單元7 正常情況下的行車組織

單元7正常情況下的行車組織

教學(xué)目標(biāo)：1.知道列車運行組織方式、行車組織原則。2.熟悉不同列車運行組織方式下的行車組織方法。3.熟悉列車駕駛模式及各種駕駛模式的運用，掌握不同列車駕駛模式下的列車行車憑證。4.能理解正常情況下的行車組織工作。建議學(xué)時：10課時7.1行車組織指揮體系

一．行車組織（一）行車組織概念城市軌道交通行車組織就是采取各種技術(shù)手段保證列車運行系統(tǒng)、客運服務(wù)系統(tǒng)、檢修保障系統(tǒng)的專業(yè)設(shè)施、設(shè)備的正常、合理的運轉(zhuǎn)，從而實現(xiàn)安全、舒適、快速、準(zhǔn)時、便利的運送旅客，以達到乘客出行的需要。城市軌道交通行車組織不同于干線鐵路，基本上只從事列車運行組織和接發(fā)車兩項作業(yè)，主要有控制中心和車站兩級部門完成。（二）接發(fā)車作業(yè)目前，城市軌道交通的信號系統(tǒng)普遍具有ATS系統(tǒng)，所以車站原則上不辦理接發(fā)車作業(yè)，中央控制室和車站可對列車運行狀況進行監(jiān)視。只有當(dāng)信號聯(lián)鎖故障，需要人工排列進路組織列車運行及列車退行等特殊情況時須辦理接發(fā)車作業(yè)。此時，一般作業(yè)程序為：辦理閉塞、布置與準(zhǔn)備進路、開放（關(guān)閉）信號或交接憑證、接送列車、開通區(qū)間五個步驟。二.行車組織原則1.在ATC系統(tǒng)正常情況下，客車以ATO模式駕駛，司機需在客車出庫或交接班時輸入乘務(wù)組號。在ATS有計劃運行圖時，客車進入正線運行時自動接收目的地及車次信息；在沒有ATS計劃運行圖時，客車在正線運行時，司機或行調(diào)需輸入目的地碼和車次號信息。2.行車時間以北京時間為準(zhǔn)，從零時起計算，實行24小時制。行車日期劃分：以零時為界，零時以前辦妥的行車手續(xù)，零時以后仍視為有效。3．正常情況下正線上司機憑車載信號顯示或行調(diào)命令行車，按運營時刻表和DTI顯示時分掌握運行及停站時間。4.非正常情況下行車時，司機應(yīng)嚴(yán)格掌握進出站、過岔、線路限制等特殊運行速度。5.客車在運行中司機應(yīng)在前端駕駛，如推進運行時由副司機或引導(dǎo)員在前端駕駛室引導(dǎo)和監(jiān)控客車運行。6．在車廠范圍內(nèi)指揮列車或車廠調(diào)車的信號以地面信號和調(diào)車專用電臺為主，手信號旗/燈為輔。7.調(diào)度電話、站車無線電話用于行車工作聯(lián)系，須使用標(biāo)準(zhǔn)用語。8．客車司機可使用客車廣播系統(tǒng)向乘客進行信息廣播。遇信息廣播故障時，可使用人工廣播，若人工廣播也不能使用時，報告行調(diào)，按行調(diào)的指示辦理。9．客車晚點統(tǒng)計方法：比照運營時刻表單程每列晚點3分鐘以下為正點，3分鐘及以上為晚點；排隊晚點時則按統(tǒng)計的要求進行統(tǒng)計。行調(diào)應(yīng)根據(jù)客車晚點情況及時采取措施，調(diào)整客車運行。三．行車組織指揮體系（一）行車指揮體系城市軌道交通是一個復(fù)雜、技術(shù)密集型的城市公共交通系統(tǒng)，具有各項作業(yè)環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和各部門、各工種協(xié)同工作的特點。因此，城市軌道交通行車組織必須貫徹安全生產(chǎn)的方針，堅持高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)的原則。在一個調(diào)度區(qū)段應(yīng)由該區(qū)段的行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮，相關(guān)行車人員必須執(zhí)行調(diào)度命令，服從指揮。