究，掌握客流變化規(guī)律，及時調(diào)配車輛，做到乘客來就有乘（至多讓乘客等一次到兩次車）；

同時，又要做到使線路上車輛在全天工作時間內(nèi)的實際載客量盡量接近額定載客量。3.行駛車輛數(shù)計算N需=2l線*n/V營（輛）式中：l線—營運線路長度（km）n—一小時需發(fā)車次數(shù)（根據(jù)車型定員及小時單向客流量確定發(fā)車次數(shù)）n=Q/m（小時單向客流量/載客人數(shù)）4.實際配備車輛數(shù)計算N實=N需/γ式中：γ—車輛利用率（90%），實際中修、養(yǎng)

配備車輛數(shù)>行駛車輛數(shù)三.提高公交客運能力的措施（1）提高行車速度。（2）縮短發(fā)車頻率。（3）縮短乘客平均出行時間：線網(wǎng)布局、密度，縮短步行時間、候車時間。7.3公共交通線網(wǎng)規(guī)劃一、公共交通線路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式在理論上，一個城市的公共交通線路網(wǎng)可按不同的戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)分為如下七類：（1）設(shè)有中央終點設(shè)施的放射形網(wǎng)絡(luò)常用于小城市中，其所有的線路均使用同一個位于城市中央的終點站，這類線網(wǎng)的優(yōu)點是乘客只需作不多于一次的換乘就能完成出行，同時管理和調(diào)度也方便，但它對于切線方向的出行繞路較多，出行距離和出行時間都較長。（2）棋盤型線網(wǎng)（方格網(wǎng)）縱橫形成，布局整齊，直線上交通方便，對角線上交通不便，交叉口多。（3）交叉放射型線網(wǎng)結(jié)合（1）+（2）優(yōu)點。主干線與駁運線結(jié)合（4）主干線和駁運線相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)這種形狀的線網(wǎng)能提高客位利用率，主干線路和駁運線路的車間距可以調(diào)整到任何選定的運力水平，一般適于有地鐵和輕軌的大城市。（5）環(huán)線形線網(wǎng)對邊遠區(qū)、郊區(qū)居民少、客流少的地點設(shè)，各方向方便換乘。（6）帶有環(huán)線或切線狀線路的放射形網(wǎng)絡(luò)這種線網(wǎng)直達出行率高，出行時間短。由于切線狀客流為切線狀線路所承擔，經(jīng)市中心的出行量可降到最低，能適應(yīng)出行需求很大的城市，同時可為乘客提供良好的服務(wù)，并具有很高的生產(chǎn)效率。（7）混合形線網(wǎng)由以上幾種組成的形式。二、公共交通線路網(wǎng)規(guī)劃的主要技術(shù)指標1、公共交通線路網(wǎng)密度公共交通線路網(wǎng)密度指每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過的道路中心線長度，單位為km/km2，其大小反映居民接近線路的程度。在計算城市用地面積時，城市用地內(nèi)大塊水面及一些特殊用地不計入。

δ主要與乘客步行時間、候車時間、現(xiàn)實道路條件、客流資料等有關(guān)。一般，使“2t步+

t候”為最小值時的δ稱為最佳線網(wǎng)密度。

城市公共交通線路網(wǎng)規(guī)劃的密度，在市中心區(qū)一般應(yīng)達到3～4km/km2，城市邊緣地區(qū)一般應(yīng)達到2～2.5km/km2。

線網(wǎng)稀疏，乘客不便，但線網(wǎng)過密，行車頻繁，在狹窄或交叉口段易阻塞，影響全線通行，反而會增加乘客出行時間和車輛周轉(zhuǎn)時間，降低運營質(zhì)量。

根據(jù)調(diào)查，沿公共交通線路兩側(cè)各300m范圍內(nèi)的居民是愿意乘公共交通車的，超出500m范圍，絕大多數(shù)居民選擇騎車，乘公共交通車的很少。因此，公共交通線路網(wǎng)的密度不能太小。由于道路網(wǎng)是常規(guī)公交線網(wǎng)的載體，公共交通線路網(wǎng)密度指標在很大程度上受制于城市道路網(wǎng)密度水平;為了擴大公交線網(wǎng)密度，公共交通線路可以在適宜的支路上設(shè)置;

另一方面，從優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)布設(shè)的角度，應(yīng)對道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)提出反饋，突破傳統(tǒng)的建立在既有道路網(wǎng)基礎(chǔ)上的被動式的公交線網(wǎng)規(guī)劃模式。

