航空物流規(guī)劃與設計課件

第4部分航空物流規(guī)劃與設計第4部分航空物流規(guī)劃與設計14-1航空物流計劃4-1航空物流計劃2Contents航空物流計劃概述航班計劃與決策航線計劃與決策航站計劃與決策3Contents航空物流計劃概述34引例：航班編排不合理是主因

空域資源不足加劇航班延誤（節(jié)選）除了天氣原因以外，航空公司航班編排不科學、可用空域資源不足、空管設備水平不高也是造成航班頻繁延誤的主要原因。航班延誤主要責任在航空公司，占到40%，其中航班編排不合理又是最主要原因。比如說它把整個航班編排得不科學、編排過緊，中間飛機維護、衛(wèi)生打掃做不完，顧客就被耽誤了。航空公司科學合理的編排航班計劃是航班正常的重要保障之一，然而在實際工作中因航班計劃原因造成的延誤情況時有發(fā)生，同時，由于航班編排的不合理，還使得一線生產(chǎn)部門無法提供及時有效保障。目前許多公司傾向于將出港航班高度集中于某個時間段，甚至在某個時點安排多個航班出發(fā)。對于只有一個跑道的機場來說，無論從理論上還是實際操作中，根本就無法保證航班的正點，實際工作中更是無法保證航班的正點率。由于航班時刻編排的不合理，造成生產(chǎn)旺季日益加大的航班密集度與航班保障需要的人力，以及各種資源匱乏之間產(chǎn)生了巨大的矛盾，同時會造成航班出港之后，較長時間內(nèi)人員和設備又處于空閑狀態(tài)，浪費大量資源。而科學的航班計劃編排可以最大限度的將這種矛盾與不合理現(xiàn)象降至最低。4引例：航班編排不合理是主因

空域資源不足加劇航班延誤（節(jié)除了航空公司自身原因以外，空域資源的緊缺以及空管設備水平不高同樣是造成航班延誤的主要原因。“2011年我國的空管全系統(tǒng)共保障各類起降飛行655萬架次，同比增長8.15%，平均每天超過1.79萬架次，航班量逐年增長，空域資源卻日趨緊張?！敝灶l繁進行飛行流量控制，主要是因為繁忙機場的空域資源不足，目前全國有21個機場的航線航班安排受到空域容量的限制。據(jù)了解，去（2011）年民航運輸總周轉量是改革開放30多年來首次低于兩位數(shù)增長，其主要原因就是空域資源的限制。2012年預計民航全行業(yè)將新增飛機150架左右，新增各類飛行起降約50萬架次。目前，我國東部地區(qū)航班量已趨于飽和，中西部地區(qū)也進入快速增長期，而飛行高度層配備改革所增加的空域容量已基本用完，民航可用空域資源短缺的問題將更突出?？沼蛸Y源的不足造成了我國的航路資源也不足，美國現(xiàn)在每天在空中飛行的航班量達到6.5萬架次，歐盟各國每天也有5.2萬架次航班在飛行，這兩個地方的面積都與我國差不多，但現(xiàn)在我國每天的航班量只有1萬架次左右。與國際先進水平相比，我國空管設施設備差距較大。大型機場空域限制情況嚴重，28個主要機場受限，日均架次均接近或超過日總量限制，流量控制導致航班不正常情況日趨嚴重，不正常航班比例由2005年的16.8%上升為2010年的27.3%。除了航空公司自身原因以外，空域資源的緊缺以5航空物流計劃概述航空物流計劃概念與特點航空物流管理：指航空物流企業(yè)根據(jù)航空物流的規(guī)律，應用物流管理的基本原理和科學方法，對航空物流活動進行計劃、組織、控制，及時傳輸航空物流信息，使各項航空物流活動實現(xiàn)最佳的協(xié)調(diào)和配合，以降低航空物流成本，提高航空物流效率和經(jīng)濟效益。航空物流計劃概念航空物流計劃具有兩重含義其一是航空物流計劃工作，是指根據(jù)對航空物流企業(yè)外部環(huán)境與內(nèi)部條件的分析，提出在未來一定時期內(nèi)要達到的航空物流企業(yè)目標以及實現(xiàn)目標的方案途徑的管理活動。