國際集裝箱運輸常見法律問題概述

國際集裝箱運輸常見法律問題概述1集裝箱的理解與集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展集裝箱,從最直觀的角度看是一種形狀規(guī)則的大鐵皮箱,體積龐大。但是,在各國的國家標準和各種國際公約和文件中,對集裝箱定義的內(nèi)容不盡一致。關(guān)于集裝箱的性質(zhì),大體上存在四種不同的說法,一是認為集裝箱是船艙的延伸,屬于船舶的一部分,二是認為集裝箱是托運貨物的一部分,三是認為集裝箱是一種包裝,類似于紙板箱、柳條箱之類,四是認為集裝箱是一種運輸工具。針對這個復(fù)雜的問題。許多因集裝箱運輸所產(chǎn)生的新的法律問題,都可依集裝箱的性質(zhì)獲得解釋。在貨物以集裝箱方式運輸中發(fā)生糾紛時,首先發(fā)生的疑問就是集裝箱的性質(zhì)是什么?究竟集裝箱是托運貨物的一部分,船舶的一部分,還是貨物的一部分。對于集裝箱的發(fā)展大致為：195年6美國泛大西洋汽船公司“馬科斯頓”號裝載35英尺集裝箱首航紐約——休斯頓航線，開創(chuàng)了集裝箱國內(nèi)運輸?shù)南群樱旰竺绹ｊ懝臼组_集裝箱運輸?shù)膰H航線。之后，集裝箱運輸便以其巨大的優(yōu)越性，在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展，集裝箱化的熱潮已遍及全球。集裝箱運輸已成為世界各國保證國際貿(mào)易的最優(yōu)運輸方式，尤其是經(jīng)過幾十年的發(fā)展，一方面集裝箱運輸軟硬件成套技術(shù)已日臻成熟；另一方面，世界經(jīng)濟全球化、一體化進度的加快，也對航運業(yè)提出了更高的要求，因此到了80年代，集裝箱運輸已邁人國際多式聯(lián)運時代。集裝箱運輸是一種先進的現(xiàn)代化運輸方式，是件雜貨運輸運輸領(lǐng)域的重要變革。與傳統(tǒng)的件雜貨散運方式相比，它具有運輸效率高，經(jīng)濟效益好及服務(wù)質(zhì)量優(yōu)等優(yōu)點，這些優(yōu)點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：①運輸效率高，集裝箱這種運輸設(shè)備很好地解決了件雜貨運輸和裝卸的快速周轉(zhuǎn)問題②運輸質(zhì)量好、運費低，集裝箱的箱體堅固、密封，既能防止惡劣天氣對箱內(nèi)貨物的侵襲，又有利于防止盜竊。同時由于加快貨物送達速度，減少貨損、貨差，節(jié)省包裝費用和倉儲費用，集裝箱運輸?shù)娜藤M用比較低廉。③便于開展多式聯(lián)運，集裝箱作為運輸單元，由一種運輸方式換裝到另一種運輸方式進行聯(lián)運時，只需搬移集裝箱而無須移動箱內(nèi)貨物，這就大大的簡化和加快了換裝作業(yè)［1。］2集裝箱貨物的交接方式2.集1裝箱貨物的裝箱方式在航運實務(wù)中集裝箱貨物的裝箱方式與交接方式有密切的聯(lián)系。裝箱方式可以分為整箱貨和拼箱貨兩種。（）整箱貨物（ ），是指貨方自行將貨物裝箱，并以一個集裝箱為單位交運的集裝箱貨物。貨物通常由托運人在自己的工廠或倉庫裝箱，海關(guān)人員在裝箱現(xiàn)場進行監(jiān)督，辦妥貨物出口報關(guān)手續(xù)并經(jīng)海關(guān)檢驗后，對集裝箱施加鉛封，承運人從托運人或者其代理人那里接收己經(jīng)裝箱完畢并加了海關(guān)鉛封的貨物，運至約定的卸貨港或者其他目的地，并在貨物不拆箱的情況下連箱帶貨交給收貨人或者其代理人。（）拼箱貨（ ），是與整箱貨相對應(yīng)的概念，是指承運人或其代理人將分屬于不同貨主或?qū)儆谕回浿鞯耐荒康牡氐膯渭浳锓诸愓砗?，集中適當批量裝入集裝箱內(nèi)，經(jīng)海關(guān)檢驗并對集裝箱施加鉛封后予以運輸?shù)呢浳铩Ｅc整箱貨不同，它由承運人委托集裝箱貨運站裝箱，運至卸貨港或者目的地后，再委托集裝箱貨運站拆箱，將箱內(nèi)貨物交給收貨人。