為優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)而改造相關(guān)道路的主動式公交線網(wǎng)規(guī)劃，能使公交線網(wǎng)最大限度地滿足公共客運交通需求，同時提高系統(tǒng)的運輸效益。2、公共交通線路2.1線路數(shù)量（1）公交線路條數(shù)與行車密度成反比，見公式（7-3-5）（P207）。（2）線路條數(shù)與線路重復(fù)系數(shù)有關(guān)對全市或整個規(guī)劃區(qū)而言，公共交通線路重復(fù)系數(shù)是指公共交通營運線路總長度與線路網(wǎng)長度之比值，在公共交通發(fā)達的城市一般在3～4之間.而重復(fù)系數(shù)越高，允許的線路條數(shù)越多。2.2線路長度公交線路過短，增加乘客換乘率，線路過長，車速不易穩(wěn)定，行車難以準點，正常的行車間隔也難以保證；為保證公共交通的正常運營，提高公共交通服務(wù)水平，公共交通主要線路的長度宜控制在8~12km。依據(jù)城市大小而定，快速軌道交通的線路長度不宜大于40min行程。2.3公共交通線路非直線系數(shù)（曲折系數(shù)）線路非直線系數(shù)是指公共交通線路首末站之間實地距離與空間直線距離之比。環(huán)形線的非直線系數(shù)按主要集散點之間的實地距離與空間直線距離之比。，線路的非直線系數(shù)不宜過大，一般不應(yīng)超過1.4，控制在1.2左右為宜。

線路曲折，雖可擴大線路服務(wù)面，但使不少乘客增加額外的行程和出行時耗。2.4乘客平均換乘系數(shù)乘客平均換乘系數(shù)是衡量乘客直達程度的指標，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。大城市不應(yīng)超過1.5，中、小城市不應(yīng)超過1.3。7.4公共交通場站規(guī)劃城市公共交通站場有兩類，一類是擔負公共交通線路分區(qū)、分類運營管理和車輛維修的“公交車場”，公交車場通常設(shè)置為綜合性管理、車輛保養(yǎng)和停放的“中心停車場”，也有專為車輛保養(yǎng)設(shè)“保養(yǎng)場”和專為車輛大修設(shè)“修理廠”；另一類是擔負公共交通線路運營調(diào)度和換乘的各種車站，包括公交首末站、樞紐站及中途停靠站。1、公交首末站規(guī)劃公共交通首末站作為公交線路的主要控制點和若干線路的可能交匯點，關(guān)系到乘客出行是否方便、公共客運的社會經(jīng)濟效益和線路調(diào)整等重要方面，在整個公交線路網(wǎng)絡(luò)中具有舉足輕重的地位。對公共交通首末站的規(guī)劃主要包括起、終點的位置選擇、規(guī)模的確定以及出入口道路的設(shè)置等幾方面內(nèi)容，規(guī)劃時應(yīng)遵循以下原則：

①公交首末站的設(shè)置應(yīng)與城市道路網(wǎng)的建設(shè)及發(fā)展相協(xié)調(diào)，宜選擇在緊靠客流集散點和道路客流主要方向的同側(cè)，設(shè)置在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000～1400m2計算，有自行車存車換乘的，應(yīng)另外附加面積；②

公交首末站的選址宜靠近人口比較集中、客流集散量較大而且周圍留有一定空地的位置，如居住區(qū)、火車站、碼頭、公園、文化體育中心等等，使大部分乘客處在以該站點為中心的服務(wù)半徑范圍內(nèi)（通常為350m），最大距離不超過700～800m；