一般的城市軌道交通系統(tǒng)（如圖7-1所示）。（二）有關(guān)人員的主要職責(zé)正常情況下城市軌道交通列車的一個運行周期為：根據(jù)列車運行圖，列車按照規(guī)定時間從車輛段存車線出來進入正線并投入運營，一直到運營結(jié)束退出服務(wù)回到車輛段進行整備，整備完畢后再次從車輛段出來進入正線投入運營服務(wù)為止?？梢哉f正常情況下列車的一個運行周期是24小時。在這一段過程當(dāng)中，需要由行車調(diào)度指揮，車輛段調(diào)度員、車輛段值班員、車站行車值班員、站臺站務(wù)員、司機等人員共同完成。城市軌道交通行車組織階段性比較強，主要分為運營前準(zhǔn)備、運營中的行車組織和運營結(jié)束后的作業(yè)三個階段。不同的工作人員在不同的階段有不同的作業(yè)，我們著重介紹行車調(diào)度員、車站和司機的作業(yè)。1.行車調(diào)度員：行車調(diào)度員在運營前主要進行試驗道岔、檢查人員到崗情況和設(shè)備情況、裝入運營時刻表等工作。運營期間主要是利用各種調(diào)度設(shè)備，組織指揮列車按照列車運行圖的計劃安全、準(zhǔn)點的運行。運營結(jié)束后行車調(diào)度要對當(dāng)天的行車工作進行分析、總結(jié)，主要是打印當(dāng)日計劃、實績運行圖，編寫運營情況報告，進行客車統(tǒng)計分析等工作。2.車站：正常情況下城市軌道交通車站的行車組織作業(yè)主要包括首末車組織、運營期間的接發(fā)車作業(yè)等工作。開行首班車前，車站各崗位工作人員要準(zhǔn)時開門、開啟照明和電扶梯、并要試驗道岔、巡視車站等工作。車站末班車發(fā)出前應(yīng)在規(guī)定時間開始廣播，通知停止售檢票工作，檢查付費區(qū)乘客均已上車，確認(rèn)無異常情況后向司機發(fā)出發(fā)車信號。3.司機：司機在一個運營周期的作業(yè)也分為運營前、運營期間和運營后三個階段。運營前司機主要進行列車整備作業(yè)（如檢查車體內(nèi)外情況、車載電器、制動設(shè)備、無線電話等）。在運營期間主要是負(fù)責(zé)列車在正線運行作業(yè)、站臺作業(yè)和折返作業(yè)。運營結(jié)束后，客車應(yīng)進入車輛段進行整備以確保第二天的正常運行。7.2行車指揮自動化時的行車組織一．列車駕駛模式（一）列車運行模式的基本特征及運用目前較先進的地鐵車輛的列車駕駛模式主要有以下五種：ATO模式(列車自動駕駛模式)、AR(列車自動折返模式)、SM模式(受監(jiān)控的人工駕駛模式)、RM模式(受限制的人工駕駛模式)、URM模式(不受限制的人工駕駛模式)。1.ATO模式（自動列車駕駛）（1）基本特征ATO模式是最優(yōu)先級的駕駛模式，通過ATC信號系統(tǒng)實現(xiàn)。該種模式下，兩站間的列車自動運行，列車的運行不取決于司機。司機負(fù)責(zé)監(jiān)督ATP/ATO指示，列車狀況，所要通過的軌道、道岔、信號的狀態(tài)，必要時加以干預(yù)。（2）基本運用正線的正常運行（包括折返線和試車線）2.AR模式（自動折返）（1）基本特征AR模式包括列車的自動換向和有折返軌的自動折返。其中有折返軌的自動折返又可分為人工折返和無人折返。（2）基本運用在折返站和具有換向功能的軌道區(qū)段使用。3.SM模式（監(jiān)督人工駕駛）（1）基本特征SM模式是次優(yōu)先級的駕駛模式，正常情況下培訓(xùn)時采用，或當(dāng)ATO設(shè)備故障，但車載何軌旁的ATP設(shè)備良好時必須采用。在SM模式下，司機必須根據(jù)顯示屏顯示的推薦速度駕駛列車，當(dāng)實際速度在推薦速度-1km/h到推薦速度+4km/h這范圍時，會有聲音報警，當(dāng)實際速度大于推薦速度4km/h時，ATP產(chǎn)生緊急制動，司機要負(fù)責(zé)監(jiān)督列車狀況，所要通過的軌道、道岔、信號的狀態(tài)。