北京交通大學(xué)《鐵路信號(hào)運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)》第一章

《鐵路信號(hào)運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)》

2012年9月第一章鐵路和鐵路信號(hào)的作用本章要點(diǎn)知識(shí)要點(diǎn)本章小結(jié)

鐵路運(yùn)輸及發(fā)展1

34鐵路信號(hào)作用2鐵路信號(hào)的發(fā)展北京交通大學(xué)一、鐵路運(yùn)輸及發(fā)展

（一）鐵路組成及作用五種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式1、鐵路運(yùn)輸是陸地運(yùn)輸?shù)闹饕绞?825年世界第一條鐵路至今有170多年歷史速度快，運(yùn)量大，運(yùn)費(fèi)較低，適合長(zhǎng)距離運(yùn)輸（短途運(yùn)價(jià)高，貨物易損）運(yùn)輸?shù)某Ｒ姺绞轿宸N現(xiàn)代化運(yùn)輸方式2、水路運(yùn)輸人類最早采用的一種運(yùn)輸方式成本低能力大運(yùn)量大運(yùn)距長(zhǎng)缺點(diǎn)：速度慢，連續(xù)性差，受自然條件影響大適宜：數(shù)量大、距離長(zhǎng)、對(duì)時(shí)間要求不急的貨物五種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式3、公路運(yùn)輸汽車運(yùn)輸，近100年來發(fā)展起來的一種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式投資少速度高機(jī)動(dòng)靈活，方便、快捷全世界高速公路全長(zhǎng)

20多萬公里缺點(diǎn)：運(yùn)量小適宜于：中短途客貨運(yùn)輸，及遠(yuǎn)離路網(wǎng)的偏遠(yuǎn)地區(qū)五種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式4、航空運(yùn)輸20世紀(jì)迅速發(fā)展起來的一種運(yùn)輸方式速度高投資少建設(shè)周期短可跨越天然障礙成本高容積和載重量小受自然氣候條件影響大適合運(yùn)送距離長(zhǎng)、貴重、緊急、鮮活品等貨物五種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式5、管道運(yùn)輸運(yùn)輸液體貨物的一種運(yùn)輸形式，伴隨著石油工業(yè)而發(fā)展起來的。成本低、能耗小運(yùn)量大投資小、占地少受外界影響小可連續(xù)運(yùn)輸目前，我國(guó)運(yùn)輸管道已有15800千米，分布在20個(gè)省區(qū)，我國(guó)生產(chǎn)的原油95%由管道運(yùn)輸）1、鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)及作用（1）優(yōu)點(diǎn)運(yùn)量大、成本低、速度快、安全可靠、全天候運(yùn)輸（2）作用國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈全國(guó)溝通聯(lián)系的紐帶國(guó)民經(jīng)濟(jì)的先行產(chǎn)業(yè)，超前發(fā)展（3）定義以機(jī)車車輛等移動(dòng)設(shè)備和鐵路線路、橋梁、隧道、站場(chǎng)等固定設(shè)備為基礎(chǔ)，以車站為運(yùn)輸生產(chǎn)基地來實(shí)現(xiàn)旅客和貨物運(yùn)輸?shù)凝嫶笙到y(tǒng)。行車組織系統(tǒng)、通信聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)、行車指揮系統(tǒng)等組成。（4）組成“車、機(jī)、工、電、輛”五大部門協(xié)同工作采用鐵道部、鐵路局、站段三級(jí)管理制度“高、大、半”

1、鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)及作用2、我國(guó)鐵路電務(wù)部門的管理體制包括：運(yùn)營(yíng)、科研、設(shè)計(jì)、工程、工業(yè)等部門運(yùn)營(yíng)：生產(chǎn)部門，部→局→段科研：鐵科院通號(hào)所，通號(hào)公司設(shè)計(jì)院，局屬科研單位，鐵路高校設(shè)計(jì)：通號(hào)公司設(shè)計(jì)院、各勘測(cè)設(shè)計(jì)院工程：通號(hào)工程公司、電氣化工程局、各工程局的電務(wù)工程公司工業(yè)：各相關(guān)信號(hào)廠、電纜廠、設(shè)備工廠3、我國(guó)鐵路部門的管理體制的變革改革實(shí)施時(shí)間：2005年3月18日

