城際鐵路旅客車站與機場航站樓換乘設計

城際鐵路旅客車站與機場航站樓換乘設計

1地面局站點概況長春至吉林城際鐵路龍家機場站及支線隧道位于長春龍家機場南側，機場高速公路及其下屬道路南側。車站中心里程DK32+500,線站分界里程為DK31+700～DK33+300,其中站線四線長490m,兩線長1300m。車站為地上局部一層、地下一層側式車站,車站有效站臺長度為230m,站臺寬度為7m,車站總長293m,標準斷面寬度36.5m。車站總建筑面積為13385m2,其中地上站廳、緊急疏散口和風亭建筑面積為1625m2,地下站房建筑面積為6865m2,風道建筑面積為1180m2,車站范圍內正線隧道建筑面積為3715m2。2關于車站規(guī)劃的研究2.1設計背景和點(1)車站總平面設計著重處理車站與現(xiàn)有航站樓和規(guī)劃航站樓的客流換乘問題,在保證機場調度指揮系統(tǒng)不受城際鐵路電磁信號干擾的情況下,力求達到換乘距離最短、換乘最方便,體現(xiàn)“以人為本”的設計理念。(2)車站是乘客集散和乘降的重要場所,建筑設計以乘客的使用需要作為設計的首要出發(fā)點。車站站位布置應符合城市總體規(guī)劃、機場規(guī)劃的要求,最大限度吸引客流。2.2文化特性原則(1)車站建筑應實用、美觀,具有良好的內部環(huán)境和合理的功能設置。地上站建筑造型充分體現(xiàn)交通建筑簡潔、明快的特色,體現(xiàn)所處地區(qū)的地域特點,具有標識性,并應與周圍環(huán)境相協(xié)調。(2)車站客流組織應通暢便捷,減少交叉干擾,保證乘客方便進站、迅速出站。(3)車站建筑設計應在滿足使用功能和最高客流疏散的前提下,盡量縮小建筑規(guī)模,節(jié)省投資。(4)車站限界滿足時速250km的技術要求。2.3車站建筑方案的選擇和優(yōu)缺點分析2.3.1地下通道換乘車站站位設置在現(xiàn)有航站樓南側約330m處,規(guī)劃航站樓的西側。與現(xiàn)有航站樓之間設置了6m寬的地下通道到達車站大廳換乘。在規(guī)劃航站樓一層設換乘大廳,由換乘廳可以直接與本站換乘,換乘流線最短捷。優(yōu)點:乘客可以直接通過地下通道換乘到地下站廳內,可以避免不良天氣對乘客的影響,服務質量較高。缺點:(1)占用規(guī)劃航站樓首層724m2面積作為換乘大廳,并且需要設置防火墻(或防火卷簾)進行分割;(2)本站的噪聲、振動對規(guī)劃航站樓有影響;(3)規(guī)劃航站樓的地下一層如何布置直接影響本站的埋深,有不確定因素;(4)設備用房設在站臺兩側使車站開挖面積太大,車站長度加長。設備、管理用房分散在車站四處,工作聯(lián)系不便。2.3.2管理、設備布局設計方案車站站位向西移15m?，F(xiàn)有航站樓和規(guī)劃航站樓分別設置地下通道至車站大廳,乘客換乘均為地下通道換乘。車站對航站樓的影響減少到最小。車站建筑設計:車站大廳設售票、候車、檢票,集中在一處進行管理。管理、設備用房布置緊湊,管理方便,節(jié)省外圍護結構。為壓縮車站主體長度,車站主要管理、設備用房布置在車站的左端,局部設置夾層,充分利用空間,車站主體右端與規(guī)劃航站樓距離11m。正線兩側設墻減少風壓、噪聲影響,便于防火。有利于兩側站臺候車環(huán)境的改善。2.3.3地下通道換乘、比選車站站位同方案二,設置地面集散廳。在車站地面一層設置站廳,客流售、檢票均通過地面站廳完成,與現(xiàn)有航站樓和規(guī)劃航站樓均為地下通道換乘。優(yōu)點:地下建設規(guī)模小,投資小,對遠期航站樓建設影響小。缺點:現(xiàn)有航站樓客流到車站走行距離遠。2.3.4方案1:增設體系式長區(qū)域組合車站站位北移至現(xiàn)有航站樓南側20m處。此方案與現(xiàn)有航站樓換乘距離最短,與規(guī)劃航站樓在連廊處通過樓扶梯連接,當航站樓的另一擴建方案是向東延續(xù)擴建時,這個方案優(yōu)越性更加突出,方便航站樓附屬建筑內的人員乘車。充分體現(xiàn)出乘客換乘便捷的這一主要目的。缺點:(1)為解決線路電磁對航站樓的干擾,需加長兩邊隧道的長度;(2)線路通過現(xiàn)有機場內部道路,可能會造成部分管線的改移;(3)造價較高。綜合以上分析,方案三具有車站規(guī)模小、換乘流線明確、對遠期航站樓影響小、工程施工難度小、車站管理和使用相對集中等優(yōu)點,故作為推薦方案,詳見方案鳥瞰圖(圖1)。