司機以SM駕駛時，要保持按下警惕按鈕，否則會產(chǎn)生緊急制動。司機以SM駕駛列車進站，停車在停車窗內(nèi)，ATP給出門釋放命令后，司機手動開門。（2）基本運用①ATO故障時的降級運行。②運行時軌道上發(fā)現(xiàn)有障礙物（如人）。③列車在下雨時在地面站行駛。4.RM模式（限制人工駕駛）（1）基本特征RM模式是較低級的駕駛模式，在該模式下，列車由司機駕駛，司機負(fù)責(zé)監(jiān)督ATP/ATO指示顯示，列車狀況，所要通過的軌道、道岔、信號的狀態(tài)，速度不能大于25km/h，ATP只提供25km/h的超速防護。（2）基本運用①車輛段運行②聯(lián)鎖、軌道電路、ATP軌旁設(shè)備③列車緊急制動以后5.URM模式（非限制人工駕駛）（1）基本特征URM模式是故障級駕駛模式，在該模式下，列車的運行完全由司機負(fù)責(zé)，沒有ATP的監(jiān)控。國內(nèi)部分地鐵車輛采用URM模式時，列車前進最高速度可達80km/h，后退最高速度可達10km/h。（2）基本運用①車載ATP設(shè)備故障，不能使用。②車輛部分設(shè)備檢修和調(diào)試。在地鐵線上，司機可根據(jù)線路、設(shè)備狀態(tài)及運營要求，以任何一種駕駛模式駕駛列車運行。以國內(nèi)城市軌道交通某種車型為例，各種駕駛模式的特性和運用見表二．行車指揮自動化時的列車運行組織（一）行車指揮自動化子系統(tǒng)的主要功能行車指揮自動化是利用電子計算機控制調(diào)度集中設(shè)備，指揮列車運行的一種自動遠(yuǎn)程遙控設(shè)備。在行車指揮自動化時，自動閉塞為基本閉塞法。行車指揮自動化子系統(tǒng)的主要功能有：1.由基本列車運行圖或計劃列車運行圖生成使用列車運行圖；2.自動或人工控制管轄范圍內(nèi)各車站的發(fā)車表示器，道岔以及排列列車進路；3.跟蹤正線列車運行，顯示各車站發(fā)車表示器開閉、進路占有和列車車次、列車運行狀態(tài)等；4.自動或人工進行列車運行調(diào)整；5.自動繪制實際列車運行圖和生成運營統(tǒng)計報告。（二）列車運行組織在行車指揮自動化情況下，由電子計算機通過調(diào)度集中設(shè)備實現(xiàn)當(dāng)日使用列車運行圖、列車進路自動排列和列車運行自動調(diào)整，指揮列車運行。控制中心ATS通常儲存數(shù)個基本列車運行圖，經(jīng)過加開或停運列車等修改后的基本列車運行圖稱為計劃列車運行圖。使用列車運行圖是當(dāng)日列車運行的計劃，由基本列車運行圖或計劃列車運行圖生成。行車調(diào)度員通過顯示盤與工作站顯示器，準(zhǔn)確掌握線路上列車運行和分布情況、區(qū)間和站內(nèi)線路的占用情況、以及發(fā)車表示器的顯示狀態(tài)和道岔開通位置等。行車調(diào)度員也可應(yīng)用人工功能，通過工作站終端鍵盤輸入各種控制命令，控制管轄線路上的發(fā)車表示器、道岔必及排列列車進路；進行列車運行調(diào)整。在行車指揮自動化情況下，列車占用區(qū)間的行車憑證為列車收到的速度碼，憑發(fā)車表示器顯示的穩(wěn)定白色燈光發(fā)車，如發(fā)車表示器故障無顯示，憑行車調(diào)度員的命令發(fā)車。追蹤運行列車間的安全間隔由ATP子系統(tǒng)自動實現(xiàn)。（三）控制中心ATS行車指揮自動化子系統(tǒng)(ATS)包括控制中心ATS設(shè)備、車站ATS設(shè)備和車載ATS設(shè)備三部分。