成都地鐵一號線列車開行方案研究

成都地鐵一號線列車開行方案爭論摘要：本義主要爭論成都地鐵一號線的列車開行方案。首先系統(tǒng)分析影響城市執(zhí)道交通列車開行方案的各個因素，在此根底上建立列車開行方案優(yōu)化模型。最終將模型應用于成都地鐵一號線，得出成都地鐵一號線的封車交路打算和全日分時段行車打算。關鍵詞：城市軌道交通列車開行方案影響因素優(yōu)化模型列車行車打算列車交路打算列車開行方案影響因素分析:客流，及客流性質客流量及客流性質反映了旅客的出行需求，是制定旅客列車開行方案的根底，即所謂“按流開車”。由于旅客對列車的選擇具有主動性，因此只有充分考慮旅客的出行需求、出行心理及特點，把握客流特征，才能確定良好的列車開行方案，最大化列車吸引的客流，更好地滿足旅客出行需求。地鐵的效益企業(yè)在生產產品、供給效勞時，考慮的最多的就是這個產品或者效勞能為企業(yè)帶來多大的效益，運輸企業(yè)也是如此，所以地鐵的收益是影響開行方案的一個重要因素，它等于運營收入與運營本錢之差。地鐵部門開行列車的運營收人主要是客票收人?？推笔杖耸橇熊囘\營的主要收人，其大小取決于地鐵在各運行列車的停站費用和旅客的中轉組織費用。列車公里費用是指列車運行單位公里的費用消耗，包含列車的折舊費、能耗、材料費、修理費、人員工資津貼等。固定本錢包括車輛、線路等固定資產折舊、維持固定人員工資等。列車停站增加了鐵路所需列車車底總數量、列車起停引起額外的能耗、占用線路通過力量的費用、乘務組費用以及車站額外費用的增加等。旅客旅行時間的消耗旅客的旅行時間影響旅客的滿足度，對列車開行方案中的諸多方面會產生影響，是制定旅客列車開行方案所要考慮的重要因素。為了削減旅客的旅行時間，提高旅客的滿足度，需要對影響旅客旅行時間的各因素進展統(tǒng)籌考慮。旅客的旅行時間消耗主要分為旅客的候車時間消耗、旅客因列車停站的時間消耗、旅客在列車運行過程中的時間消耗和旅客換乘時間消耗4局部。對于一個理性的旅客而言，往往要提前了解.過程中可以不考慮?？瓦x擇的乘車方案中列車的停站方案有關。成都地鐵一號線的列車停站方案實行站站停模式。旅客在列車運行過程中的時間消耗是旅客旅行過程中的主要時間消耗，與列車在各區(qū)間運行的平均技術速度和區(qū)間里程有關，在運行徑路確定的狀況下，各區(qū)間的里程無法轉變，因此要削減旅客在列車運行過程中的時間消耗只能提高列車在區(qū)間內運行的技術速度。換乘時間是指旅客由于換乘列車而消耗的時間，主要與可選擇換乘的列車的開行密度有關。列車定員列車定員即為列車的最大載客量，可利用列車的編組數量與車輛定員人數的乘積進展計算，車輛的定員人數一般為常量，因此列車的編組數量是影響列車定員的主要因素，進而對開行方案中的列車對數產生影響。列車的編組輛數需從各年度的客流大小、輸送力量要求、線路縱斷面技術條件、運營治理效勞水平要求以及工程投資等多方面綜合爭論。車站力量及區(qū)間通過力量在制定開行方案時，列車的開行數量，運行徑路等有時候會受到鐵路根底設施設備力量的限制。主要反映在車站力量和區(qū)間通過力量上。車站力量主要是指車站的始發(fā)列車力量和接發(fā)列車力量。車站始發(fā)列車的力量除受到到發(fā)線數目的影響外，主要是受車站整備折返力量的限制，當車站始發(fā)力量缺乏時，可延長或縮短列車運行區(qū)段，以避開車站力量的限制。車站接發(fā)列車的力量主要受限于到發(fā)線數目，即在肯定時間內在車站停站的列車不應超過一常數。此外還應考慮車站在政治、經濟、文化、地理位置等多方面因素，又是因車站地位的不同，可超越客流需要而延長運行區(qū)段。區(qū)間通過力量是指在承受肯定的機車車輛和肯定的行車組織方法條件下，區(qū)間的各種固定設備，在單位時間內(通常是指一晝夜)所能通過的最多列車數或對數。其大小主要打算于區(qū)間正線數、區(qū)間長度、線路縱斷面、機車類型、信號、連鎖、閉塞設備的種類。模型及其描述模型描述確定旅客列車開行方案時，除了考慮地鐵部門自身的收益外，還應當考慮旅客的出行需求及旅客的出其中最為重要的還是旅客出行的費用支出和時間消耗)，以提高列車開行的社會效益和市場效益。