其二是航空物流計劃形式，是指用文字和指標等形式所表述的航空物流企業(yè)以及企業(yè)內(nèi)不同部門和不同成員，在未來一定時期內(nèi)關于航空物流活動的方向、內(nèi)容和方式安排的管理文件。6航空物流計劃概述航空物流計劃概念與特點6航空物流計劃的特點7首位性效益性平衡性應變性承諾性影響和貫穿于航空物流組織、協(xié)調(diào)和控制等各項航空物流管理職能當中，是航空物流管理的首要職能。航空物流企業(yè)的計劃必須考慮整個航空物流系統(tǒng)、物流行業(yè)的發(fā)展情況。彈性航空物流計劃是對客戶的保證，對未來的承諾。航空物流計劃的特點7首位性效益性平衡性應變性承諾性影響和貫穿航空物流計劃體系按航空物流計劃的重要性劃分：航空物流戰(zhàn)略計劃、航空物流戰(zhàn)術計劃、航空物流作業(yè)計劃按航空物流計劃的時期界限劃分：長/遠期航空物流計劃、中期航空物流計劃、短期航空物流計劃/航空物流運營計劃航空物流計劃體系8按航空物流計劃的內(nèi)容劃分航班計劃航班：飛機由始發(fā)站按規(guī)定的航線起飛，經(jīng)過經(jīng)停站至終點站或不經(jīng)經(jīng)停站直達終點站的運輸飛行。廣義航班計劃：包括航空公司的機隊規(guī)劃、航線網(wǎng)絡、中長期航班計劃、短期計劃、飛機計劃（與飛機維修計劃有關）、機組計劃等內(nèi)部資源計劃。狹義航班計劃：按照國際航空運輸協(xié)會標準，航空公司以季為周期制定并公布的航班計劃。是航空港公司規(guī)定航班運輸正班飛行的航線、機型和班期、時刻的計劃，一年分為夏秋季（3～10月）和冬春季（10～次年3月）。航線物流計劃：又稱航線計劃，是按航線規(guī)定空中運輸飛行主要任務量的計劃，主要指標有飛行班次、飛行小時、運輸量、周轉量、小時生產(chǎn)率、航線載運比率等。航站物流計劃：簡稱航站計劃，是規(guī)定地面工作主要任務量的計劃。主要指標有發(fā)運量、發(fā)運收入、客座利用率和出港載運率。按航空物流計劃的內(nèi)容劃分9航空物流計劃制訂的步驟掌握企業(yè)內(nèi)、外部條件制訂航班計劃制訂航線計劃制訂航站計劃航空物流計劃制訂的步驟掌握企業(yè)內(nèi)、外部條件制訂航班計劃制訂航10航班計劃與決策航班計劃的作用航班計劃是航空物流企業(yè)經(jīng)營規(guī)劃工作的核心航班計劃是航空物流企業(yè)的戰(zhàn)略決策航班計劃是提高航空物流企業(yè)經(jīng)濟效益的關鍵11航班計劃與決策航班計劃的作用11航班計劃的內(nèi)容與格式航班計劃的內(nèi)容1．航線（Airroute）：經(jīng)過核準或登記開辟的連接兩個或幾個地點的航空交通運輸線。國內(nèi)航線、國際航線、地區(qū)航線2．機型（AircraftType）3．航班號（FlightNumber,FlightNo.）：航班編號或代碼，由公司代碼和航班編號兩部分組成。單數(shù)表示由航空公司的運營基地出發(fā)向外飛的航班，雙數(shù)表示飛回基地的回程航班。4．班次（Frequency）：在某條航線上每個星期的航班飛行次數(shù)，一個來回為一個班次。5．班期（Schedule）：航班飛行日期6．時刻（Time）：航班起飛和到達時刻，也即每個航班的關艙門時刻和開艙門時刻。12航班計劃的內(nèi)容與格式1213航線機型班次航班號班期時刻備注去程回程一二三四五六七起飛降落起飛降落京-廣A3217CA1301CA1302√√√√√√√15:0018:0020:0023:00航班計劃表

