對于交通擁堵地總結(jié)分析與解決方案

院系:專業(yè):班級:姓名:學號:指導教師:院系:專業(yè):班級:姓名:學號:指導教師:SHIJIAZHUANGUNIVERSITY對于交通擁堵的總結(jié)分析與解決方案資源與環(huán)境系地理科學11級地理科學劉樂丹001田建文對于交通擁堵的總結(jié)分析與解決方案【摘要】：城市交通供給與需求之間的矛盾是引發(fā)城市交通擁堵和堵塞的主要問題，交通需求管理的角度動身，結(jié)合國內(nèi)外城市的實踐經(jīng)驗，提出解決城市交通擁堵的對策。針對城市交通擁堵的狀況，如何釆取有效辦法，治理交通擁堵和堵塞，保障城市交通的暢通，是城市交通建設與管理部門亟待解決的問題。本文試圖從交通需求管理、交通需求量等等方面入手。對城市交通擁堵的對策進行探討?！娟P鍵詞】：管理交通擁堵對策政策建議一、 交通擁堵問題鑒定交通生活給人們的生活提供了便利，同時也給自然和社會帶來必然的負面影響即產(chǎn)生了交通的外部本錢。交通擁堵就是這一負外部性的這要表現(xiàn)。所謂交通擁堵是指交通需求超過道路的交通容量時，超過部份的交通量滯留在道路上的交通現(xiàn)象。我國公安部別離從擁堵路口和擁堵路段給出了概念：車輛在無信號控制的交義路口的車行道上受阻且排隊長度超過250m或車輛在信號控制的交叉路口3次綠燈顯示時刻內(nèi)未通過路口的狀態(tài)概念為擁堵路口；擁堵路段則概念為車輛在車行道上受阻且排隊度超過lkm的狀態(tài)。二、 針對交通擁堵惡疾的剖析一、部份機動車駕駛員不按規(guī)定行駛。部份機動車司機違章變道、不按規(guī)定道路行駛。部份非機動車駕駛?cè)瞬蛔袷匦盘枱艋蚰嫦蛐旭?。公交車站沒有設置港灣，公交車停車時占用一條車道，部份公交車站設置過于密集且不合理。道路前方岀現(xiàn)交通事故。部份道路計劃或信號燈設置不合理。多個城市中心高度重合，致使部份道路承載壓力過大。上班時刻過于集中，致使人流車流集中。交通工程（如地鐵）施匸，也是交通擁堵的重要原因。馬路中間時常會出現(xiàn)散發(fā)小廣告或乞討者。1993年，我國有快要600個城市，100萬人口以上的城市超過30個，無論是城市數(shù)量，仍是城市人口數(shù)量，都是世界之最。城市人口的增加,包括外來人口的增加，市區(qū)城市用地的擴大和商業(yè)網(wǎng)點的增多，使得城市交通量迅速增加，交通頂峰時刻加寬，專門是夜生活的迅速進展，使夜間交通量大增，而且還使夜間交通頂峰時刻大大擴展，這是造成城市交通擁堵堵塞的主要原因之（二）道路交通設施少一一道路交通設施少主要表此刻道路少，專門是高品級道路少、道路網(wǎng)密度低和城市中跨江河的橋梁少。我國上，城市沒有經(jīng)歷象歐美一樣明顯的馬車交通時期，而是以步行和轎子為主要交通工具，因此出現(xiàn)了象天津的胡同和天津的里弄如此狹小的街道。進入本世紀50年代以來，機動車交通在城市中出現(xiàn)和進展，胡同和里弄形成的道路是極難適應的，近兒十年雖然兒經(jīng)改造，但能走汽車的路仍是不多的。如天津市二環(huán)之內(nèi)，大約54km2,北面寬度6395米，南面寬度7946m,北二環(huán)到南二環(huán)的直線距離為8413m。在那個范圍內(nèi)，山北往南能行駛機動車的街道共8條，平均間距800m；III南向北能行駛機動車的街道共8條，平均間距1000m；山東往西能行駛機動車的街道共10條,平均間距840m；由西向東能行駛機動車的街道共8條，平均間距1000m。由此可見，我國城市市中心的道路網(wǎng)密度極低。