安全工程-高鐵列車運(yùn)行中的火災(zāi)危險(xiǎn)性分析論文

本科論文摘要本文首先通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外列車火災(zāi)事故案例及其影響因素進(jìn)行分析，對(duì)高速列車火災(zāi)危險(xiǎn)有害因素進(jìn)行了辨識(shí)，建立列車運(yùn)營(yíng)火災(zāi)事故樹進(jìn)行定性分析，分析結(jié)果表明員工操作失誤、消防宣傳、可燃物與氧化劑、設(shè)施設(shè)備故障、消防系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷、救援通道不暢、消防管理制度未落實(shí)、培訓(xùn)與演練不充分、爆炸、逃生組織不力、救援疏散設(shè)施設(shè)備不完善、縱火、逃生出口不足、行車事故、乘客違規(guī)攜帶易燃易爆物品、火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案不到位、消防技能不合格這些因素是導(dǎo)致高鐵列車火災(zāi)常見的客觀因素。進(jìn)一步地，再對(duì)高鐵列車火災(zāi)危險(xiǎn)源進(jìn)行辨識(shí)和評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，提出了應(yīng)著重在以下六方面加強(qiáng)高鐵列車火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)防控：(1)加強(qiáng)對(duì)起火源控制(2)提高列車消防滅火能力(3)提高列車上火災(zāi)救援疏散能力(4)加強(qiáng)列車上工作人員能力(5)健全列車消防管理制度(6)加強(qiáng)列車消防知識(shí)宣傳力度。關(guān)鍵詞：高速列車；安全；火災(zāi)；危險(xiǎn)源；事故樹AbstractFirstofall,throughtheanalysisofdomesticandforeigntrainfireaccidentcasesandtheirinfluencingfactors,thispaperidentifiesthedangerousandharmfulfactorsofhigh-speedtrainfire,establishesafireaccidenttreeforqualitativeanalysis,andtheanalysisresultsshowthatthestaffoperationerror,firepropaganda,combustibleandoxidant,facilitiesandequipmentfailure,firesystemdesigndefects,rescuechannelisnotsmooth,andthefireiseliminatedThecommonobjectivefactorsleadingtohigh-speedrailtrainfireare:thepreventionmanagementsystemisnotimplemented,thetraininganddrillarenotenough,theexplosion,theescapeorganizationisnotenough,therescueandevacuationfacilitiesandequipmentarenotperfect,thearson,theescapeexitisnotenough,thetrafficaccident,thepassengerscarryinflammableandexplosivematerialsillegally,thefireemergencyplanisnotinplace,andthefirefightingskillsarenotqualified.Further,basedontheidentificationandevaluationofthefirerisksourcesofhigh-speedrailtrains,thefollowingsixaspectsareproposedtostrengthenthefireriskpreventionandcontrolofhigh-speedrailtrains:(1)strengthenthecontroloffiresources;(2)improvethefirefightingcapacityoftrains;(3)improvethefirerescueandevacuationcapacityoftrains;(4)strengthenthecapacityofthestaffontrains;(5)improvethefiremanagementsystemoftrains;(6)strengthenthetrainfirefightingPropagandaofknowledgeprevention.Keywords:highspeedtrain;safety;fire;hazardsource;faulttree第一章緒論1.1研究的背景1.1.1高鐵的發(fā)展1964年日本建成了世界上的第一條時(shí)速230km/h的高速鐵路。緊接著一些西方發(fā)達(dá)國(guó)家也開始建設(shè)。我國(guó)2004年才開始模擬建設(shè)12000公里連接三個(gè)城際客運(yùn)的專線。截至2008年津京高速鐵路才開始正式運(yùn)營(yíng)，其時(shí)速可達(dá)350km/h，已位于世界先進(jìn)水平，標(biāo)志著中國(guó)高鐵時(shí)代的到來(lái)。據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，到2019年，我國(guó)鐵路總里程高達(dá)13.9萬(wàn)公里，高鐵總里程3.5萬(wàn)公里。目前我國(guó)人員出行和貨物運(yùn)輸大多以鐵路運(yùn)輸為主，所以降低鐵路運(yùn)輸成本，提高運(yùn)行速度是當(dāng)前發(fā)展的重點(diǎn)。所以我國(guó)實(shí)施電力全覆蓋，不但降低成本還提高了環(huán)保性能。我國(guó)對(duì)鐵路發(fā)展做出長(zhǎng)期規(guī)劃，預(yù)計(jì)到本世紀(jì)中葉我國(guó)鐵路總里程將達(dá)到27萬(wàn)公里。1.1.2高鐵火災(zāi)事故原因分析。為了進(jìn)一步了解高鐵列車和隧道列車火災(zāi)發(fā)生原因，對(duì)近些年高鐵列車事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表1-1、表1-2所示。表1-1隧道列車火災(zāi)事故發(fā)生時(shí)間事故地點(diǎn)原因傷亡情況1990梨子園隧道油罐車中部爆炸起火死4傷141991大瑤山隧道煙頭起火死12傷201992青藏線18號(hào)隧道油罐車脫軌起火無(wú)1993藺家川隧道油罐車爆炸起火死8傷102000基茨施坦霍恩峰隧道電暖空調(diào)過(guò)熱死18傷102009.7烏鞘嶺隧道機(jī)動(dòng)車故障引起火災(zāi)中斷行車約4h2013法國(guó)巴黎至里昂間TGV頭車機(jī)械室故障表1-2高速列車火災(zāi)事故時(shí)間火災(zāi)事故原因傷亡情況1956.3日本高野線高速列車斷路器故障死1傷421987.4日本生駒山隧道高速列車高壓線段裂死1傷481998.6柏林ICE高速列車車輪的輪箍崩落死100傷882006.8上海磁懸浮列車不明無(wú)2013.8襄渝線發(fā)動(dòng)機(jī)所車廂突然起火中斷行車約2h2018.1G281次列車電器設(shè)備發(fā)生故障致6趟高鐵停運(yùn)2020.3濟(jì)南-廣州機(jī)頭著火3-4節(jié)側(cè)翻根據(jù)表1-1和表1-2結(jié)果顯示，有以下幾個(gè)方面導(dǎo)致列車發(fā)生火災(zāi):(1)列車電器設(shè)備及電氣線路故障。高速列車具有較高的電氣化程度，當(dāng)列車內(nèi)外分布的大量電纜發(fā)生短路或者列車內(nèi)部的電氣設(shè)備發(fā)生異常時(shí)，將會(huì)導(dǎo)致車內(nèi)線路甚至配電室等關(guān)鍵部位發(fā)生嚴(yán)重故障，進(jìn)而引起高速列車發(fā)生火災(zāi)。(2)違背規(guī)定的旅客吸煙、亂扔煙頭高速列車內(nèi)雖然有阻燃材料，但還有許多有機(jī)高分子制成的可燃材料和乘客帶上列車的行李包，這些都是容易引發(fā)火災(zāi)的危險(xiǎn)因素。