改革主要內(nèi)容：撤消鐵路分局，減少管理層次。由原來的鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段四級(jí)管理體制，改為鐵道部-鐵路局-站段三級(jí)管理模式。此次改革要撤消10個(gè)鐵路局下屬的41個(gè)鐵路分局。改革前實(shí)行四級(jí)管理（鐵道部—鐵路局—鐵路分局—站段）41個(gè)鐵路分局

15個(gè)鐵路局（公司）：哈爾濱、沈陽、北京、呼和浩特、鄭州、濟(jì)南、上海、南昌、廣鐵、柳州、成都、昆明、蘭州、烏魯木齊、青藏鐵路公司

管理層次多，尤其是鐵路局和鐵路分局都是法人，以同一方式經(jīng)營(yíng)同一資產(chǎn)，職能交叉，管理重疊，相互掣肘，效率不高，對(duì)鐵路發(fā)展形成了不利影響。特別是隨著鐵路技術(shù)裝備水平的提高、運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整，鐵路局和鐵路分局兩級(jí)法人管理體制的弊端越來越突出。

改革后

鐵路系統(tǒng)將實(shí)行鐵路局直接管理站段的體制，即實(shí)行鐵道部—鐵路局—站段三級(jí)管理模式

撤消所有分局18個(gè)鐵路局（公司）：哈爾濱、沈陽、北京、呼和浩特、鄭州、濟(jì)南、上海、南昌、廣鐵集團(tuán)公司、柳州、成都、昆明、蘭州、烏魯木齊、青藏鐵路公司、太原、西安、武漢

實(shí)行鐵路局直接管理站段的管理體制，減少了運(yùn)力配置的中間層次，有利于提高組織管理效能，優(yōu)化運(yùn)輸組織，提高運(yùn)輸效率；有利于發(fā)揮鐵路新技術(shù)裝備的作用；有利于減少運(yùn)營(yíng)管理成本；有利于推進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度，構(gòu)建鐵路新的管理體制；有利于鐵路局更好地履行安全責(zé)任主體的職責(zé)，提高安全管理效率。（二）鐵路發(fā)展

（1）鐵路發(fā)展歷程及國(guó)內(nèi)外運(yùn)營(yíng)狀況1、鐵路發(fā)展及其現(xiàn)代化世界鐵路的發(fā)展：1825年世界第一條商業(yè)鐵路在英國(guó)投入運(yùn)營(yíng)。英國(guó)：鐵路的故鄉(xiāng)

美國(guó)：鐵路最多的國(guó)家

（1）鐵路發(fā)展歷程及國(guó)內(nèi)外運(yùn)營(yíng)狀況1、鐵路發(fā)展及其現(xiàn)代化1、運(yùn)量大；2、速度較快；3、能耗??；4、運(yùn)價(jià)低；5、污染小6、全天候中長(zhǎng)距離陸上運(yùn)輸骨干地位（二）鐵路發(fā)展

（1）鐵路發(fā)展歷程及國(guó)內(nèi)外運(yùn)營(yíng)狀況1、鐵路發(fā)展及其現(xiàn)代化萌芽期蓬勃發(fā)展期衰退期復(fù)蘇期國(guó)外的發(fā)展：（二）鐵路發(fā)展快速發(fā)展時(shí)期：1840-1913世界上第一條鐵路:英國(guó)美國(guó)：大規(guī)模英國(guó)日本西班牙德國(guó)前蘇聯(lián)北京交通大學(xué)快速發(fā)展時(shí)期：1840-1913美國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程居世界第一位，現(xiàn)有本國(guó)鐵路260423公里，其中一級(jí)鐵路為212742公里，軌道延長(zhǎng)里程為354813公里，另外還有美國(guó)擁有使用權(quán)，非本國(guó)在國(guó)內(nèi)修建的鐵路23112公里。