在有江河穿過的10個大城市中，跨河橋梁只有24座，平均每一個城市僅2.4座，遠遠不能適應交通的需要。（三）軌道交通極少一一目前，在一些化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路。自1863年第一條地鐵建成，通過130余年的進展，全世界有86個城市建有地鐵。按1985年營業(yè)千米的多少，最長的是紐約，392km；第二是倫敦，388km；第三是巴黎,295km；第四是莫斯科，240km（1993年）;第五是東京，210.5kmo地鐵主要用來解決人口密度大、建筑密集的市中心區(qū)域的交通，是人們最喜愛的一種交通方式。以東京為例,1955年到1983年的28年內(nèi)，地鐵的客運量增加了13倍，而同期鐵路只增加了倍，公共汽車增加了倍。因此，一些有條件的城市爭先修建地鐵，一直到90年代，很多大城市的地鐵仍在不斷的進展。我國城市軌道交通進展緩慢，只有三個城市擁有地鐵，運營里程只有，不到東京的1/3。交通管理及交通安全設施極少一一由于歷史的原因，我國城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設施極少。在工業(yè)發(fā)達國家，超級重視城市中的交通管理及交通安全設施，包括交通標志、交通標線、交通信號、可變交通標志、護欄、人行天橋和地下人行過街道等。就天津與東京相較，天津市的面積是東京都面積的倍，人口差不了多少，但天津交叉路口的交通信號機只是東京的3%。天津和東京都有一個交通管制中心，但天津交通管制中心控制的交叉路口數(shù)只是東京的3%,交通標志是東京的7%,每千米交通標志數(shù)是東京的15%,人行橫道數(shù)為4?8%,人行天橋為3?6%,地下人行過街道為5%o另外，我國城市中嚴峻缺少停車設施，車輛多數(shù)停在道路上，嚴峻影響交通。（四） 車輛進展與道路進展不協(xié)調(diào)一一道路進展與車輛進展的特性是不同的，從道路投資、建設和施工期長等能夠看出，與車輛的進展速度相較，道路只能是慢轉(zhuǎn)變或慢增加，除新建城市外，道路不可能發(fā)生快轉(zhuǎn)變。而車輛的進展情形則不同，往往是批量生產(chǎn)或批量購買，因此車輛是快增加或快轉(zhuǎn)變。快慢轉(zhuǎn)變之間要發(fā)生矛盾，也就是說道路建設增加速度不適應于車輛擁有量的增加速度，它們之間的不協(xié)調(diào)，這種不適應和不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果，第一是產(chǎn)生交通擁堵堵塞，第二使交通事故增多，交通公害嚴峻和浪費能源等。（五） 城市進展與交通供給之間不協(xié)調(diào)一一第一應該看到，城市化是現(xiàn)今世界的進展趨勢，城市化水平是衡量一個國家工業(yè)化、現(xiàn)代化程度的重要標志之一。按照世界人口統(tǒng)計，1950年全世界城市人口69800萬，占世界總?cè)丝诘?,1980年城市人口占總?cè)丝诘模?估計到2000年，城市人口將達到320000萬，占總?cè)丝诘?0%o若是我國到2010年，城市人口達到世界平均水平，則將有3億多人進入城市。如按人均每日交通出行2?3次計算，則全國城市中每日要增加7億次交通出行，這對交通供給來講能夠說是一個天文數(shù)字，《而那個天文數(shù)字不是不可能出現(xiàn)的!第二應該看到，我國城市化進展趨勢可能要比其他國家速度快。市場經(jīng)濟體制的進展加速了我國城市化的進程，刺激了大量剩余勞動力涌人城市。