道路交通與道路規(guī)劃(下冊(cè))-下第7章

7.1城市公共交通與公交優(yōu)先一、城市公交系統(tǒng)構(gòu)成1.公共交通城市中供公眾使用的經(jīng)濟(jì)方便的各種客運(yùn)交通方式的總稱。

包括定時(shí)定線行駛的公共汽車、無軌電車、有軌電車、中運(yùn)量和大運(yùn)量的快速軌道交通，以及小公共汽車、出租汽車、客輪渡、軌道纜車、索道纜車等交通工具及其配套設(shè)施。城市規(guī)模最大出行時(shí)耗（min）主要公共交通方式大>200萬人60大、中運(yùn)量快速軌道交通

公共汽車

電車100～200萬人50中運(yùn)量快速軌道交通

公共汽車

電車<100萬人40公共汽車

電車中35公共汽車小25公共汽車

不同規(guī)模城是最大出行時(shí)耗和主要公共交通方式公共交通方式運(yùn)送速度（km/h）發(fā)車頻率（車次/h）單向客運(yùn)能力（千人次/h）公共汽車16~2560~908~12無軌電車15~2050~608~10有軌電車14~1840~6010~15中運(yùn)量快速軌道交通20~3540~6015~30大運(yùn)量快速軌道交通30~4020~3030~60

公共交通方式單向客運(yùn)能力2.公交優(yōu)先（1）含義：在政策、法規(guī)、設(shè)施等方面對(duì)公交的優(yōu)惠。

不僅設(shè)置公交專用道，在政策上、資金上、基礎(chǔ)設(shè)施上、管理措施等方面的優(yōu)先。規(guī)劃優(yōu)先——前提；政策優(yōu)先——保障；運(yùn)行優(yōu)先——基礎(chǔ).（2）重要性◆公交車速度提升◆延誤下降◆準(zhǔn)點(diǎn)率提高◆提高了公交的吸引力，增加公交客運(yùn)量◆減少能源消耗◆減少污染措施序列優(yōu)先措施內(nèi)容效果評(píng)價(jià)交叉口公交優(yōu)先優(yōu)化交叉口信號(hào)控制計(jì)算機(jī)優(yōu)先信號(hào)配時(shí)，降低路網(wǎng)整體延誤，提高公交運(yùn)行效率交通延誤下降30~50%控制自行車進(jìn)入減少交叉口沖突和路段干擾速度可提高20%高峰期禁止左轉(zhuǎn)只許公共汽車左轉(zhuǎn)