（3）判斷整箱貨和拼箱貨的標準根據(jù)前述整箱貨和拼箱貨的定義，判斷整箱貨和拼箱貨的標準應(yīng)當是接收貨物時貨物的狀態(tài)，即承運人或者其代理人從托運人或者其代理人處接收貨物時，該貨物是否已經(jīng)裝箱。如果是由托運人自行裝箱或者委托集裝箱貨運站裝箱后交給承運人的貨物，則為整箱貨；如果是承運人接收貨物后，自行裝箱或者委托集裝箱貨運站裝箱的貨物，則為拼箱貨［2。］當然這一標準并非法定標準，只是按照習(xí)慣做法歸納的標準。2.集2裝箱貨物的交接方式（1）集裝箱貨物的交接地點在傳統(tǒng)的件雜貨運輸中，貨物的交接方式是在 和 三種價格條件下，在碼頭以船舷為界進行貨物交接。隨著國際集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，多式聯(lián)運日益普及，貨物的交接地點向內(nèi)陸延伸，比如工廠、倉庫或指定的地點。因此，傳統(tǒng)的交接方式己不能適應(yīng)集裝箱貨物的交接。集裝箱貨物的交接是在集裝箱堆場（Y集裝箱貨運站 及托運人的工廠或倉庫 ，分別簡稱“場”、“站”、“門”。 集裝箱在門、站、場三個不同點進行不同形式的交接。由于交接地點關(guān)系到承運人承擔(dān)責(zé)任期間的確定，在此對其作一介紹以明確其地理邊界。集裝箱堆場，是指進行集裝箱交接、保管重箱和安全檢查的場所。它既有設(shè)在港口之內(nèi)碼頭上的，也有設(shè)在港口之外內(nèi)陸地區(qū)的。集裝箱貨運站，是指拼箱貨物進行拆箱和裝箱并對這些貨物進行儲存、防護和收發(fā)交接的作業(yè)場所。它既有設(shè)在港口之內(nèi)碼頭上的，也有設(shè)在港口之外內(nèi)陸地區(qū)的。（2）交接方式在集裝箱運輸中，根據(jù)裝箱方式是整箱貨還是拼箱貨的不同，主要分成以下九種交接方式：門到門（ 0門到場（ Y場到門（ 0場至揚（ ）、站至?站占（ ）、門至?站占（）、場到占（ ）、站到門（ ）、站到場（CY）3、國際集裝箱運輸?shù)姆商攸c相對于傳統(tǒng)的件雜貨運輸，集裝箱運輸具有以下主要法律特點［3：］（1）在許多情況下貨方與承運人交接的是集裝箱而不是貨物，貨損責(zé)任較難認定。傳統(tǒng)的件雜貨運輸，貨方與承運人交接的是貨物，貨物的外表狀況通常能夠檢查到，確定貨損的責(zé)任較為容易。而集裝箱運輸中，貨物在很多情況下是被裝入集裝箱后交予承運人，發(fā)貨人交給承運人的是一個加了鉛封的集裝箱，承運人在目的地交付的也是集裝箱，箱內(nèi)的貨物狀況不容易檢查到，當發(fā)生貨損時，難以確定責(zé)任方。（2）承運人接收、交付貨物的地點從傳統(tǒng)的港口碼頭延伸至內(nèi)陸，承運人責(zé)任相應(yīng)加重。傳統(tǒng)的運輸，承運人在港口碼頭接受、交付貨物，承運人的責(zé)任期間被認為是從裝上船時起至卸下船時止，即“鉤到鉤”期間。而集裝箱運輸中，承運人往往在內(nèi)陸地點接受貨物，然后運至港口再經(jīng)海路運至目的港，之后運至內(nèi)陸交貨地，承運人的責(zé)任期間也相應(yīng)向接受、交付貨物的內(nèi)陸地點延伸。（3）集裝箱運輸通常在多式聯(lián)運的方式下完成，適用法律比較復(fù)雜。 集裝箱運輸中，由于承運人在內(nèi)陸接受交付貨物，運輸區(qū)段包括內(nèi)陸至港口、港口至港口，必然涉及兩種或兩種以上的運輸方式，即多式聯(lián)運。在內(nèi)陸至港口段會有汽車、火車、飛機等運輸工具，是陸運、空運的運輸方式，而港口至港口區(qū)段的運輸工具是船舶，為海運方式。由于不同的運輸方式由不同的法律調(diào)整，造成同一運輸在不同區(qū)段適用不同的法律，海運區(qū)段適用海運法，陸運及空運區(qū)段分別適用各相關(guān)法律，導(dǎo)致法律適用的復(fù)雜。4、集裝箱隱蔽貨損的責(zé)任承擔(dān)集裝箱運輸中的隱蔽貨損是指在整箱貨運輸中，集裝箱外表狀況良好、鉛封完整但箱內(nèi)貨物已造成損害，卻又無法確定貨損發(fā)生的原因與區(qū)段從而難以確定責(zé)任方。這里的“損害”還包括單證上記載箱內(nèi)裝有貨物，但實際不是所記載貨物，或者是一個空集裝箱的情況。