許多不遵守高速列車規(guī)定投機(jī)取巧的人在衛(wèi)生間內(nèi)抽煙，并隨意將煙頭丟棄。香煙燃燒外部溫度可達(dá)200°C~300°C，內(nèi)部溫度更是高達(dá)700°C以上，一但接觸可燃物就會(huì)導(dǎo)致可燃物的燃燒，引起火災(zāi)。(3)乘客攜帶易燃、易爆及其他危險(xiǎn)品。乘客對(duì)易燃易爆物品帶上列車所產(chǎn)生的后果不夠重視，經(jīng)常將一些含有乙醇、煤油及有機(jī)噴霧制品帶上列車。在遇明火的情況下極易發(fā)生重大火災(zāi)。(4)車內(nèi)工作人員對(duì)設(shè)備的造作不當(dāng)當(dāng)車內(nèi)工作人員對(duì)列車進(jìn)行了錯(cuò)誤的操作，列車內(nèi)外分布的大量電纜可能發(fā)生短路或者列車內(nèi)部的電氣設(shè)備發(fā)生異常，將會(huì)導(dǎo)致車內(nèi)線路甚至配電室等關(guān)鍵部位發(fā)生嚴(yán)重故障，進(jìn)而引起高速列車發(fā)生火災(zāi)。(5)恐怖襲擊、人為縱火。高速列車可以乘載大量旅客，人員相對(duì)密集。一些破壞社會(huì)和諧穩(wěn)定的不法分子在高速列車上進(jìn)行恐怖襲擊，殺人放火，破壞社會(huì)安定，造成人民財(cái)產(chǎn)損失、人身安全受到威脅。1.1.3高鐵火災(zāi)事故特征列車火災(zāi)具有突變性、社會(huì)性、不確定性和嚴(yán)重性：(1)突變性列車發(fā)生火災(zāi)時(shí)很少有征兆不可預(yù)測(cè)，許多因素影響著傳播過(guò)程，可能會(huì)產(chǎn)生變異，造成二次甚至多次傷害。(2)社會(huì)性列車發(fā)生火災(zāi)后，需要政府和社會(huì)多方進(jìn)行配合調(diào)動(dòng)公共資源進(jìn)行救援，并且列車也具有公共性，二者結(jié)合嚴(yán)重影響公共利益。(3)不確定性人員密集、設(shè)備復(fù)雜使得存在大量不安全因素。事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、起因、發(fā)展趨勢(shì)及影響均無(wú)法預(yù)測(cè)。(4)嚴(yán)重性列車人員密集、軌道較高等因素使得一旦發(fā)生火災(zāi)，救援困難。高速列車價(jià)格昂貴，發(fā)生火災(zāi)將會(huì)對(duì)旅客和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)造成嚴(yán)重?fù)p失。1.1.4高鐵列車火災(zāi)危險(xiǎn)性分析高速列車由于結(jié)構(gòu)的特殊性，發(fā)生火災(zāi)時(shí)與普通高大建筑空間相比具有較大的差異,但與目前研究較多的隧道狹長(zhǎng)空間火災(zāi)情形相似,其主要特點(diǎn)包括以下幾個(gè)方面:(1)有害氣體高速列車的大部分內(nèi)部裝飾采用有機(jī)高分子材料，有機(jī)高分子材料燃燒時(shí)會(huì)產(chǎn)生CO和SO2等有毒氣體。高速列車氣密性比較好，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，有機(jī)高分子材料燃燒生成的有毒氣體不能排除車外，而且列車外的空氣不宜進(jìn)入車內(nèi)，有機(jī)高分子材料在空氣不足的情況下燃燒將生成大量的有毒氣體，在這種情況下，更容易加劇車內(nèi)乘客失去意識(shí)和死亡。經(jīng)過(guò)大量案例分析，有80%以上是因有毒氣體導(dǎo)致死亡的，因此在火災(zāi)中有毒氣體帶來(lái)的二次傷害危險(xiǎn)系數(shù)相當(dāng)大。(2)火勢(shì)控制難當(dāng)高速列車氣密性完好時(shí)，如果發(fā)生火災(zāi)，火災(zāi)不會(huì)快速蔓延，但由于燃燒產(chǎn)生高溫致使車窗炸裂或者因乘客逃生脫離將玻璃敲碎，導(dǎo)致氣密性變差，使得大量空氣順著開口進(jìn)入車廂內(nèi)，加劇燃燒，增加火勢(shì)蔓延，使火勢(shì)更加難以控制。(3)人員疏散困難高速列車可以乘坐大量旅客，人員高度密集，當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)，旅客的心理非常的慌亂，四處逃竄，進(jìn)而造成人員擁堵。