交叉口公交專門相位給公共汽車道設(shè)置專門的相位，優(yōu)先通過公交運(yùn)營時(shí)間節(jié)約10~30%路段公交優(yōu)先專用道開辟通向?qū)Ｓ密嚨篮湍嫦蜍嚨?2000~15000人次/（h·車道）專用路雙向行駛的公共汽車專用路20000人次/（h·2車道）公交優(yōu)先措施及評(píng)價(jià)7.2公共交通的運(yùn)載能力一.公交的客運(yùn)能力1.含義單位時(shí)間內(nèi)在固定線路上營運(yùn)的公交車輛運(yùn)載乘客的能力。（1）客位數(shù)營運(yùn)車輛的最大客位（定員）總數(shù)，包括車輛座位數(shù)和站立人數(shù)之和。（2）客位公里營運(yùn)車的最大客位數(shù)×營運(yùn)公里2.影響因素（1）道路狀況（2）交通條件（3）線網(wǎng)布局（4）營運(yùn)調(diào)度（5）公交車種3.分類（1）從公交營運(yùn)過程的不同角度分:■中途站營運(yùn)能力上車與原在車上的乘客總數(shù)僅指上車乘客數(shù)?！鰯嗝婵瓦\(yùn)能力兩車站之間的任一區(qū)段或斷面上的客運(yùn)能力?！銎鹩欬c(diǎn)客運(yùn)能力■線網(wǎng)系統(tǒng)客運(yùn)能力從公交線網(wǎng)系統(tǒng)角度有：“載客總數(shù)/h”“客位公里/h”（2）從客運(yùn)能力對(duì)公交規(guī)劃的作用和意義分析分:■基本客運(yùn)能力也稱理想最大客運(yùn)能力。理想的道路、交通條件下，保持車輛最小車頭間距，得到的某一站點(diǎn)斷面的最大客運(yùn)能力?！隹赡芸瓦\(yùn)能力在實(shí)際的***條件下得到的?！鰧?shí)際客運(yùn)能力實(shí)際條件下，考慮服務(wù)水平的最大客運(yùn)能力。二.客運(yùn)能力估算系數(shù)1.行車速度公共交通車輛按固定線路行駛、沿途?？空军c(diǎn)，它的速度變化就與街道上一般車輛不同，公共電、汽車在營業(yè)線路上的三種行車速度為：（1）行駛速度（又稱技術(shù)速度），是兩站之間的平均速度。通常所稱的行駛速度是按整條線路計(jì)算:（2）運(yùn)送速度：它是公共交通運(yùn)送乘客的速度，衡量乘客在旅途消耗時(shí)間多少的一個(gè)重要依據(jù)。車輛沿途?？康目倳r(shí)間約占車輛全線行駛和停站時(shí)間總和的25％～35％。這項(xiàng)時(shí)間的大小不僅影響到運(yùn)送速度，還影響線路的通行能力。因此，縮短這個(gè)時(shí)間對(duì)乘客尤其是大城市的乘客，有很大的意義。目前我國公共電、汽車的運(yùn)送速度，市區(qū)約15～16km/h，郊區(qū)約大于20km/h；（3）運(yùn)營速度：它是車輛在線路上來回周轉(zhuǎn)的速度。車輛在線路上一個(gè)來回的時(shí)間等于車輛在線路上來回行駛的時(shí)間、在中途各站?？康臅r(shí)間以及在線路兩端始末站停留時(shí)間的總和。運(yùn)營速度高，車輛在線路上周轉(zhuǎn)快，就完成更多的客運(yùn)任務(wù)。所以，它是標(biāo)志客運(yùn)工作好壞的一項(xiàng)重要指標(biāo)。也是計(jì)算公共交通車輛擁有量的一項(xiàng)重要指標(biāo)。2.行車頻率單位時(shí)間內(nèi)通過某一斷面（車站）的車輛數(shù)。確定行車頻率的影響因素：（1）通行能力：最大行車頻率<最大通行能力（2）滿載系數(shù)：車輛在整條線路的運(yùn)行過程中，為了保證中途乘客能上下交替，多是控制車廂在線路兩端空些，中間擠些。因此全線平均滿載系數(shù)（η線）總是小于1的，通常約為0.6～0.7。然而以車輛全天工作時(shí)間的實(shí)際客運(yùn)情況來看，由于早晚和上下班以外時(shí)間乘客是比較少的，所以，日平均滿載系數(shù)η日＝0.5～0.6。提高車輛的滿載系數(shù)，發(fā)揮車輛的潛力很有意義。但這不能用車內(nèi)多擠乘客的辦法來解決，而應(yīng)作好線路客流調(diào)查研究，掌握客流變化規(guī)律，及時(shí)調(diào)配車輛，做到乘客來就有乘（至多讓乘客等一次到兩次車）；

同時(shí)，又要做到使線路上車輛在全天工作時(shí)間內(nèi)的實(shí)際載客量盡量接近額定載客量。3.行駛車輛數(shù)計(jì)算N需=2l線*n/V營（輛）式中：l線—營運(yùn)線路長度（km）n—一小時(shí)需發(fā)車次數(shù)（根據(jù)車型定員及小時(shí)單向客流量確定發(fā)車次數(shù)）n=Q/m（小時(shí)單向客流量/載客人數(shù)）4.實(shí)際配備車輛數(shù)計(jì)算N實(shí)=N需/γ式中：γ—車輛利用率（90%），實(shí)際中修、養(yǎng)