美國(guó)于1830年5月24日第一條鐵路建成通車，全長(zhǎng)21公里，從巴爾的摩至埃利州科特。19世紀(jì)50年代，筑路規(guī)模擴(kuò)大，80年代形成高潮。從1850～1910年的60年間，共修筑鐵路37萬余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路達(dá)20619公里，創(chuàng)鐵路建設(shè)史上的最高紀(jì)錄。1916年，美國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到歷史上的最高峰，共408745公里。北京交通大學(xué)快速發(fā)展時(shí)期：1840-1913美國(guó)鐵路網(wǎng)由6條橫貫東西、十多條連絡(luò)南北和十多條由東北向西南的主要干線以及大量的支線和地方線所組成。北京交通大學(xué)衰落時(shí)期1913-1970世界路網(wǎng)規(guī)模有所減?。翰鹇愤\(yùn)動(dòng)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額每況愈下鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)慘淡，普遍虧損夕陽產(chǎn)業(yè)北京交通大學(xué)衰落時(shí)期1913-1970由于其它運(yùn)輸方式迅速發(fā)展等原因，不斷拆除和封閉線路，鐵路線路長(zhǎng)度不斷縮減。鐵路一度被稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。美國(guó)的現(xiàn)有鐵路中，阿拉斯加鐵路由州政府直接管理，全國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸公司（AMTRAK）為聯(lián)邦政府直接經(jīng)營(yíng)管理，聯(lián)合鐵路公司為聯(lián)邦政府與私人投資獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，其他鐵路都由私營(yíng)鐵路公司經(jīng)營(yíng)。私營(yíng)鐵路公司最多時(shí)有6000多家，而后在競(jìng)爭(zhēng)中或合并或破產(chǎn)，減少到幾百家。

北京交通大學(xué)復(fù)興時(shí)期美國(guó)政府為扭轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)輸業(yè)的困境，進(jìn)行了許多改革。如，1976年國(guó)會(huì)通過了鐵路復(fù)興和管理改革法。對(duì)鐵路運(yùn)費(fèi)實(shí)行部分自由化，對(duì)一些鐵路公司進(jìn)行改組或合并，建立鐵路更新改造資金和債務(wù)保證基金，對(duì)無利潤(rùn)的地方鐵路線由政府撥給資助款等。該法的執(zhí)行使美國(guó)鐵路系統(tǒng)在設(shè)備、運(yùn)營(yíng)和財(cái)政等方面有了一定的改觀。

1980年，國(guó)會(huì)又通過了斯塔格斯鐵路法。該法把市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)作為鐵路運(yùn)價(jià)和業(yè)務(wù)的最有效調(diào)節(jié)者，在管理上放寬對(duì)鐵路的控制，給予鐵路行業(yè)一定程度的自由，以便它能在運(yùn)輸市場(chǎng)中自由地經(jīng)營(yíng)。如，鐵路可以自由地調(diào)整運(yùn)費(fèi)以應(yīng)付競(jìng)爭(zhēng)，同貨主簽訂運(yùn)輸合同，對(duì)馱背運(yùn)輸免稅等，使鐵路行業(yè)財(cái)政得到改善，競(jìng)爭(zhēng)能力得到提高。目前，鐵路行業(yè)的市場(chǎng)占有率己停止下滑，鐵路正在走向復(fù)興。北京交通大學(xué)振興時(shí)期環(huán)境污染廢氣——公路是鐵路的300倍安全事故率——一線曙光日本1964年東海道新干線振興時(shí)期政府扶植體制改革：網(wǎng)運(yùn)分離科技創(chuàng)新，采用新技術(shù)提高競(jìng)爭(zhēng)力北京交通大學(xué)振興時(shí)期：鐵路新科技客運(yùn)高速：時(shí)速200km/h以上；高加速高減速；全線自動(dòng)化。提速擺式車體貨運(yùn)重載年運(yùn)量不小于20Mt；列車重量達(dá)5000t；列車中車輛軸重至少23t。北京交通大學(xué)振興時(shí)期：鐵路新科技客運(yùn)高速：時(shí)速200km/h以上；高加速高減速；全線自動(dòng)化。提速擺式車體貨運(yùn)重載年運(yùn)量不小于20Mt；列車重量達(dá)5000t；列車中車輛軸重至少23t。北京交通大學(xué)一、鐵路運(yùn)輸服務(wù)

（1）鐵路發(fā)展歷程及國(guó)內(nèi)外運(yùn)營(yíng)狀況1、鐵路發(fā)展及其現(xiàn)代化適合國(guó)情；十一五期間高速發(fā)展；我國(guó)鐵路發(fā)展：國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）北京交通大學(xué)北京交通大學(xué)北京交通大學(xué)客運(yùn)專線規(guī)劃（2008）