控制中心ATS是一個實時控制系統(tǒng)，由調(diào)度控制和數(shù)據(jù)傳輸電子計算機、工作站、顯示盤和繪圖儀等構(gòu)成，電子計算機按雙機備份配置；車站ATS由列車與地面間數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備和電氣集中聯(lián)鎖或微機聯(lián)鎖設(shè)備等構(gòu)成。車載ATS由列車與地面間數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備等構(gòu)成。（四）列車正線運行列車正線運行可采用以下幾種駕駛模式。1.列車自動駕駛ATO模式列車出發(fā)前，在列車進路已設(shè)置完畢、車門及屏蔽門已關(guān)閉的條件下，駕駛員可操作列車進入自動駕駛模式。車載ATO系統(tǒng)根據(jù)從線路上接收到的速度碼，自動控制列車加速、巡航、惰行、制動，控制列車按要求停車，并自動控制車門、屏蔽門的開啟。車門、屏蔽門的關(guān)閉是由司機按壓關(guān)門按鈕完成的。司機主要監(jiān)督車載ATP/ATO設(shè)備的狀態(tài)顯示，并注意列車運行所經(jīng)過的線路狀況(如道岔、信號機)，必要時可人工進行干預(yù)，以保證行車安全。列車在站臺停車時如果超出了停車區(qū)域，則車門和屏蔽門均不能打開。2.ATP監(jiān)控的人工駕駛SM模式在ATO設(shè)備故障，但車載和軌旁的ATP設(shè)備良好，列車發(fā)車前，列車進路已設(shè)置完畢、車門及屏蔽門已關(guān)閉的條件下，司機操作列車進入ATP監(jiān)控的人工駕駛(SM)模式。列車由司機駕駛，運行速度受“列車超速防護(ATP)系統(tǒng)”的實時監(jiān)督。當(dāng)列車運行速度接近ATP限制速度時，系統(tǒng)對司機給出聲、光報警信號，提醒司機注意。如果司機未采取措施，列車的運行速度超過了限制速度，并達到了列車“緊急制動曲線”確定的速度，ATP系統(tǒng)將對列車實施緊急制動。一旦產(chǎn)生緊急制動，不能進行人工緩解，必須待列車停穩(wěn)并經(jīng)特殊操作后才能重新啟動列車。到站停車時，與采用ATO駕駛模式的列車停站規(guī)定相同。3.限制人工駕駛RM模式司機根據(jù)信號顯示等要求，操作列車進人“限制人工駕駛模式”，一般設(shè)定的限制速度為25km/h，若列車運行速度超過ATP限制速度，則產(chǎn)生緊急制動。在此模式下運行，司機對列車運行安全負(fù)責(zé)。此運營模式主要作為聯(lián)鎖設(shè)備故障情況的降級運行模式及列車在車輛段內(nèi)的運行模式。4.非限制人工駕駛URM模式在此模式下ATP系統(tǒng)將不起任何作用，列車運行的安全完全由調(diào)度員、車站值班員和司機人為保證。司機必須使用特殊的鑰匙開關(guān)才能進入該模式。（五）列車出入段車輛段內(nèi)的列車駕駛模式采用限制人工駕駛(RM)模式。所有設(shè)備正常的情況下，列車按照設(shè)計的模式運行。因車輛段沒有安裝軌旁ATP設(shè)備，且聯(lián)鎖設(shè)備為6502電氣集中聯(lián)鎖或微機聯(lián)鎖，與ATP設(shè)備沒有接口關(guān)系，列車在車輛段范圍內(nèi)只能用RM模式運行，車載ATP提供25km/h的超速防護。列車出入段的程序如下：1.列車整備完畢列車狀態(tài)符合正線服務(wù)后，報告車廠信號值班員列車整備完畢。2.確認(rèn)出廠信號開放，按該列車出車廠時刻以RM模式駕駛列車出庫，整列離開庫門前限速5km/h。庫大門前、平交道口應(yīng)一度停車，確認(rèn)線路狀況良好后動車。3.列車運行到轉(zhuǎn)換軌一度停車，待顯示屏收到速度碼，“ATO”燈亮后，司機確認(rèn)進入進路防護信號開放，以ATO/SM模式運行至車站。（六）列車運行調(diào)整1.