配備車輛數(shù)>行駛車輛數(shù)三.提高公交客運(yùn)能力的措施（1）提高行車速度。（2）縮短發(fā)車頻率。（3）縮短乘客平均出行時(shí)間：線網(wǎng)布局、密度，縮短步行時(shí)間、候車時(shí)間。7.3公共交通線網(wǎng)規(guī)劃一、公共交通線路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式在理論上，一個(gè)城市的公共交通線路網(wǎng)可按不同的戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)分為如下七類：（1）設(shè)有中央終點(diǎn)設(shè)施的放射形網(wǎng)絡(luò)常用于小城市中，其所有的線路均使用同一個(gè)位于城市中央的終點(diǎn)站，這類線網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)是乘客只需作不多于一次的換乘就能完成出行，同時(shí)管理和調(diào)度也方便，但它對(duì)于切線方向的出行繞路較多，出行距離和出行時(shí)間都較長。（2）棋盤型線網(wǎng)（方格網(wǎng)）縱橫形成，布局整齊，直線上交通方便，對(duì)角線上交通不便，交叉口多。（3）交叉放射型線網(wǎng)結(jié)合（1）+（2）優(yōu)點(diǎn)。主干線與駁運(yùn)線結(jié)合（4）主干線和駁運(yùn)線相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)這種形狀的線網(wǎng)能提高客位利用率，主干線路和駁運(yùn)線路的車間距可以調(diào)整到任何選定的運(yùn)力水平，一般適于有地鐵和輕軌的大城市。（5）環(huán)線形線網(wǎng)對(duì)邊遠(yuǎn)區(qū)、郊區(qū)居民少、客流少的地點(diǎn)設(shè)，各方向方便換乘。（6）帶有環(huán)線或切線狀線路的放射形網(wǎng)絡(luò)這種線網(wǎng)直達(dá)出行率高，出行時(shí)間短。由于切線狀客流為切線狀線路所承擔(dān)，經(jīng)市中心的出行量可降到最低，能適應(yīng)出行需求很大的城市，同時(shí)可為乘客提供良好的服務(wù)，并具有很高的生產(chǎn)效率。（7）混合形線網(wǎng)由以上幾種組成的形式。二、公共交通線路網(wǎng)規(guī)劃的主要技術(shù)指標(biāo)1、公共交通線路網(wǎng)密度公共交通線路網(wǎng)密度指每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過的道路中心線長度，單位為km/km2，其大小反映居民接近線路的程度。在計(jì)算城市用地面積時(shí)，城市用地內(nèi)大塊水面及一些特殊用地不計(jì)入。

δ主要與乘客步行時(shí)間、候車時(shí)間、現(xiàn)實(shí)道路條件、客流資料等有關(guān)。一般，使“2t步+

t候”為最小值時(shí)的δ稱為最佳線網(wǎng)密度。

城市公共交通線路網(wǎng)規(guī)劃的密度，在市中心區(qū)一般應(yīng)達(dá)到3～4km/km2，城市邊緣地區(qū)一般應(yīng)達(dá)到2～2.5km/km2。

線網(wǎng)稀疏，乘客不便，但線網(wǎng)過密，行車頻繁，在狹窄或交叉口段易阻塞，影響全線通行，反而會(huì)增加乘客出行時(shí)間和車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間，降低運(yùn)營質(zhì)量。

根據(jù)調(diào)查，沿公共交通線路兩側(cè)各300m范圍內(nèi)的居民是愿意乘公共交通車的，超出500m范圍，絕大多數(shù)居民選擇騎車，乘公共交通車的很少。因此，公共交通線路網(wǎng)的密度不能太小。由于道路網(wǎng)是常規(guī)公交線網(wǎng)的載體，公共交通線路網(wǎng)密度指標(biāo)在很大程度上受制于城市道路網(wǎng)密度水平;為了擴(kuò)大公交線網(wǎng)密度，公共交通線路可以在適宜的支路上設(shè)置;

另一方面，從優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)布設(shè)的角度，應(yīng)對(duì)道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)提出反饋，突破傳統(tǒng)的建立在既有道路網(wǎng)基礎(chǔ)上的被動(dòng)式的公交線網(wǎng)規(guī)劃模式。

為優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)而改造相關(guān)道路的主動(dòng)式公交線網(wǎng)規(guī)劃，能使公交線網(wǎng)最大限度地滿足公共客運(yùn)交通需求，同時(shí)提高系統(tǒng)的運(yùn)輸效益。2、公共交通線路2.1線路數(shù)量（1）公交線路條數(shù)與行車密度成反比，見公式（7-3-5）（P207）。（2）線路條數(shù)與線路重復(fù)系數(shù)有關(guān)對(duì)全市或整個(gè)規(guī)劃區(qū)而言，公共交通線路重復(fù)系數(shù)是指公共交通營運(yùn)線路總長度與線路網(wǎng)長度之比值，在公共交通發(fā)達(dá)的城市一般在3～4之間.而重復(fù)系數(shù)越高，允許的線路條數(shù)越多。2.2線路長度公交線路過短，增加乘客換乘率，線路過長，車速不易穩(wěn)定，行車難以準(zhǔn)點(diǎn)，正常的行車間隔也難以保證；為保證公共交通的正常運(yùn)營，提高公共交通服務(wù)水平，公共交通主要線路的長度宜控制在8~12km。依據(jù)城市大小而定，快速軌道交通的線路長度不宜大于40min行程。2.3公共交通線路非直線系數(shù)（曲折系數(shù)）線路非直線系數(shù)是指公共交通線路首末站之間實(shí)地距離與空間直線距離之比。環(huán)形線的非直線系數(shù)按主要集散點(diǎn)之間的實(shí)地距離與空間直線距離之比。，線路的非直線系數(shù)不宜過大，一般不應(yīng)超過1.4，控制在1.2左右為宜。