13航線機型班航班號班期時刻備去程回程一二三四五六七航班計劃的編制航班計劃工作流程與階段編制航班計劃的時間要求一是夏秋航班計劃，自3月下旬至10月下旬執(zhí)行；二是冬春航班計劃，自10月底至來年3月下旬執(zhí)行。航班計劃的平衡飛機使用的平衡：各型飛機每天出動架次力求均勻。航班班期密度的平衡：同一航線上各公司投入的運力總量及時間分布要適應需求。航站工作量平衡：航站每天進出港飛機架次力求均勻，使機場設備設施得到合理利用。14準備階段分析階段制定草案階段協(xié)調(diào)與實施準備階段航班計劃的編制14準備階段分析階段制定草案階段協(xié)調(diào)與實施小案例：優(yōu)化航班編排首都機場5分鐘只排7班

2月16日，中國民用航空華北地區(qū)管理局（簡稱“華北局”）召集國航、東航、南航、海航等27家國內(nèi)航空公司航班時刻協(xié)調(diào)員，對2011年夏秋季2000多條航線航班時刻進行集中協(xié)調(diào)，把北京首都國際機場（簡稱“首都機場”）航班時刻計劃調(diào)整由過去的1小時細化至5分鐘時段，使航班時刻管理逐步走向精細化、規(guī)范化、科學化。據(jù)華北局時刻管理辦公室主任赫炎介紹，2010年首都機場平均每日始發(fā)航班170多班，從首都機場始發(fā)的航班正常率不足70%，有近三分之一從首都機場始發(fā)的航班延誤，航線走向布局和航班時刻容量是影響首都機場始發(fā)航班延誤的兩個重要因素。此次航班時刻集中協(xié)調(diào)，更加注重航線的走向、航班時刻的分布、航班時刻計劃的細化等內(nèi)容，重點對首都機場始發(fā)航班的航線走向和航班時刻容量進行細化，從個別5分鐘時段計劃安排十幾個甚至達到多個航班，細化到5分鐘時段只安排7個航班左右，并且優(yōu)化航班編排，使首都機場5個出港點的航班時刻密度趨于均衡，最大限度地提高機場運行效率，提升航班正常水平，這對于從源頭上治理首都機場航班延誤將起到重要作用。小案例：優(yōu)化航班編排首都機場5分鐘只排7班15小案例：成都機場今日航班陡增至1017架次為近年來之最

2018年5月18日電，記者18日從成都雙流國際機場獲悉，受17日的強雷暴天氣影響，成都機場當日航班量陡增至1017架次，為近年來最多。成都機場17日遭遇雷暴天氣致大量航班在18日補班。

據(jù)悉，成都機場昨日全天計劃飛行進出港航班955架次，受強雷暴天氣影響，最終僅執(zhí)行了833架次，取消的航班在今天進行補班，補班的出港航班主要是到廣州、長沙、武漢、北京、上海、深圳、廣州、拉薩、福州等城市；進港航班主要來自北京、上海、拉薩、杭州、廈門、三亞、廣州、深圳等。

17日的極端雷暴天氣，共影響了16日至18日三天的航班計劃，無論是成都機場單日取消的航班量、單日延誤的航班架次、滯留受影響的旅客人數(shù)，還是航班推遲到次日進行補班的數(shù)量，都是近年來成都機場極為少有的。小案例：成都機場今日航班陡增至1017架次為近年來之最16航班計劃中的有關決策單一航線的選擇單一航線的選擇，包括進入或退出某一航線，是航班計劃編制的開始，航線選擇的合理性和可行性是航班計劃合理的基礎。開辟新的航線市場，或進入一個新的航線市場，要看是否具備如下必要的條件：經(jīng)濟和政治上的穩(wěn)定有比較充足的客貨運量，并有較好的前景有適宜的機場和航路具備適宜的機型本企業(yè)已有的航線有協(xié)同作用對于國際航線，要有利于雙邊進入市場獲得或可能獲得該航線的經(jīng)營權當有不利情況出現(xiàn)時，可做出退出航線市場的選擇17航班計劃中的有關決策17航線網(wǎng)絡布局與結構優(yōu)化航線網(wǎng)絡（Airlinenetwork/Routenetwork）：是指某一地域內(nèi)的航線按一定方式連接而成的構造系統(tǒng)。