1、“四縱”客運(yùn)專線⑴北京～上海客運(yùn)專線，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客運(yùn)專線，貫通京津至長(zhǎng)江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；⑵北京～武漢～廣州～深圳客運(yùn)專線，連接華北和華南地區(qū)；⑶北京～沈陽～哈爾濱(大連)客運(yùn)專線，包括錦州～營(yíng)口客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；⑷上海～杭州～寧波～福州～深圳客運(yùn)專線，連接長(zhǎng)江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。2、“四橫”客運(yùn)專線⑴徐州～鄭州～蘭州客運(yùn)專線，連接西北和華東地區(qū)；⑵杭州～南昌～長(zhǎng)沙～貴陽～昆明客運(yùn)專線，連接西南、華中和華東地區(qū)；⑶青島～石家莊～太原客運(yùn)專線，連接華北和華東地區(qū)；⑷南京～武漢～重慶～成都客運(yùn)專線，連接西南和華東地區(qū)。同時(shí)，建設(shè)南昌～九江、柳州～南寧、綿陽～成都～樂山、哈爾濱～齊齊哈爾、哈爾濱～牡丹江、長(zhǎng)春～吉林、沈陽～丹東等客運(yùn)專線，擴(kuò)大客運(yùn)專線的覆蓋面。3、城際客運(yùn)系統(tǒng)在環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、長(zhǎng)株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。北京交通大學(xué)三種類型的鐵路發(fā)展模式客運(yùn)型日本新干線高速鐵路客運(yùn)的特點(diǎn)：高速度高密度大運(yùn)量貨運(yùn)型美國(guó)、加拿大、南非客貨并重型俄羅斯、中國(guó)、印度北京交通大學(xué)一、鐵路運(yùn)輸服務(wù)

（2）鐵路發(fā)展方向1、鐵路發(fā)展及其現(xiàn)代化方向：安全、高速、重載鐵路運(yùn)輸要素：列車重量、運(yùn)行速度和密度世界高速鐵路的發(fā)展日本高速鐵路

法國(guó)高速鐵路

德國(guó)高速鐵路

西班牙高速鐵路

意大利高速鐵路北京交通大學(xué)中國(guó)高速鐵路的發(fā)展“十一五”期間，我國(guó)逐步發(fā)展成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家高速鐵路領(lǐng)先世界，高原鐵路世界一流，重載鐵路屢創(chuàng)世界奇跡……“十一五”期間，我國(guó)鐵路全面加快實(shí)施《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，鐵路營(yíng)業(yè)里程躍居世界第二，并昂首跨入高速時(shí)代，高速鐵路里程世界第一，為發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)和提高人民群眾生活水平提供了重要保障。

2003年以來，鐵路建設(shè)項(xiàng)目批復(fù)投資總規(guī)模超過4萬億元，已完成投資1.5萬億元。預(yù)計(jì)“十一五”末，全國(guó)鐵路將投產(chǎn)新建鐵路1.6萬公里以上，鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)9萬公里以上。北京交通大學(xué)中國(guó)高速鐵路的發(fā)展高速鐵路從無到有，既有線路提速世界領(lǐng)先，中國(guó)高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)創(chuàng)多項(xiàng)“世界之最”。鐵路六次大提速以較小的代價(jià)和較短的時(shí)間提高了運(yùn)輸能力，運(yùn)輸能力提高了50％以上，動(dòng)車組列車為旅客提供了高品質(zhì)的乘車條件。目前，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)7055公里，全國(guó)鐵路日開行動(dòng)車組1000多列，日發(fā)送旅客達(dá)到92.5萬人?！笆晃濉逼陂g，我國(guó)逐步發(fā)展成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。北京交通大學(xué)重載運(yùn)輸北美單元列車環(huán)行線，不解體，徐行裝卸卸車方法：底卸、側(cè)卸，翻卸漏斗與電子磅稱相連控車速度與徐行速度自動(dòng)控制多機(jī)牽引北京交通大學(xué)重載運(yùn)輸：?jiǎn)卧熊?2000t，100輛車編組維修基地摘掛一定數(shù)量車輛輪修48000t補(bǔ)機(jī)推送，200~300輛編組車站站線足夠長(zhǎng)2.4~2.7km3~5臺(tái)機(jī)車牽引俄羅斯曾試驗(yàn)開行了重量為43407噸的超長(zhǎng)重載列車，列車由440輛車組成，全長(zhǎng)6．5公里，由4臺(tái)電力機(jī)車牽引，情景十分壯觀。