自動列車運行調(diào)整在執(zhí)行自動列車運行調(diào)整功能時，ATS系統(tǒng)根據(jù)使用列車運行圖對早、晚點時間在一定范圍內(nèi)的圖定列車自動進行列車運行調(diào)整。自動列車運行調(diào)整通過控制列車的停站時間和列車的運行等級來實現(xiàn)。列車運行等級的自動降低或升高可實現(xiàn)列車運行速度的自動控制。列車運行等級的設(shè)置如下：（1）運行等級1ATS限速等于ATP限速，列車在ATS限速正負(fù)2km／h范圍內(nèi)調(diào)速。（2）運行等級2ATS限速等于ATP限速，但經(jīng)過惰行標(biāo)志線圈后，在列車速度高于30km/h時，惰行進站停車；在列車速度低于30km/h時，提速至30km/h運行。（3）運行等級3除ATP限速為20km/h和30km/h外，ATS限速等于75%的ATP限速，例如，在ATP限速為65km/h時，ATS限速為48km/h。（4）運行等級4ATS限速等于65％的ATP限速。針對列車運行偏離列車運行圖的各種可能，ATS系統(tǒng)設(shè)置了太早、很早、早點和太晚、很晚、晚點，阻及最大、最小停站時間參數(shù)，參見表所示某城市地鐵ATS系統(tǒng)上述各參數(shù)的現(xiàn)行取值。系統(tǒng)計算列車實際到站時間與列車圖定到站時間的差值，并將此差值與上述六種參數(shù)進行比較，根據(jù)比較結(jié)果確定列車運行調(diào)整方法。列車運行調(diào)整比較參數(shù)取值參數(shù)取值（s）參數(shù)取值（s）太早90太晚90很早60很晚60早點10早晚10最大停站時間60最小停站時間20①在早于太早和晚于太晚時，系統(tǒng)不能進行自動列車運行調(diào)整。②在早點與晚點之間時，系統(tǒng)不進行列車運行調(diào)整。③在太早與很早之間時，列車降低一個逕行等級，調(diào)整列車停站時間。④在很早與早點之間時，列車運行等級不變，調(diào)整列車停站時間，停站時間改為圖定停站時間加上早點時間，但調(diào)整后的列車停站時間不大于列車最大停站時間。⑤在晚點與很晚之問時，列車運行等級不變，調(diào)整列車停站時間，停站時間改為圖定停站時間減去晚點時間，但調(diào)整后的列車停站時間不小于列車最小停站時間。⑥在很晚與太晚之間時，列車升高一個運行等級，調(diào)整列車停站時間。2.人工列車運行調(diào)整凡列車早點早于太早、晚點晚于太晚或列車運行秩序較紊亂時，控制中心ATS可執(zhí)行人工功能，由行車調(diào)度員進行人工列車運行調(diào)整。在列車早點早于太早和晚點晚于太晚時，可在不退出自動功能情況下執(zhí)行人工功能進行列車運行調(diào)整，此時，人工功能優(yōu)先于自動功能。但執(zhí)行人工功能時設(shè)定的列車停站時間和列車運行等級僅對經(jīng)過指定車站的指定列車一次有效。當(dāng)指定列車經(jīng)過指定車站后，系統(tǒng)將自動恢復(fù)對經(jīng)過該站的后續(xù)列車進行自動列車運行調(diào)整。在列車運行秩序較紊亂時，應(yīng)退出自動功能，進行人工列車運行調(diào)整，待列車運行基本恢復(fù)正常后，再進入列車運行調(diào)整的自動功能。人工列車運行調(diào)整的主要方法有：（1）列車跳站停車列車跳站停車分為列車載客跳站停車和列車空駛跳站停車兩種。列車載客跳站停車應(yīng)嚴(yán)格掌握，客流較大的車站原則上不應(yīng)組織列車跳停通過，僅在由于車輛或其它設(shè)備故障、發(fā)生事故，車站因乘客滯留造成擁擠等原因引起列車運行秩序紊亂，以及特殊需要時，方準(zhǔn)列車載客跳停通過。安排列車跳站停車應(yīng)考慮越站乘客是否有返回乘坐的列車，末班列車不辦理列車載客跳停通過。為了緩解客流壓力或困剜車晚點影響后續(xù)列車運行時，準(zhǔn)許始發(fā)列車空駛跳停，但不宜連續(xù)兩個空駛列車跳停。