民航運輸航線網(wǎng)絡根據(jù)網(wǎng)絡中的航線結構形式城市對式航線網(wǎng)絡（City-to-CityNetwork/Point-to-PointNetwork）：又稱為點對點式航線網(wǎng)絡，這種航線網(wǎng)絡中的航線為直飛航線，旅客/貨物不需要經(jīng)過第三個機場或城市進行中轉。線形航線（又稱城市串式航線或甩辮子航線）：飛機從始發(fā)地至目的地的途中，經(jīng)一次或多次停留，在中途機場補充旅客/貨物，以彌補起止機場間的流量不足。是城市對式航線的衍生形式。樞紐輻射式航線網(wǎng)絡：又稱中樞輻射式航線網(wǎng)絡或樞紐航線網(wǎng)絡或輪輻式航線網(wǎng)絡，指含有樞紐機場（城市）和非樞紐機場（城市）的航線網(wǎng)絡模式。嚴格意義上的樞紐網(wǎng)絡只有樞紐機場間開通直達航線，任兩個非樞紐機場間不開通直達航線，而是通過樞紐機場進行中轉。18航線網(wǎng)絡布局與結構優(yōu)化18在對航線網(wǎng)絡與結構進行綜合考慮時，要考慮下列幾個方面：要兼顧航空公司和客戶兩方面的利益各航線間要有利于對外競爭的支持關系各航線間彼此的運力合理分配航線結構要具有分散風險的功能大力發(fā)展混合式航線網(wǎng)絡在對航線網(wǎng)絡與結構進行綜合考慮時，要考慮下列幾個方面：19航線運輸生產(chǎn)計劃與決策航線運輸生產(chǎn)計劃的主要指標航線運輸生產(chǎn)計劃的指標主要有兩類：一類是航線運輸生產(chǎn)計劃的計算指標（中介性指標），另一類是航線運輸生產(chǎn)計劃的考核指標。前者為后者的計算提供便利。航線運輸生產(chǎn)計劃的主要計算指標1．航線距離：一條航線可以是一個或多個航段航段距離：飛機從起飛到下一次著陸之間的飛行距離。2．飛行班次：飛機自起點站到終點站的飛行次數(shù)計劃年飛行班次=2∑（每周班次×執(zhí)行周數(shù)）3．飛行千米=航線距離×飛行班次4．航速（平均航速）20航線運輸生產(chǎn)計劃與決策航線運輸生產(chǎn)計劃的主要指標20例：2013年該航線飛行班次=2×（2×13+4×30+3×9）=346班21計劃期周數(shù)分布表計劃期時間分配所執(zhí)行的航班計劃執(zhí)行周數(shù)每周班次1月1日~3月31日（周六）2012-2013年冬春航班13周24月1日（周日）~10月27日（周六）2013年夏秋航班30周410月28日（周日）~12月31日2013-2014年冬春航班9周321計劃期周數(shù)分布表計劃期時間分配所執(zhí)行的執(zhí)行每周1月1日5．飛行小時=飛行千米÷平均航速從飛機滑動前撤除輪擋起至飛機著陸停穩(wěn)后安放輪擋止的全部時間?？梢杂嫗轱w機靠自身動力開始滑動起至飛行航段結束滑至停機位置的全部時間，即飛機地面滑行時間和空中飛行時間之和。6．平均運程：平均每一噸貨郵或每一位旅客被運送的里程。在有一個以上經(jīng)停點的航線上，貨郵被運送的距離是不相等的。貨郵平均運程=貨郵周轉量÷貨郵運輸量5．飛行小時=飛行千米÷平均航速227．最大業(yè)載=飛機最大起飛全重-飛機基重-燃油重量又叫可提供業(yè)載，是指飛機每次運輸飛行時，按照有關參數(shù)計算出的飛機在該航段上所允許裝載的最大商務載量。最大業(yè)載=飛機最大起飛全重-飛機基重-燃油重量在我國，從2001年起成人旅客重量按90kg計算，不再計算行李重量8．最大周轉量又叫可用噸公里或可提供噸公里、有效噸公里，是指飛機最大所能產(chǎn)生的周轉量，即最大業(yè)載與航段距離的乘積，反映運輸飛行中的綜合運載能力。7．