線路曲折，雖可擴(kuò)大線路服務(wù)面，但使不少乘客增加額外的行程和出行時(shí)耗。2.4乘客平均換乘系數(shù)乘客平均換乘系數(shù)是衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。大城市不應(yīng)超過1.5，中、小城市不應(yīng)超過1.3。7.4公共交通場站規(guī)劃城市公共交通站場有兩類，一類是擔(dān)負(fù)公共交通線路分區(qū)、分類運(yùn)營管理和車輛維修的“公交車場”，公交車場通常設(shè)置為綜合性管理、車輛保養(yǎng)和停放的“中心停車場”，也有專為車輛保養(yǎng)設(shè)“保養(yǎng)場”和專為車輛大修設(shè)“修理廠”；另一類是擔(dān)負(fù)公共交通線路運(yùn)營調(diào)度和換乘的各種車站，包括公交首末站、樞紐站及中途?？空尽?、公交首末站規(guī)劃公共交通首末站作為公交線路的主要控制點(diǎn)和若干線路的可能交匯點(diǎn)，關(guān)系到乘客出行是否方便、公共客運(yùn)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益和線路調(diào)整等重要方面，在整個(gè)公交線路網(wǎng)絡(luò)中具有舉足輕重的地位。對(duì)公共交通首末站的規(guī)劃主要包括起、終點(diǎn)的位置選擇、規(guī)模的確定以及出入口道路的設(shè)置等幾方面內(nèi)容，規(guī)劃時(shí)應(yīng)遵循以下原則：

①公交首末站的設(shè)置應(yīng)與城市道路網(wǎng)的建設(shè)及發(fā)展相協(xié)調(diào)，宜選擇在緊靠客流集散點(diǎn)和道路客流主要方向的同側(cè)，設(shè)置在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000～1400m2計(jì)算，有自行車存車換乘的，應(yīng)另外附加面積；②

公交首末站的選址宜靠近人口比較集中、客流集散量較大而且周圍留有一定空地的位置，如居住區(qū)、火車站、碼頭、公園、文化體育中心等等，使大部分乘客處在以該站點(diǎn)為中心的服務(wù)半徑范圍內(nèi)（通常為350m），最大距離不超過700～800m；

③

公交首末站的規(guī)模應(yīng)按所服務(wù)的公交線路所配營運(yùn)車輛的總數(shù)來確定。一般配車總數(shù)（折算為標(biāo)準(zhǔn)車）大于50