北京交通大學(xué)中國(guó)重載運(yùn)輸中國(guó)鐵路重載運(yùn)輸屢創(chuàng)奇跡。2008年，大秦鐵路煤炭運(yùn)量達(dá)3.4億噸，成為世界上年運(yùn)量最大的鐵路。僅這一條鐵路就完成了全國(guó)鐵路18％的煤炭運(yùn)量。鐵路部門還先后在北同蒲線、遷曹線、大包線等鐵路開行萬噸級(jí)重載列車，創(chuàng)造了客貨共線鐵路運(yùn)輸速度、密度、重量的世界紀(jì)錄，我國(guó)重載鐵路的整體能力達(dá)到了前所未有的新高度。北京交通大學(xué)我國(guó)發(fā)展主要方向：客運(yùn)高速化

現(xiàn)在客運(yùn)列車時(shí)速在350km的已成熟，磁懸浮列車已達(dá)到400-600km/h，但技術(shù)不夠成熟。貨運(yùn)重載化

現(xiàn)在列車容量在3000-4000t，現(xiàn)已增加到1萬-2.5萬噸。提高既有鐵路線路的運(yùn)行速度北京交通大學(xué)發(fā)展的技術(shù)需求：現(xiàn)代鐵路的列車性能已趨于能源和維護(hù)費(fèi)用的極限。旅客列車的速度受到安全的約束，貨物列車的重量也已達(dá)到橋梁和線路的活載極限。鐵路的軟件革命即改進(jìn)管理與控制，可使鐵路的技術(shù)設(shè)備發(fā)揮更高效能。由電子計(jì)算機(jī)、光導(dǎo)纖維、數(shù)字技術(shù)構(gòu)成的信息系統(tǒng)，將改變傳統(tǒng)的通信、信號(hào)兩個(gè)領(lǐng)域的關(guān)系。發(fā)展的趨勢(shì)是以計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，取代目前的電氣—機(jī)械聯(lián)鎖。另外，自動(dòng)排列進(jìn)路，可使密集列車運(yùn)行作業(yè)最優(yōu)化，并使調(diào)度員擺脫人腦速度和能力的限制。北京交通大學(xué)發(fā)展的技術(shù)需求：在硬件方面，各國(guó)都在加強(qiáng)鐵路機(jī)車車輛的技術(shù)改造。隨著內(nèi)燃機(jī)車代用燃料的出現(xiàn)，對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車發(fā)動(dòng)機(jī)重新優(yōu)化已成必然，目前，大部分電力機(jī)車采用直流串勵(lì)電動(dòng)機(jī)，這種電機(jī)盡管有良好的牽引特性，但易發(fā)生空轉(zhuǎn)。采用交流電力機(jī)車已是發(fā)展方向。北京交通大學(xué)發(fā)展的技術(shù)需求：對(duì)于貨物車輛來說，除采用大型貨車外，在降低貨車自重，提高軸重或增加軸數(shù)等方面下工夫。對(duì)于客車來說，為了達(dá)到高速化的目的，重在發(fā)展輕型化車輛。轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)、車體的結(jié)構(gòu)都在向輕量化發(fā)展。隨著新材料的不斷涌現(xiàn)，耐大氣腐蝕的耐候鋼、熱鍍鋅鋼板等金屬材料，玻璃鋼、泡沫聚氨酯、合成纖維布等聚合材料以及精密陶瓷材料，還有光導(dǎo)纖維、超導(dǎo)材料都逐步在鐵路機(jī)車車輛、集裝箱、線路、隧道、橋梁、通信以及接觸網(wǎng)等各方面被普遍采用。北京交通大學(xué)貨運(yùn)集中化和集裝化

應(yīng)對(duì)現(xiàn)有鐵路的貨運(yùn)站和編組站進(jìn)行合理調(diào)整，提高貨運(yùn)裝卸的機(jī)械化和列車編組的直達(dá)化。通過集裝箱運(yùn)輸提高裝載能力、發(fā)展專業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)化。運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化

集中指揮，統(tǒng)一調(diào)度管理，建立有效網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，信息化處理和信息傳遞。鐵路行車安全技術(shù)