最大業(yè)載=飛機最大起飛全重-飛機基重-燃油重量23航線運輸生產(chǎn)計劃的主要考核指標1．總運輸量：是計劃期內(nèi)運輸?shù)穆每汀⒇浳?、郵件的總數(shù)量。它不考慮運距，乘一次航班，計算一次運輸量?？傔\輸量=總周轉量/平均運程。2．總周轉量：是計劃期內(nèi)運輸生產(chǎn)的總產(chǎn)量，它是運輸量和運輸距離的復合指標，綜合反映計劃期運輸生產(chǎn)的總規(guī)模、總任務?？傊苻D量=總運輸量×平均運程。3．航線載運比率：指某型飛機在某一航線上的最大載運能力的利用程度。航線載運比率=計劃期運輸總周轉量/計劃期最大周轉量。4．飛行小時生產(chǎn)率：指某型飛機每一飛行小時所完成的周轉量，是反映飛機技術經(jīng)濟性能和運輸生產(chǎn)效率的重要質(zhì)量指標。飛行小時生產(chǎn)率=總周轉量/飛行小時。24航線運輸生產(chǎn)計劃的主要考核指標24航線運輸生產(chǎn)計劃的編制準備階段

1．分析整理統(tǒng)計資料：主要根據(jù)報告期始以來航線運輸統(tǒng)計資料，分析各航線、各機型的生產(chǎn)率、航速、平均運程、每班最大業(yè)載和客貨周轉量比重等資料，研究它們發(fā)展變化的規(guī)律性。2．預計報告期主要生產(chǎn)指標的完成情況：報告期末預計達到的指標值＝報告期的上一期末實際指標值＋報告期指標值預計增加值－報告期指標值預計減少值3．航空物流市場需求調(diào)研、預測與開發(fā)4．航空物流企業(yè)運輸生產(chǎn)能力分析：航空物流企業(yè)要根據(jù)計劃期擁有的航線經(jīng)營權和獲批的航班計劃向空中交通管制部門申請航路。航空物流企業(yè)依據(jù)申請到的航路，并綜合考慮計劃期擁有的飛機架次和各類飛機配載能力等資料，分析企業(yè)的運輸生產(chǎn)能力。25準備階段正式編制階段航線運輸生產(chǎn)計劃的編制25準備階段正式編制階段26機型波音737-500艙位前艙中艙后艙備注艙門尺寸CM121×48無121×78小型機；波音737-300前艙艙門尺寸為121×88最大載量KG2488無2721可利用體積CU.M10.47無14.28各類飛機配載能力機型波音757-200艙位前艙中艙后艙備注艙門尺寸CM107×139111×13981×121小型機，散艙形式最大載量KG42645092476可利用體積CU.M17.6920.416.62機型波音767-300艙位前艙中艙散艙備注艙門尺寸CM340×170178×17096×110小型機最大載量KG20411175742794可利用體積CU.M88.2780.1512板箱裝載情況4板7箱(大箱)26機型波音737-500艙位前艙中艙后艙備注艙門尺寸CM27機型波音777-A型艙位前艙中艙散艙備注艙門尺寸CM269×170269×17091×114可容納長3米，寬2米，高1.6米的物體。波音777-200前艙可裝6板，后艙裝8箱。最大載量KG30617222264082可利用體積CU.M126.9796.3621.18板箱裝載情況6板12箱可進長5米，寬0.4米物體各類飛機配載能力（續(xù)）機型空中客車A320艙位前艙中艙后艙備注艙門尺寸CM123×182無123×182空客A340前艙可裝4板(板可換箱)，后艙裝8箱。最大載量KG3402無3607可利用體積CU.M13.28無14.3827機型波音777-A型艙位前艙中艙散艙備注艙門尺寸CM2正式編制階段這個階段的主要工作是進行試算平衡，編制進行出航線運輸生產(chǎn)計劃。試算平衡的方法有如下兩種：1．先定載運率法（1）據(jù)有關資料填列航線、機型、航距和每班最大業(yè)載。