導(dǎo)致隱蔽貨損發(fā)生的原因分為①外在原因。即整箱貨運輸中不拆箱驗貨。集裝箱貨物運輸其交接形態(tài)主要有兩種：一是由托運人或其代理人裝箱并加鉛封的整箱貨，另一種是由承運人接受不同托運人的貨物將到達同一目的地的貨物配裝在同一集裝箱內(nèi)的拼箱貨。在整箱貨的運輸中，承運人在與托運人或者收貨人交接貨物時，只檢查箱體外表狀況是否良好、鉛封是否完整，而不檢查箱內(nèi)所裝的貨物。這一做法己成為一種國際慣例，為承運人、貨主和其他國際集裝箱運輸相關(guān)人員所接受。對于整箱貨而言，承運人對箱內(nèi)貨物狀況不知，隱蔽損害就發(fā)生在整箱貨交接的運輸中。隨著集裝箱運輸?shù)难杆侔l(fā)展，這種隱蔽損害的發(fā)生也呈上升趨勢，這是由集裝箱整箱貨運輸?shù)奶厥庑运?。②?nèi)在原因。托運人將損壞的貨物裝于集裝箱，或?qū)⒎巧陥蟮呢浳镅b箱，或沒裝任何貨物便將集裝箱施封交予承運人； 托運人按申報貨物裝箱，但在運輸途中發(fā)生貨物損壞或偷貨、換貨。在貨物損壞的情況下，由于受鑒定技術(shù)的限制，有些損害無法鑒定其發(fā)生的原因、時間與空間。在偷貨、換貨的情況下，由于鉛封偽造技術(shù)的高明，集裝箱交接中難以發(fā)現(xiàn)破綻，致使偷貨的區(qū)段難以認定［4。］在隱蔽貨損的情況下，索賠對象的確定就有一定難度了。對于承運人，在整箱貨運輸中為避免自己承擔(dān)隱蔽貨損的責(zé)任，都毫無例外的在提單上規(guī)定不知條款，來對抗提單持有人的索賠。這種不知條款有兩部分組成，即背面條款與正面批注。背面條款是在提單上事先印刷好的條款之一，它指明如貨物由發(fā)貨人裝箱并加封，則承運人以箱子外表良好、鉛封完整進行交接，在集裝箱外表狀況良好、鉛封完整的情況下承運人對箱內(nèi)貨物的滅失或損壞不承擔(dān)責(zé)任。正面批注是指：為避免承擔(dān)責(zé)任，又符合托運人的要求，承運人在按托運人提供的內(nèi)容記載于提單的同時，又加上“不知”批注，變得承運人對貨物狀況的認可即不肯定也不否定，而是中間路線。對于保險人，保險人的責(zé)任依據(jù)保險合同確定，受海上保險法律調(diào)整。對保險人來說賠償原則上應(yīng)具備兩個條件：一是貨物的滅失或損害發(fā)生在保險人的責(zé)任期間內(nèi)；二是貨物的滅失或貨損屬于保險人的賠償責(zé)任范圍，索賠人須舉證證明。托運人與收貨人承擔(dān)責(zé)任，在買賣合同對集裝箱提單無特別約定的情況下適用，由于買賣合同的訂約自由，合同也可特別約定托運人（賣方）提交清潔集裝箱提單即為履行交貨義務(wù)。5集裝箱缺陷引致貨物損失的責(zé)任承擔(dān)集裝箱的優(yōu)點之一是可以使貨物得到很好的保護，但并不能保證貨物完全不受損害，甚至有時損害正是由集裝箱缺陷造成。這里的缺陷是指集裝箱自身缺陷及集裝箱不適合所裝運的貨物。例如，箱體破損、普通集裝箱裝運冷藏貨物等，此時對貨損的索賠將更加復(fù)雜。對其責(zé)任的承擔(dān)要從其性質(zhì)入手進行分析，集裝箱的提供者有承運人及托運人，其性質(zhì)分別為運輸工具之部分與托運物，引致貨損的責(zé)任承擔(dān)各有不同。承運人應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任。集裝箱由承運人提供時，在海運段視為船舶之部分，是貨艙的延伸，具有船舶屬性。承運人在《海牙規(guī)則》下的責(zé)任是使之安全的收受、運送和保管貨物。《海牙規(guī)則》第3條第1款規(guī)定：“承運人須在開航前和開航時克盡職責(zé)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所安全的收受、運送和保管貨物”，我國《海商法》也是如此規(guī)定?！笆关浥摗⒗洳嘏摵驮摯渌d貨處所安全的收受、運送和保管貨物”，即通常所說的船舶適貨在這里就指集裝箱適貨，是廣義上的船舶適航［5。］當由托運人裝箱時，托運人接受表面有缺陷的集裝箱而導(dǎo)致的貨損會免除或減輕承運人的上述責(zé)任。