組織列車跳站停車時，行車調(diào)度員要加強預(yù)見性和計劃性，提前下達命令。司機和車站有關(guān)人員應(yīng)對乘客作好宣傳解釋工作，車站應(yīng)維持秩序，組織好乘客乘降，保證乘客安全。列車跳站停車的設(shè)置可由行車調(diào)度員在工作站上進行，也可由行車調(diào)度員命令司機在當(dāng)次列車上進行，前者稱為中央設(shè)置，后者稱為列車設(shè)置。中央設(shè)置對允許跳停車站有所限制，并且不能設(shè)置一列車在兩個車站連續(xù)跳停。列車設(shè)置對允許跳停車站沒有限制，并且具有連續(xù)設(shè)置跳停功能。在行車組織上，為保證一定的服務(wù)水平和行車安全，規(guī)定：①一般情況下不采取列車跳站停車措施；②圖定首、末班客運列車不辦理列車跳站停車；③同一車站不允許連續(xù)兩列車跳停通過；④除特殊情形外，客流較大車站不準(zhǔn)列車跳停通過。（2）扣車當(dāng)一條線路的列車由于車輛及其他設(shè)備故障或某種原因不能正常運行，造成換乘站站臺上乘客擁擠時，行車調(diào)度員應(yīng)采取扣車措施，即將另一條線路的上下行列車扣在換乘站附近的各個車站，以緩和換乘站的壓力?？圮嚂r間一般應(yīng)控制在10min內(nèi)，如果堵塞線路的列車在短時間內(nèi)不能恢復(fù)正常運行，可組織扣下的列車在換乘站通過。同時，行車調(diào)度員應(yīng)發(fā)布暢通線路各站停售跨線票的命令。行車調(diào)度員實施扣車應(yīng)在列車到達指定站臺停穩(wěn)，并在發(fā)車表示器閃光前完成。如多列車分別在各站進行扣車時，行車調(diào)度員應(yīng)及時命令司機在指定車站扣車。實施扣車后，如要終止列車停站，行車調(diào)度員應(yīng)進行催發(fā)車。（3）設(shè)置列車運行等級除系統(tǒng)自動調(diào)整列車運行等級外，行車調(diào)度員還可人工設(shè)置列車運行等緞，即由初始設(shè)定的運行等級2改設(shè)為其他運行等級。列車運行等級的設(shè)置可由行車調(diào)度員在工作站上進行，也可由行車調(diào)度員命令司機在當(dāng)次列車上進行。行調(diào)設(shè)置只對指定列車一次有效。7.3調(diào)度集中控制下的列車運行組織一．調(diào)度集中控制的類型與主要功能調(diào)度集中是指揮列車運行的一種遠(yuǎn)程遙控設(shè)備。在調(diào)度集中時，自動閉塞為基本閉塞法。調(diào)度集中系統(tǒng)由調(diào)度集中總機、進路控制終端、顯示盤與顯示器、描繪儀、打印機和電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備等構(gòu)成。（一）調(diào)度集中控制的類型調(diào)度集中控制是指調(diào)度集中和行車指揮自動化時兩種情況。1.在調(diào)度集中情況下，由行車調(diào)度員通過進路控制終端控制管轄線路上的信號機、道岔，直接排列列車進路，辦理列車接發(fā)作業(yè)。2.在行車指揮自動化情況下，中央ATS能根據(jù)當(dāng)前使用列車運行圖及列車運行實際情況，自動辦理與實時控制車站上的列車接發(fā)作業(yè)，即自動完成與接發(fā)列車有關(guān)的列車進路排列和發(fā)車表示器顯示控制。因此，在上述兩種情況下，車站的接發(fā)列車作業(yè)，實際上是由行車調(diào)度員集中辦理或中央ATS自動完成，車站行車值班員通過行車控制臺監(jiān)視列車進路排列、信號顯示和列車到發(fā)、通過情況以及列車運行狀態(tài)是否正常等。（二）調(diào)度集中的主要功能1.控制管轄范圍內(nèi)各車站的信號機、道岔以及排列列車進路；2.