N個車站，集合ΩSZ=1,2,….NT內nC1為固定的間接本錢(每列日),C2為可變運營本錢(每列公里)是給定的，并與模型相獨立。設計年度T內具體的或者是打算運營時期t內多對多的0-D運輸需求是給定的，并且獨立于運輸模型。n是滿足運營時期t內從i站到JDijt的列車對數。在一個運營時期t(t1,2THtQt的列車從起始站s(s站站停的停車方案，最終到達終點站。si站的運輸距離和運行時間分別是LsiUsi。Wi1i站時有Piti站和JVijt然后列車依據反序從終點站返回起始站s，在返程之前需要折返時間Grot時期內運行產生的全部區(qū)段的總運輸距離為Kt。方案的問題是來確定:t時期內滿足總的運輸需求Dijt的最少的運營列車對數。每個列車的效勞頻率。方案的目標是最小化總的運營本錢和總的運輸時間損失。1是使設計年度T時間內的運行本錢最小化，運行本錢包括(a)n對列車的治理本錢(b)運營Ktr2使設計年度T時間內的整個運輸時間損失最小化，每個時段t內運輸時間損失是由需要在i站停留的時間乘以在i站上車的旅客人數(Pit),Ht得到。約束①為目標函數定義了t時段內列車的整個運輸距離KtKt,2乘以sPit,Piti(is+1,..N-1時車上旅客人數，它由P站(ps,s+1,…,i-1)q站(qi+1,…,NPitp(ps,s+1,…，i-1)qs,i+1,…,N之間來回的總旅客量。約束③說明tVijtDij。約束④供給了到發(fā)線和車站力量的約束，E是t時段能運用的最大列車數。約束⑤和⑥說明停車打算r下的單程的旅客量(Vpqt或Vqpt)的列車對數。n是滿足全部停車方寒確定的列車區(qū)冬所需要的總列車數。需要的列車數量是由總的來回旅行時間乘以它的效勞頻率來確定的二列車的總旅行時間包括:(a)從起始站到終點站所需的運行時間Usi,(b)i(i=s+1,}…,N-1)的額外停車時間和(c)折返時間(Gr)ArBr分別代表(a)從起始s到終點站的運行時間(b)i站所需要的時間內分別需要的列車需要數量。成都地鐵一號線列車開行方案成都地鐵一號線簡介依據修編的成都市城市快速軌道交通線網規(guī)劃，成都市快速軌道交通網由7條線路組成，線路總長度274.15km，其中1號線為南北方向主干線，北起大豐，沿人民北路北延線、人民北路、人民中路、人民南路、人民南路南延線及南都西路、孵化園北干道、外環(huán)高速敷設，經會展中心、科技園后，沿人民南路南延線南下，止于華陽鎮(zhèn)廣都街四周。131.6km2322.44km，9.16km;518座。1115.998km，全部為地下線，共設紅花堰、火車北站、人民北路、文武路、騾馬市、天府廣場、錦江賓館、小天竺、省體育館、倪家橋、桐梓林、火車南站、南三環(huán)、益州、孵化園等巧座地下車站。成都地鐵一號線的列車交路打算依據客流推測結果，確定正常狀態(tài)的列車運行交路如下:(1)初期:17.886km，列6輛每列。(2}近期:頂峰時段承受大小交路套跑，即大交路為廣都一大豐;小交路為紅花堰一孵化園。大交路運營31.336km15.260km,6輛每列。(3)遠期:6輛每列。成都地鐵一號線的全日列車運行打算依據客流推測資料顯示，成都地鐵一號線全日客流變化規(guī)律詳見以下圖:從全日客流時間分布規(guī)律可以看出，1號線全日客流的時間分布有較明顯的“雙駝峰”的特征，早頂峰時段消滅在7:30~9:30，出行量約占全日客流總出行量的22.9%，晚頂峰時段油現在17:30~19:30，出行量約17.6%;7:30~8:3013.0%。另外，由于近年來成都作為一個商業(yè)、效勞業(yè)相對興旺的城市，工作日居民出行的時間相對分散，在7:009:001號線在早晚頂峰之間有相對平穩(wěn)的平峰時期?；趯?號線客流時間分布特征的分析，全日列車運行打算的編制應符合全日客流時間分布規(guī)律，具體來說有以下特征:早、晚頂峰時段的運輸力量在全日運輸力量中所占的比例最大;穩(wěn)的區(qū)段。依據以上分析，1號線初、近、遠期頂峰小時最小行車間隔分別為6.0min,3.3min.2.0min，平峰期最4-7.5min1。全日行車打算的安排直接打算了全日各時段的效勞水平，具體表現為不同的行車間隔時間，也是旅客2:完畢語分析了影響列車開行方案的五