這又分兩種情況。①托運人因疏忽而沒檢查到表面缺陷。托運人裝箱時，要先從承運人指定的集裝箱堆場提取空箱，并對集裝箱的表面狀況是否完好進行檢查，提箱出場時應(yīng)在“設(shè)備交接單”上簽字注明其表面狀況以劃分托運人、承運人的責(zé)任。如果集裝箱有表面缺陷而托運人疏于檢查即在“設(shè)備交接單”簽字確認完好，會構(gòu)成承運人提供表面完好集裝箱的初步證據(jù)。②托運人檢查到表面的缺陷。如果托運人已檢查到了集裝箱的表面缺陷仍然接受集裝箱而導(dǎo)致貨損，托運人要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，但不應(yīng)該是全部責(zé)任，該貨損責(zé)任應(yīng)由承運人與托運人分擔(dān)。6艙面貨集裝箱法律問題艙面貨,又稱甲板貨,是指提單上載明裝于艙面甲板并實際裝于艙面甲板的貨物。'由.于海上運輸?shù)奶赜酗L(fēng)險,一般認為,貨物置于船艙之內(nèi)和甲板之上所面臨的風(fēng)險是不同的。實踐中,通常認為裝于艙面的特殊風(fēng)險有:振蕩搖晃導(dǎo)致貨物受損;大浪拍打?qū)е仑浳锸軗p或水濕;落水導(dǎo)致貨物整體滅失;包裝不密閉導(dǎo)致貨物水濕等等。而甲板作為船體的一部分,主要作用在于形成船艙的封閉空間,供人在上面行走,而非用于裝載貨物。所以,在件雜貨運輸為主導(dǎo)的時代,有關(guān)的國際公約和國家立法都采取了嚴格區(qū)分甲板貨和非甲板貨的做法,對于甲板貨規(guī)定了一套特別的制度,用來平衡承運人與托運人之間的利益關(guān)系。在我國《海商法》中，根據(jù)裝載集裝箱船舶的種類來確定，目前在航運中從事集裝箱運輸?shù)拇坝屑b箱船與普通貨船，它們在構(gòu)造上有不同的特點從而影響艙面上集裝箱的法律地位［6。］集裝箱船又可分為全集裝箱船與半集裝箱船，后文中所提到的甲板裝載集裝箱，若無特別說明指的就是裝載集裝箱船甲板上?？梢哉J為集裝箱船的甲板，無論是全集裝箱船還是半集裝箱船因都是經(jīng)過特別設(shè)計用于裝載集裝箱，承運人有權(quán)不經(jīng)托運人同意在甲板裝載集裝箱。《海牙規(guī)則》中艙面貨須同時滿足兩個條件：貨裝于甲板且提單如此記載。在目前《海牙規(guī)則》統(tǒng)治國際航運的情況下，甲板上載運集裝箱在《海牙規(guī)則》下的法律地位使承運人陷入困境，不利于航運的發(fā)展，這說明《海牙規(guī)則》與集裝箱運輸不相適用，阻礙了集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，然而國際法律規(guī)則具有相當?shù)姆€(wěn)定性，其修訂是一件非常復(fù)雜的事情。在法律未修訂的情況下，承運人為解決這一困境，便自然用到了提單背面條款這一常用的法寶。7結(jié)論集裝箱運輸中的單位責(zé)任限制問題是一個對于船貨雙方有重要影響的問題,它直接關(guān)系到索賠發(fā)生后賠償額的計算［7。］對于承運人而言,要在提單上客觀真實的記載集裝箱內(nèi)裝貨物的情況,按照自己所掌握的信息繕制提單；需協(xié)調(diào)好不知條款與單位責(zé)任限制之間的關(guān)系,當整箱貨交運而承運人對于箱內(nèi)情況確實不知時,應(yīng)當加注不知條款,如果發(fā)生承運人不能免責(zé)的索賠,則由托運人一方對提單記載的箱內(nèi)件數(shù)進行舉證,并不能認為只要加注了不知條款,索賠時一律按照集裝箱的個數(shù)限制責(zé)任。對于托運人而言,一定要在提單上載明或要求承運人予以載明集裝箱內(nèi)裝件數(shù),但這種記載應(yīng)當至少做到兩點,一是實事求是、不能虛報謊報,二.是要把握一定的原則,力求客觀而可行的描述貨物的數(shù)量情況,而非越細越好、越多越好。其次在整箱貨的清況下,托運人要特別注意收集留存有關(guān)內(nèi)裝貨物數(shù)量的有關(guān)證據(jù),以便在需要的時候證明提單記載的真實性。參考文獻：[1、]陳琳.集裝箱多式聯(lián)運.第