鐵路的安全；駕駛員的安全監(jiān)督和保安裝置；各種對(duì)運(yùn)輸設(shè)備進(jìn)行監(jiān)測(cè)的自動(dòng)化設(shè)備；鐵路職工的基本素質(zhì)和培訓(xùn)。北京交通大學(xué)一、鐵路運(yùn)輸服務(wù)

（2）鐵路發(fā)展方向1、鐵路發(fā)展及其現(xiàn)代化客貨分線技術(shù)創(chuàng)新其中高速鐵路實(shí)現(xiàn)：二、作業(yè)控制與管理

（1）列車運(yùn)行控制1、過程控制自動(dòng)化ETCS（EuropeTrainControlSystem）CTCS(ChineseTrainControlSystem)ETCS歷史ETCS出現(xiàn)之前歐洲列控設(shè)備有六大供應(yīng)商提供的13種型號(hào)的系統(tǒng)，互不兼容為解決這一問題，1990年國(guó)際鐵路聯(lián)盟開始組織專題研究與信號(hào)和列車控制有關(guān)的問題。歷時(shí)15年（2004年），形成ETCS體系ETCS體系是關(guān)于運(yùn)輸管理和列車控制的一系列最新標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范北京交通大學(xué)ETCS特點(diǎn)及優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通最高適用于500公里/小時(shí)高速鐵路具備超速防護(hù)功能(ATP)

可實(shí)現(xiàn)更小的運(yùn)行間隔可最終實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞更高的安全保證更低的成本北京交通大學(xué)二、作業(yè)控制與管理

（1）列車運(yùn)行控制1、過程控制自動(dòng)化CTCS國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）于2002年12月10～12日在北京召開鐵路通信信號(hào)國(guó)際技術(shù)研討會(huì)；我國(guó)鐵路既有線已經(jīng)過6次大提速；青藏線、大秦線、膠濟(jì)線GSM-R建設(shè)；高速客運(yùn)專線建設(shè)。二、作業(yè)控制與管理

（1）列車運(yùn)行控制1、過程控制自動(dòng)化CTCS我國(guó)高所鐵路快速發(fā)展的必備手段，行車安全及運(yùn)行舒適度。CTCS根據(jù)系統(tǒng)配置按功能劃分為5級(jí)

設(shè)備\等級(jí)CTCS0CTCS1CTCS2CTCS3CTCS4通用機(jī)車信號(hào)√XXXX主體機(jī)車信號(hào)X√XXX運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置√√XXX模式曲線速度控制XX√√√軌道電路√信息傳輸主體√信息傳輸主體√信息傳輸主體√XGPS定位XXXX√點(diǎn)式設(shè)備X√√√√列控中心XX√√√無線閉塞中心（RBC）XXX√√無線通信（GSM-R）XXX√√地面信號(hào)√√（X）√（X）X（√）X適用范圍既有線現(xiàn)狀面向160km/h以下的區(qū)段面向提速干線和高速新線面向提速干線、高速新線或特殊線路面向高速新線或特殊線路

北京交通大學(xué)目前建設(shè)的客運(yùn)專線等級(jí)CTCS-2級(jí)是基于軌道傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，面向提速干線和高速新線，采用車-地一體化設(shè)計(jì)，適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過信號(hào)機(jī)，機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號(hào)行車。合寧、合武、沿海通道屬于CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)客專，行車速度為200~250km/h。CTCS-3級(jí)是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，面向提速干線、高速新線或特殊線路，基于無線通信的固定閉塞或虛擬自動(dòng)閉塞，適用于各種提速區(qū)段，地面可不設(shè)通過信號(hào)機(jī)，機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號(hào)行車。武廣、鄭西、廣深港、滬寧、哈大屬于CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)客專，行車速度為300~350km/h。北京交通大學(xué)北京交通大學(xué)二、作業(yè)控制與管理