城市中增加一個人，對交通的需求遠比對居住、食、上學、求職等的強度大得多，后者是靜態(tài)的，前者是動態(tài)的。因此，城市進展所帶來的交通需求呈“兒何級數(shù)”上升，而交通設施建設只能以“算術級數(shù)"增加，這就產(chǎn)生了嚴峻的不協(xié)調(diào)。道路交通建設與交通擁堵區(qū)域減緩不協(xié)調(diào)一一在我國一些城市中，無論是道路網(wǎng)的建設仍是公共交通系統(tǒng)的布局，山于各類原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路卻是修好了，可是從城市主中心向周圉輻射的骨干道網(wǎng)絡沒有形成，那么在這種情形下，就會形成環(huán)路上交通擁堵，城市主中心也會擁堵。因為從市中心之外區(qū)域的車輛專門快就到了環(huán)路上，可是山于通向城市主中心的放射性骨干道或不通暢，或沒有形成，因此造成環(huán)路上的交通擁堵。在這種情形下，非但不能減緩城市主中心的交通擁堵，反而會加重主中心的交通擁堵。（六）混合交通與占路嚴峻一一我國城市交通中，非機動車交通占的比重專門大，這是造成混合交通嚴峻的主要原因。另外，人們對道路利用權、道路通行權等觀念不強。自古以來人們的觀念是：路是公用的、公有的，屋子、土地和財產(chǎn)是私用的、私有的。但人們不清楚.不適應的是，路既然是公用、公有的，就必需有規(guī)矩，不然就會發(fā)生沖突。亂占道路已成為我國城市道路上的普遍現(xiàn)象，占用人行道擺攤的現(xiàn)象隨著經(jīng)濟的進展有增無減。城市中停車場少，只有占用道路停車。于是行人走的便道被小商販占了，行人只有走自行車道，自行車道被停著的機動車占了，被行人占了，只有在機動車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴峻的混合交通。（七） 公交吸引力下降一一由于各種原因，市民外出時對公交的依賴性大大下降。第一是公共交通投入不足。公交完全推向市場后，致使票價呈持續(xù)上漲的趨勢。一些低收入人群就不能不舍棄乘作公交設施外出。結(jié)果很多市民采用步行、自行車、助動車等非機動方式出行。第二是對公交專用車道的熟悉不足。這些都是交通設施的短處。（八） 與此同時人們自身行為也影響著交通暢通。時期進步人們的生活日趨提高。家庭收入也在不斷的提高當中。人們開始享受物質(zhì)帶來的美好。各類車型不斷涌此刻道路中。人們已經(jīng)不肯委屈的去擠公交車。。與此同時。在一些惡劣天氣下很不容易打車。大多數(shù)人選擇自己開車或派私家車來接自己。如此的話道路壓力會專門大程度的增加。方便、快捷、舒適、已成為現(xiàn)代人們的無上追求?，F(xiàn)在人們對于道德就會缺失。為了自己不吝橫沖直撞致使交通擁堵……三、面對交通擁堵問題提出解決方案（一） 自從交通工具現(xiàn)代化以后，堵車會始終相伴，不可能完全消除。解決堵車問題不是拓寬兒條道路、修建兒座高架橋、鋪設兒條地鐵就可以解決的，這些需要一個城市的整體訃劃。另外，交通信號燈可否科學設置.標線可否準確劃定、交通設施是不是完善等都是影響城市通行的必要條件。?通過改造和完善現(xiàn)有路網(wǎng)是提高道路交通系統(tǒng)容量和輸送能力的主要辦法。（二） 作為一個建筑和人口密集的特大城市，乂將進展成為國際經(jīng)濟中心城市，天津市道路系統(tǒng)必需要有相適應的道路容量和輸送能力，為車輛出行提供高效、通暢的服務。要建設快速干道、主要干道、次要干道和支路，讓其組成的高效、通暢的城市道路系統(tǒng)，知足不斷增加的城市交通需求，增進天津市城鎮(zhèn)體系的有序、合理、持續(xù)進展。