③

公交首末站的規(guī)模應(yīng)按所服務(wù)的公交線路所配營運車輛的總數(shù)來確定。一般配車總數(shù)（折算為標準車）大于50

輛的為大型站點；26～50輛的為中型站點；小于26輛的為小型站點；④與公交首末站相連的出入口道應(yīng)設(shè)置在道路使用面積較為富裕、服務(wù)水平良好的道路上，盡量避免接近平面交叉口，必要時出入口可設(shè)置信號控制，以減少對周邊道路交通的干擾。公共汽車、無軌電車的首末站，應(yīng)安排乘客候車、車輛回轉(zhuǎn)和短時停放、調(diào)度和行車人員作息用房的用地。除滿足調(diào)度等設(shè)施設(shè)置要求外，每條線路應(yīng)安排4～5個停車位。一般3條線路共同使用的首末站占地約3000m2，一條線路使用的首末站占地約1000m2。夜間大量停車，原則上應(yīng)在專用停車場停放。2、中途?？空疽?guī)劃公交車輛的中途站點規(guī)劃在公交車輛的起、終點及線路走向確定以后進行，規(guī)劃的原則為：①中途站點應(yīng)設(shè)置在公共交通線路沿途所經(jīng)過的各主要客流集散點上；②中途站點應(yīng)沿街布置，站址宜選擇在能按要求完成車輛的“?！焙汀靶小眱身椚蝿?wù)的地方；③交叉口附近設(shè)置中途站點時，一般設(shè)在過交叉口50米以外處，在大城市車輛較多的主干道上，宜設(shè)在100米以外處；有進口式和出口式。④中途站點的站距受到乘客出行需求、公交車輛的運營管理、道路系統(tǒng)、交叉口間距和安全等多種因素的影響，應(yīng)合理選擇，平均站距在500~600米之間，市中心區(qū)站距宜選擇下限值，城市邊緣地區(qū)和郊區(qū)的站距宜選擇上限值；百萬人口以上的特大城市，站距可大于上限值。幾種主要公共交通方式的站距推薦值見下表。⑤站址設(shè)置A、交叉口附近B、路段當中對稱布置于道路兩側(cè)，平面上錯開一定距離，減少擁擠。?？空居?種：（1）借道式Ⅰ.一般只需在人行道上辟出一段用地作為站臺，供乘客上下車，站臺高30cm為宜，避免有桿柱阻礙，方便乘客上下車。特點：構(gòu)造簡單，對乘客上下車最安全，但?？繒r占用非機動車道，對非機動車影響大。適用：非機動車Q較小，車道較寬的單幅、雙幅路。Ⅱ.站臺需全部或部分占用行車道分隔帶，供上下車；特點：?？康墓卉噷Ψ菣C動車影響小，但上下車乘客需穿過非機動車道，影響非機動車交通。適用：非機動車Q較大的三、四幅路，且分隔帶較窄時（<2m）。（2）港灣式——在道路車行道外側(cè)，采取局部拓寬路面的公共交通停靠站。Ⅰ.分隔帶較寬（>4m）時，利用縮窄一段分隔帶，改為路面，做成港灣式，以減少?？空舅嫉能嚨缹?，保證正線交通暢通。適用機動車道較窄路段。Ⅱ.分隔帶較窄（<4m）且人行道有多余寬度時，見下圖。Ⅲ.機非混行道路，利用人行道多余寬度在機動車與非機動車道間設(shè)置港灣式?？空尽＂?機非混行道路或機動車專用道路，直接對人行道邊緣縮窄，在人行道上設(shè)置港灣式停靠站。適于非機動車較多，行人Q較小。港灣式?？空驹O(shè)計尺寸?？空竞蜍囌九_高度宜為0.15m~0.20m；站臺寬度不應(yīng)小于2.0m，條件受限時不能小于1.5m。?？空拒嚨缹挾葢?yīng)為3.0m，條件受限時不能小于2.75m；公交車道與相鄰車道間應(yīng)設(shè)置專用標線。當多條公交線路合并設(shè)站時，線路數(shù)不宜超過5條，特殊情況下不能超過7條，若線路超過上述要求時，應(yīng)分開設(shè)站，站臺間距不應(yīng)小于25m。7.6公交線網(wǎng)規(guī)劃的原則及評價一、公共交通線路網(wǎng)規(guī)劃布局原則1、盡可能高的人口覆蓋率。2、公共交通線路網(wǎng)的功能等級結(jié)構(gòu)合理化與平均換乘次數(shù)最小化。3、通勤出行者優(yōu)先的原則。4、經(jīng)濟－社會效益并重與經(jīng)濟補償?shù)脑瓌t。針對公共交通線路布設(shè)而言，應(yīng)遵循如下基本原則：（1）貫徹公共交通“安全、服務(wù)、節(jié)約”的方針，合理地布置市內(nèi)和市郊的公共交通線路，使乘客上、下和換車方便，節(jié)約乘客出行時間。（2）所有干道應(yīng)布置公共交通線路。在規(guī)劃布局城市的干道網(wǎng)時，首先應(yīng)考慮居民出行乘車方便和省時的要求，因此，城市干道網(wǎng)也應(yīng)是公共交通線路網(wǎng)。（3）市區(qū)的公共交通線路應(yīng)組成閉合的公共交通線路網(wǎng)，便于乘客換乘車輛。（4）主要人流集散地點（如市中心區(qū)），從各個地區(qū)應(yīng)設(shè)置直達或路過地公共交通線路。各主要人流集散地點之間，也應(yīng)布置公共交通線路。（5）公共交通線路應(yīng)按主要人流方向設(shè)置，使人流能沿最短捷的路線到達目的地