（2）計算飛行班次、飛行萬公里、飛行小時、最大周轉量。（3）參考報告期水平，考慮計劃期影響因素，確定航線載運率、平均運程、客貨周轉量比重。（4）計算周轉量、運輸量、小時生產(chǎn)率。28先定載運率先定小時生產(chǎn)率正式編制階段28先定載運率先定小時生產(chǎn)率2．先定小時生產(chǎn)率法（1）據(jù)有關資料填列航線、機型、航距和每班最大業(yè)載。（2）計算飛行班次、飛行萬公里、飛行小時、最大周轉量。（3）參考報告期水平、考慮計劃期影響因素，確定飛行小時生產(chǎn)率、平均遠程、客貨運周轉量比重。（4）計算周轉量、運輸量、載運率。292．先定小時生產(chǎn)率法29航線運輸生產(chǎn)計劃中的有關決策航線機型的選擇進行航線機型選擇，主要從兩個方面考慮：1．使用角度（1）貨機型：全部艙位都載貨（2）客機型：前艙、中艙、后艙載客，只在散艙（或稱下艙）載貨（3）客貨組合機型：前艙、中艙載客，后艙、散艙載貨2．經(jīng)濟角度：從經(jīng)濟角度選擇機型，主要是根據(jù)航段的長短和標準飛行剖面，選擇接近其經(jīng)濟航程和經(jīng)濟飛行剖面的機型。航段長，選擇機型應充分考慮到所選機型能否達到或接近標準飛行剖面和經(jīng)濟飛行剖面，這時如選擇短程飛機，經(jīng)停過站地點多，則達不到理想的效益，過站多，費用多，航線成本增加，所以在選擇機型時應科學地計算，反復推敲，得出最優(yōu)的經(jīng)濟效益。30航線機型選擇航班次數(shù)選擇航線運輸生產(chǎn)計劃中的有關決策30航線機型選擇航班次數(shù)選擇補充：飛行剖面飛行任務剖面/飛行剖面，為完成某一特定飛行任務而繪制的飛機航跡圖形，是飛機戰(zhàn)術技術要求的組成部分和重要的設計依據(jù)，也是形象地表達飛行任務的一種形式。補充：飛行剖面31航班次數(shù)選擇在機型一定的情況下，航班安排次數(shù)就決定了該航線運力投入的總規(guī)模，而這個規(guī)模對市場需求和對本企業(yè)的成本運價、收益水平都是至關重要的影響因素。航班次數(shù)確定要多方權衡，并從下面幾個方面做主要考慮：航班次數(shù)和運量關系航班次數(shù)與載運率的關系一般情況下載運率為60～80%，但我國目前空運市場的情況可適當提高到70～85%航班次數(shù)和收益水平的關系32航班次數(shù)選擇32航站計劃與決策航站吞吐量計劃的主要指標航站吞吐量計劃的主要指標出港班次：計劃期本航站（機場）出發(fā)的航班次數(shù)，包括始發(fā)航班和過站航班。進港班次：計劃期到達本航站（機場）的航班次數(shù)，包括終于于本航站（機場）的航班和過站航班。發(fā)運量：計劃期本航站（機場）始發(fā)和中轉的運量。中轉運量又叫聯(lián)運運量。到達運量：計劃期內(nèi)到達本航站的運量（不含過站運量）。過站運量是指仍要使用到達本航站（機場）的航班（同一航班號，即經(jīng)停）繼續(xù)其航程的運量。過站運量要單獨統(tǒng)計，但計算吞吐量時只統(tǒng)計一次。33航站計劃與決策航站吞吐量計劃的主要指標33航站吞吐量計劃的計算指標1．每班最大業(yè)載每個出港航班最大能夠裝載的旅客、貨郵的重量。始發(fā)航班按照報告期平均水平計算，過站航班按照分配到的配額計算（一個配額同時代表一個座位和100kg噸位）。2．每班可用客座：每個出港航班客機使用的座位數(shù)。3．出港載運率：計劃期內(nèi)本航站（機場）出港航班承運的旅客、貨物、郵件重量（噸）與航班可提供業(yè)載之比，反映本航站（機場）出港航班運力的利用程度，用百分比表示。