（2）行車自動(dòng)化1、過程控制自動(dòng)化TMIS(TransportationManagementInformationSystem)運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)DMIS（DispatchingManagementInformationSystem)調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)TDCS(TrainOperationDispatchingCommandSystem)鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)CTC(CentralizedTrafficControlSystem)調(diào)度集中TDCS、CTC總體結(jié)構(gòu)示意圖(增加客專中心)北京交通大學(xué)TDCS/CTC總體結(jié)構(gòu)描述TDCS、CTC系統(tǒng)由鐵道部調(diào)度指揮中心（以下簡(jiǎn)稱部中心）、鐵路局調(diào)度所（含客專調(diào)度所）和車站基層網(wǎng)（以下簡(jiǎn)稱車站網(wǎng)）三層構(gòu)成部中心為全路TDCS/CTC調(diào)度指揮中心，具備全國(guó)鐵路各線路調(diào)度指揮管理功能；部中心同時(shí)包含客運(yùn)專線CTC調(diào)度指揮中心，可實(shí)現(xiàn)對(duì)全路客運(yùn)專線列車的直接指揮。鐵路局調(diào)度所為18個(gè)鐵路局TDCS/CTC調(diào)度指揮中心，具備鐵路局管內(nèi)各線路調(diào)度指揮及管理功能；客專調(diào)度所為北京、武漢、上海、廣州4個(gè)客專CTC調(diào)度指揮中心，具備在鐵路局調(diào)度所統(tǒng)一指揮下對(duì)管內(nèi)各客運(yùn)專線調(diào)度指揮及管理功能。（目前新增西安、成都2個(gè)客專中心）北京交通大學(xué)調(diào)度區(qū)段劃分：三個(gè)調(diào)度區(qū)段濟(jì)南樞紐臺(tái)：6個(gè)CTC控制站，13個(gè)TDCS指揮車站。

膠濟(jì)二臺(tái)：14個(gè)CTC控制站，3個(gè)TDCS指揮車站。

膠濟(jì)一臺(tái)：13個(gè)CTC控制站，3個(gè)TDCS指揮車站，2個(gè)區(qū)間中繼站。北京交通大學(xué)客專下CTC系統(tǒng)功能特點(diǎn)-C3列車運(yùn)行狀態(tài)北京交通大學(xué)C3列車運(yùn)行狀態(tài)-提供調(diào)度員實(shí)時(shí)、直觀的列車運(yùn)行狀態(tài)信息北京交通大學(xué)北京交通大學(xué)北京交通大學(xué)北京交通大學(xué)二、作業(yè)控制與管理

1、過程控制自動(dòng)化編組站自動(dòng)化系統(tǒng)包括站內(nèi)進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)、機(jī)車車輛控制系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)。

（3）編組站自動(dòng)化（yardautomaticcontrolsystem

）二、作業(yè)控制與管理

（3）編組站自動(dòng)化（yardautomaticcontrolsystem

）1、過程控制自動(dòng)化進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)：到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)進(jìn)路控制、調(diào)車進(jìn)路控制。二、作業(yè)控制與管理（3）編組站自動(dòng)化1、過程控制自動(dòng)化溜放速度控制溜放進(jìn)路控制推峰機(jī)車速度控制貨車控制系統(tǒng)二、作業(yè)控制與管理（3）編組站自動(dòng)化1、過程控制自動(dòng)化基本計(jì)劃作業(yè)計(jì)劃信息管理貨車信息處理系統(tǒng)變更計(jì)劃解體、編組、調(diào)車等查詢…二、作業(yè)控制與管理（3）編組站自動(dòng)化1、過程控制自動(dòng)化美國(guó)于1964年在蓋脫威編組站建成世界上第一個(gè)組站自動(dòng)化系統(tǒng)。此后，加拿大、日本、蘇聯(lián)等國(guó)家研制和建立了各種編組站自動(dòng)化系統(tǒng)。日本于1968年成郡山自動(dòng)化編組站，以后又陸續(xù)建成五個(gè)自動(dòng)化編站。我國(guó)1990鄭州北站自動(dòng)化編站，目前哈爾濱南、蘇家屯、沈陽西、山海關(guān)、豐臺(tái)西、石家莊、鄭州北

襄樊北、徐州北、濟(jì)南西、南京東、南翔、阜陽北、鷹潭、株州北等均已采用。二、作業(yè)控制與管理（1）TDCS(TrainOperationDispatchingCommandSystem)2、運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化調(diào)度指揮管理系統(tǒng)【傳統(tǒng)行車調(diào)度】傳統(tǒng)行車調(diào)度指揮方法與行車調(diào)度自動(dòng)控制對(duì)比調(diào)度電話為主缺點(diǎn)：延時(shí)、錯(cuò)誤率高、