2.4車站半數(shù)據(jù)式車站根據(jù)車站建筑方案比選,對方案三進行詳細研究,車站為地上局部一層,地下一層側式車站,車站有效站臺長度為230m,側站臺寬度為7m。車站規(guī)模以遠期2030年高峰小時客流量為依據(jù),滿足列車長度和限界要求、乘客安全集散和乘降的要求、事故疏散要求、各種設備安裝和管理措施的要求及各部位的合理面積及其相互位置關系的要求。(1)地下空間及設備設施布置車站站臺寬度和事故疏散的樓扶梯寬度,按照現(xiàn)行《鐵路旅客車站建筑設計規(guī)范》的相關要求計算得出。地上站廳進出站口有2處,大廳中部為非付費區(qū),兩側為付費區(qū),站廳內設置樓扶梯4組,殘疾人電梯2部,滿足乘客上、下行的需要。站廳內僅布置與乘客聯(lián)系緊密的售票室、售檢票計算機房、公共衛(wèi)生間、車站值班室等房間;有噪聲和振動的設備用房均布置到地下站臺層。為提高服務質量和水平,體現(xiàn)以人為本的精神,在站廳中部設置了一個島式服務中心,滿足乘客問詢、求助的需要(圖2)。地上站廳結構形式為大跨度鋼結構,中間不設柱。屋面采用鋼桁架,上鋪保溫壓型鋼板。墻體為混凝土空心砌塊外掛鋁塑板,墻體中間設橫向采光帶,滿足站廳采光和通風的要求。立面造型簡潔、通透,體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的特點。車站設備用房集中布置在站臺層左端,并局部設置夾層,充分利用地下空間,減小地下結構的工程量,兩個側式站臺間設置跨線地下通道進行連接。站臺右端僅布置環(huán)控風道和必要的設備用房,并考慮與遠期航站樓換乘的預留接口(圖3)。(2)管道井的設計車站共分為三個防火分區(qū),地上站廳和地下站臺公共區(qū)為一個防火分區(qū),兩個側式站臺的設備管理用房各為一個防火分區(qū);防火分區(qū)間設置防火墻和甲級防火門。消防水泵房、空調機房、消防控制室設甲級防火門。所有管道井的隔墻采用200mm厚混凝土小型空心砌塊墻,耐火等級不低于1h,管道井門為丙級防火門。為滿足疏散要求,在每個側式站臺上又設置了兩個緊急事故疏散口,使站臺上任何一點到疏散口的距離都小于50m,滿足《地鐵設計規(guī)范》的要求。(3)車站建筑特點①車站裝修設計遵循“安全、實用、經(jīng)濟、美觀、耐久”的原則,充分體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑特點及當?shù)氐赜蛭幕厣＂谲囌镜膶驑酥炯皬V告燈箱設計結合車站裝修設計特點,風格統(tǒng)一、規(guī)范。③車站裝修材料符合防火、防潮、防腐、防銹、防滑、防靜電、降噪、耐用及便于維修等功能。(4)出入站點盲道車站考慮無障礙設計,按《城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范》(JGJ50—2001)及相關規(guī)定執(zhí)行。出入口(通道)和候車廳、集散廳、站臺層公共區(qū)都設置盲道,車站付費區(qū)內設置兩部垂直電梯。公共區(qū)內的男、女衛(wèi)生間均設置殘疾人廁位。(5)提高車站的舒適度設計采用安全門系統(tǒng),減少列車高速運行所產(chǎn)生的風壓對車站內環(huán)境影響。3結論在進行類似車站建筑方案比選及建筑方案具體設計過程中,應注意解決以下難點。3.1客流組織合理、換乘便捷是影響機場航站樓的合理對策車站站位選擇應符合建設環(huán)境總體規(guī)劃,滿足近、遠期發(fā)展需要,車站客流組織合理、換乘便捷,力爭將車站施工和運營對機場航站樓的影響減小到最少。地面站廳、風亭立面造型與機場建設環(huán)境協(xié)調一致。3.2疏散到站廳層站臺層至站廳層樓梯、自動扶梯數(shù)量和寬度滿足遠期高峰小時上、下乘客的需要,參照《地鐵設計規(guī)范》,同時滿足6min內將站臺上工作人員、候車乘客和一列車乘客疏散到站廳層?？紤]到車站范圍內正線列車在隧道發(fā)生火災的可能性,在正線與到發(fā)線相鄰墻上設置了四個緊急疏散門,方便乘客從隧道疏散到車站。3.3隧道軌道減振設計高速列車通過隧道時特別是在洞口處造成空氣動力學效應這對洞里車廂及洞口周邊都產(chǎn)生不利的影響,為盡量減少這些不利影響,本設計采用以下幾種措施:單線、雙線隧道的洞口凈空截面積滿足《新建時速200～250km客運專線鐵路設計暫行規(guī)定》要求。洞口設緩