出港載運率=（發(fā)運量+過站運量）÷最大業(yè)載（或配額噸位）×100%這里的出港運量應同時包括出港航班上的始發(fā)運量、中轉運量和過站運量，出港最大業(yè)載（或配額噸位）應是該航班可提供的最大業(yè)載（或配額噸位），而非只是在本航站（機場）可提供的最大業(yè)載（或配額噸位）。4．出港客座利用率：計劃期內(nèi)本航站（機場）出港航班承運的旅客數(shù)與航班可提供的座位數(shù)之比，反應機場出港航班作為的利用程度?？妥寐?出港旅客數(shù)（或旅客發(fā)運量）÷可用客座數(shù)（或配額座數(shù)）×100%航站吞吐量計劃的計算指標34航站吞吐量計劃編制準備階段

1．航站運輸統(tǒng)計分析2．預計報告期主要生產(chǎn)指標的完成情況：報告期末預計達到的指標值＝報告期的上一期末實際指標值＋報告期指標值預計增加值－報告期指標值預計減少值3．航空物流市場需求調(diào)研、預測與開發(fā)4．航站負荷能力分析35準備階段正式編制階段航站吞吐量計劃編制35準備階段正式編制階段編制階段這個階段的主要工作是預測航站吞吐量，編制出航站吞吐量計劃。編制方法有如下三種：1．預測法2．增減因素計算法3．按進出港班次測算法36編制階段36航站計劃中的有關決策針對貨物運輸所提供的運力可表示為航班貨運的艙位（FlightClass）或噸位（Tonnage）。噸位控制（TonnageControl）既可以充分利用飛機的噸位和艙位，又能夠防止盲目收運貨物造成長期積壓。一般情況下，航班始發(fā)站為貨物噸位控制站。經(jīng)停站、外站需要運輸貨物應通過電話、電報、傳真等方法向噸位控制部門申請，同意后方可收運。37航站計劃中的有關決策37噸位控制管理方法1．配額控制（QuotaControl）：是指噸位控制部門給貨運量較大的航站固定分配一定的重量和體積的配額，在配額范圍內(nèi)配額站可以自行掌握收運貨物，配額站超過配額需要向噸位控制部門申請，配額過剩要將過剩配額歸還給噸位控制部門。2．自由出售（FreeSale）：在任何情況下，即不管航班是滿載還是空載，也不受時間限制，各航站貨運部門在固定的重量范圍內(nèi)不必報告噸位控制部門就可以收運貨物的方法。3．隨售隨報（Real-TimeSaleReport）：當航班剛開始收貨或重量還較多時，在規(guī)定的重量范圍內(nèi)可隨時收運貨物，但需要報告噸位控制部門。4．申請（Application）：申請有兩種情況一是超過隨售隨報的限定重量，需要向噸位控制部門申請；另外，在航班接近滿載時，噸位控制部門發(fā)出航班關閉、需要申請噸位的電報后，各航站不能采取隨售隨報的辦法收運貨物，不論是否在隨售隨報的規(guī)定重量范圍內(nèi)，都要向噸位控制部門申請。噸位控制管理方法38噸位控制管理的一般規(guī)定1．始發(fā)貨物實行計劃收運2．中轉貨物實行噸位分配制度有中轉業(yè)務的航站，除做好本站始發(fā)貨物的計劃收運外，還應在其他始發(fā)航站給予本中轉站的配額內(nèi)對前方站實行噸位分配，即給前方站預留適當噸位。前方站超過配額時，須經(jīng)中轉站同意后方可收運。3．急貨、鮮活貨物要保證優(yōu)先運輸4．充分利用直達航班5．加強倉庫管理，合理配貨，保證按收運順序發(fā)貨6．注意下列貨物必須全程訂妥噸位，方能收運7．噸位預定的程序39噸位控制管理的一般規(guī)定39案例

國航制定航班計劃的重要著眼點討論題：國航制定航班計劃考慮了哪些因素？國航為什么要提高航班銜接質(zhì)量？40案例國航制定航班計劃的重要著眼點40中英文對照專業(yè)名詞航班Flight航班號FlightNumber航路Airway機場時刻Slot航段RouteSegment航站Terminal噸位控制TonnageControl