顯示各車站信號機開閉、進路占用和列車車次、列車運行狀態(tài)等；3.自動繪制實際列車運行圖。二．調(diào)度集中時的列車運行組織（一）列車運行組織在調(diào)度集中情況下，由行車調(diào)度員人工排列列車進路，指揮列車運行以及進行列車運行調(diào)整。行車調(diào)度員通過進路控制終端鍵盤輸入各種控制命令，控制管轄線路上的信號機、道岔以及排列列車進路；通過顯示盤與顯示器，準(zhǔn)確掌握線路上列車運行和分布情況、區(qū)間和站內(nèi)線路的占用情況、以及信號機的顯示狀態(tài)和道岔開通位置等。在調(diào)度集中情況下，列車進入?yún)^(qū)間的行車憑證為出站信號機的綠燈顯示。如出站信號機故障，憑行車調(diào)度員的命令發(fā)車。追蹤運行列車間的安全間隔由自動閉塞設(shè)備實現(xiàn)。（二）列車運行調(diào)整為了實現(xiàn)按圖行車．行車調(diào)度員要努力組織列車正點運行，而組織列車正點始發(fā)又是列車正點運行的基礎(chǔ)。對始發(fā)列車，行車調(diào)度員應(yīng)在列車出段、列車折返交路和客流情況等各方面進行具體掌握和組織，以確保正點始發(fā)。在始發(fā)站列車正點始發(fā)的情況下，由于途中運緩、作業(yè)延誤或設(shè)備故障等原因，難免出現(xiàn)列車運行晚點的情況。此時，行車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)列車運行的實際情況，按恢復(fù)正點和行車安全兼顧的原則，根據(jù)規(guī)定的列車等級進行運行調(diào)整，盡可能在最短時間內(nèi)使晚點列車恢復(fù)正點運行。列車的等級依次為：專運列車、客運列車、調(diào)試列車、空駛列車和其他列車。在搶險救災(zāi)情況下，優(yōu)先放行救援列車。對同一等級的客運列車，可根據(jù)列車的接續(xù)車次和載客人數(shù)等情況進行運行調(diào)整，列車運行調(diào)整的主要方法有：1.始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車。2.根據(jù)車輛的技術(shù)狀杰、司機駕駛水平和線路允許速度，組織列車加速運行、恢復(fù)正點。3.組織車站快速作業(yè)，壓縮列車停站時間。4.組織列車跳站停車。5.變更列車運行交路，組織列車在具備條件的中間站折返。6.組織列車反方向運行在雙線線路上，如一個方向列車密度較大，而另一個方向列車密度較小，為了恢復(fù)正點運行，可利用有道岔車站的譴線，將列車轉(zhuǎn)到列車密度較小的線路上反方向運行。7.扣車8.調(diào)整列車運行時間間隔當(dāng)換乘站由于客流驟增造成作業(yè)困難時，行車調(diào)度員可根據(jù)列車的運行情況，適當(dāng)調(diào)整列車運行時間間隔，盡量避免各線列車同時到達換乘站。9.在環(huán)形線情況下，當(dāng)一條線路運行秩序紊亂時，要盡力維持另一條線路列車的正常運行，并通知各站組織乘客乘坐暢通線路方向的列車。10.停運列車行車調(diào)度員對列車運行調(diào)整方法的選擇，取決于列車運行的具體情況。而在實際工作中，往往又可以是幾種列車運行調(diào)整方法結(jié)和運用。（三）列車折返作業(yè)1.行車調(diào)度員列車折返的調(diào)車進路由行車調(diào)度員人工排列或中央ATS自動排列。在車站有數(shù)條折返線或渡線，即有不同的折返調(diào)車進路情況下，應(yīng)在列車折返作業(yè)辦法中規(guī)定優(yōu)先采用的列車折返模式，明確列車折返優(yōu)先經(jīng)由的折返線或渡線。在辦理列車折返作業(yè)時，如折返列車尚未起動，需臨時變更列車折返模式，可在通知折返列車司機后，變更列車折返調(diào)車進路。在人工排列列車折返進路時，折返