從1986年以來，本天津市新建、改建了大量的道路，專門是1991年以來進行的大規(guī)模道路建設取得了明顯的成績，市道路網(wǎng)絡的總?cè)萘看蠓壬仙？墒菣C動車增加速度持續(xù)上升，道路基礎設施建設跟不上車輛增加的速度。實際上，無窮止的增加市區(qū)內(nèi)尤其是市中心的道路是不可能的。U前,天津市舊城區(qū)的交通整體上已經(jīng)達到飽和，路網(wǎng)格局不可能作專門大變更的情形下，需要完善系統(tǒng)，適當增加路幅，局部地域有控制地計?劃建設高架道路。隨著立體交通網(wǎng)絡的完善，車輛行駛會有更多的選擇，中心區(qū)十字型高架的車流壓力會降低，同時也會發(fā)揮更大的作用。（三） 市中心能夠容納的車流和人流量是超級有限的，疏解過密的市區(qū)和中心區(qū)這是世界范圍內(nèi)解決城市交通問題的一項大體戰(zhàn)略。隨著天津戰(zhàn)略地位的轉(zhuǎn)變，天津的社會、經(jīng)濟進入了一個新的階段，經(jīng)濟增加迅速，產(chǎn)業(yè)結(jié)構取得調(diào)整,城市布局也發(fā)生了深刻的轉(zhuǎn)變，市區(qū)范圍不斷向外擴張，天津未來要成立中心城、新城、中心城鎮(zhèn)、集鎮(zhèn)四級城鎮(zhèn)體系，發(fā)揮群體組合城市的功能，將城市的職能分散，如此一方面可適應城市高速進展需要，另一方面能夠舒緩中心區(qū)壓力。配合“公交優(yōu)先”，適度控制車輛進展和車輛利用。最近兒年來天津的車輛擁有量在行政和經(jīng)濟手腕的雙重控制下仍然出現(xiàn)了比較迅速的增加，城市交通日趨擁堵。至1997年末，全市機動車擁有量已達到56萬輛（不包括滬C牌照的28萬輛機動車）。經(jīng)估算，即便所有的計劃道路網(wǎng)絡系統(tǒng)全數(shù)建成，整個市區(qū)也只能承擔120—150萬輛機動車擁有量的利用水平。而依照LI前的機動車的進展趨勢，遠遠超出那個范圍。事實上U前我國的城市道路尚未充分科學有效地利用，若是把道路上的汽車分為高效、低效和無效車輛的話，咱們的車輛此刻普遍是低效利用，和大量的無效車輛。小汽車（公車）的利用率一般是50%,這種車在城市里最多，一般占到2/3。在道路容量有限的大前提下，要改善城市交通狀況，進展公走運輸就必需對交通需求管理和出行結(jié)構作出大的調(diào)整，實現(xiàn)“公交優(yōu)先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的利用率。為此能夠釆?。海?）區(qū)域限制，對不同的車輛區(qū)分，例如在頂峰時段在一些區(qū)域里只允許公交車倆通行，或禁止貨運車輛的通行，以此來提高道路的單位時刻客運量；（2）區(qū)域收費,即進入控制地域的車輛必需持特別通行證，每一年按車輛價錢的10%繳費；除此之外還能夠?qū)嵭型７跑嚨赜虿煌M率和實行越江工程地域不同收費。（四） 可釆取單雙號出行，加大停車場建設力度，進入市區(qū)提高收費標準。。等等。呼喚“綠色交通”,控制交通污染，改善交通環(huán)境第一，要改善交通環(huán)境最最少得解決市區(qū)堵車，尤其是中心區(qū)的堵車問題。因為堵車會造成空氣污染，車輛在怠速、低速、急加速、急減速的非穩(wěn)態(tài)工況的時刻加長，致使污染排放加重。因此減少在市區(qū)內(nèi)的堵車狀況能夠降低城市的污染，并改善城市居民的生活狀態(tài)。第二，天津市此刻正大力建設高架道路，大大減緩了交通難問題。可是要