輛的為大型站點(diǎn)；26～50輛的為中型站點(diǎn)；小于26輛的為小型站點(diǎn)；④與公交首末站相連的出入口道應(yīng)設(shè)置在道路使用面積較為富裕、服務(wù)水平良好的道路上，盡量避免接近平面交叉口，必要時(shí)出入口可設(shè)置信號(hào)控制，以減少對(duì)周邊道路交通的干擾。公共汽車、無軌電車的首末站，應(yīng)安排乘客候車、車輛回轉(zhuǎn)和短時(shí)停放、調(diào)度和行車人員作息用房的用地。除滿足調(diào)度等設(shè)施設(shè)置要求外，每條線路應(yīng)安排4～5個(gè)停車位。一般3條線路共同使用的首末站占地約3000m2，一條線路使用的首末站占地約1000m2。夜間大量停車，原則上應(yīng)在專用停車場停放。2、中途?？空疽?guī)劃公交車輛的中途站點(diǎn)規(guī)劃在公交車輛的起、終點(diǎn)及線路走向確定以后進(jìn)行，規(guī)劃的原則為：①中途站點(diǎn)應(yīng)設(shè)置在公共交通線路沿途所經(jīng)過的各主要客流集散點(diǎn)上；②中途站點(diǎn)應(yīng)沿街布置，站址宜選擇在能按要求完成車輛的“?！焙汀靶小眱身?xiàng)任務(wù)的地方；③交叉口附近設(shè)置中途站點(diǎn)時(shí)，一般設(shè)在過交叉口50米以外處，在大城市車輛較多的主干道上，宜設(shè)在100米以外處；有進(jìn)口式和出口式。④中途站點(diǎn)的站距受到乘客出行需求、公交車輛的運(yùn)營管理、道路系統(tǒng)、交叉口間距和安全等多種因素的影響，應(yīng)合理選擇，平均站距在500~600米之間，市中心區(qū)站距宜選擇下限值，城市邊緣地區(qū)和郊區(qū)的站距宜選擇上限值；百萬人口以上的特大城市，站距可大于上限值。幾種主要公共交通方式的站距推薦值見下表。⑤站址設(shè)置A、交叉口附近B、路段當(dāng)中對(duì)稱布置于道路兩側(cè)，平面上錯(cuò)開一定距離，減少擁擠。停靠站有2種：（1）借道式Ⅰ.一般只需在人行道上辟出一段用地作為站臺(tái)，供乘客上下車，站臺(tái)高30cm為宜，避免有桿柱阻礙，方便乘客上下車。特點(diǎn)：構(gòu)造簡單，對(duì)乘客上下車最安全，但?？繒r(shí)占用非機(jī)動(dòng)車道，對(duì)非機(jī)動(dòng)車影響大。適用：非機(jī)動(dòng)車Q較小，車道較寬的單幅、雙幅路。Ⅱ.站臺(tái)需全部或部分占用行車道分隔帶，供上下車；特點(diǎn)：?？康墓卉噷?duì)非機(jī)動(dòng)車影響小，但上下車乘客需穿過非機(jī)動(dòng)車道，影響非機(jī)動(dòng)車交通。適用：非機(jī)動(dòng)車Q較大的三、四幅路，且分隔帶較窄時(shí)（<2m）。（2）港灣式——在道路車行道外側(cè)，采取局部拓寬路面的公共交通?？空?。Ⅰ.分隔帶較寬（>4m）時(shí)，利用縮窄一段分隔帶，改為路面，做成港灣式，以減少?？空舅嫉能嚨缹挘ＷC正線交通暢通。適用機(jī)動(dòng)車道較窄路段。Ⅱ.分隔帶較窄（<4m）且人行道有多余寬度時(shí)，見下圖。Ⅲ.機(jī)非混行道路，利用人行道多余寬度在機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車道間設(shè)置港灣式?？空?。Ⅳ.機(jī)非混行道路或機(jī)動(dòng)車專用道路，直接對(duì)人行道邊緣縮窄，在人行道上設(shè)置港灣式停靠站。適于非機(jī)動(dòng)車較多，行人Q較小。港灣式?？空驹O(shè)計(jì)尺寸?？空竞蜍囌九_(tái)高度宜為0.15m~0.20m；站臺(tái)寬度不應(yīng)小于2.0m，條件受限時(shí)不能小于1.5m。?？空拒嚨缹挾葢?yīng)為3.0m，條件受限時(shí)不能小于2.75m；公交車道與相鄰車道間應(yīng)設(shè)置專用標(biāo)線。當(dāng)多條公交線路合并設(shè)站時(shí)，線路數(shù)不宜超過5條，特殊情況下不能超過7條，若線路超過上述要求時(shí)，應(yīng)分開設(shè)站，站臺(tái)間距不應(yīng)小于25m。7.6公交線網(wǎng)規(guī)劃的原則及評(píng)價(jià)一、公共交通線路網(wǎng)規(guī)劃布局原則1、盡可能高的人口覆蓋率。2、公共交通線路網(wǎng)的功能等級(jí)結(jié)構(gòu)合理化與平均換乘次數(shù)最小化。3、通勤出行者優(yōu)先的原則。4、經(jīng)濟(jì)－社會(huì)效益并重與經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)脑瓌t。針對(duì)公共交通線路布設(shè)而言，應(yīng)遵循如下基本原則：（1）貫徹公共交通“安全、服務(wù)、節(jié)約”的方針，合理地布置市內(nèi)和市郊的公共交通線路，使乘客上、下和換車方便，節(jié)約乘客出行時(shí)間。（2）所有干道應(yīng)布置公共交通線路。在規(guī)劃布局城市的干道網(wǎng)時(shí)，首先應(yīng)考慮居民出行乘車方便和省時(shí)的要求，因此，城市干道網(wǎng)也應(yīng)是公共交通線路網(wǎng)。（3）市區(qū)的公共交通線路應(yīng)組成閉合的公共交通線路網(wǎng)，便于乘客換乘車輛。（4）主要人流集散地點(diǎn)（如市中心區(qū)），從各個(gè)地區(qū)應(yīng)設(shè)置直達(dá)或路過地公共交通線路。各主要人流集散地點(diǎn)之間，也應(yīng)布置公共交通線路。（5）公共交通線路應(yīng)按主要人流方向設(shè)置，使人流能沿最短捷的路線到達(dá)目的地