這種情況不但會(huì)影響消防人員利用車內(nèi)消防設(shè)備及時(shí)滅火，錯(cuò)過(guò)救火最佳時(shí)機(jī)，使火勢(shì)蔓延。而且四處逃竄的旅客極易發(fā)生踩踏事故，造成更大的傷害。(4)撲救難度高高速列車本身不具備自動(dòng)滅火系統(tǒng)，并且車內(nèi)除了滅火器沒有其他消防設(shè)備。如果發(fā)生火災(zāi)不及時(shí)處理，火勢(shì)得到蔓延將難以控制。高速列車發(fā)生火災(zāi)往往都是在運(yùn)行過(guò)程中，故救援人員不能第一時(shí)間趕到，并且高速列車軌道大多處于高架橋或隧道中，因救援的人員和消防設(shè)備無(wú)法靠近列車，增加救援難度。(5)經(jīng)濟(jì)損失嚴(yán)重高速列車內(nèi)部裝飾如墻板、地板、操作系統(tǒng)、座椅及臥鋪等較普通列車造價(jià)昂貴。由于高速列車運(yùn)行速度快，所要求氣密性更高，致使列車車門及車窗玻璃材質(zhì)的要求更高，大大提升鑄造成本，一旦列車發(fā)生火災(zāi)，將造成嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)損失。并且發(fā)生火災(zāi)后，造成的人員傷亡、消防救援、鐵路干線停運(yùn)以及不良的政治影響，都將造成不可估量的間接經(jīng)濟(jì)損失。1.2研究的意義目前我國(guó)人員出行和貨物運(yùn)輸大多以鐵路運(yùn)輸為主，高速列車所用鑄造成本比以往普通列車所用成本大大提升，一旦高速列車發(fā)生火災(zāi)造成的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失不可估量。所以通過(guò)辨識(shí)并明確高速列車可能引起火災(zāi)的因素并及時(shí)防控；進(jìn)而為我國(guó)高速鐵路從火災(zāi)源頭上做出有效的防控措施，為我國(guó)高速鐵路的穩(wěn)定發(fā)展做出保障并提出了合理的科學(xué)依據(jù)。高速列車價(jià)格昂貴，保險(xiǎn)公司在制定保險(xiǎn)項(xiàng)目、保費(fèi)及保額時(shí)必須要做到精確計(jì)算，因此應(yīng)準(zhǔn)確評(píng)估列車的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。此項(xiàng)目為保險(xiǎn)行業(yè)對(duì)高鐵列車的火災(zāi)評(píng)估提供了依據(jù)。1.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀西方發(fā)達(dá)國(guó)家在高速列車的防火材料性能和車輛的結(jié)構(gòu)方面做了大量研究并提出了相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。為了提高高速列車的防火性能，西方國(guó)家嚴(yán)格控制了車輛材料燃燒性能的燃燒重量。英國(guó)BS6853載客列車設(shè)計(jì)與構(gòu)造防火通用規(guī)范，規(guī)定了用于控制客運(yùn)列車防火材料測(cè)試及火災(zāi)特性的分級(jí)方法和主要燃燒試驗(yàn)方法。目前我國(guó)在高速列車防火材料的標(biāo)準(zhǔn)及列車抗火標(biāo)準(zhǔn)等方面還沒有得到具體的完善。杜紅兵等[1]用模型實(shí)驗(yàn)對(duì)運(yùn)行列車車廂內(nèi)火災(zāi)煙氣流動(dòng)特性和溫度場(chǎng)分布進(jìn)行了模擬研究；劉采峰等[2]運(yùn)用數(shù)值模擬方法對(duì)靜止列車火災(zāi)模式在不同火源功率下，煙氣運(yùn)動(dòng)及溫度分布進(jìn)行研究；徐志勝等[3]采用相似理論，結(jié)合模型實(shí)驗(yàn)對(duì)隧道列車火災(zāi)煙氣規(guī)律和特性進(jìn)行了研究；丁良平等[4]采用CFD的模擬方法討論了高速鐵路隧道發(fā)生列車火災(zāi)后的安全疏散問(wèn)題。研究學(xué)者對(duì)列車進(jìn)行大量仿真實(shí)驗(yàn)，如靜止的車體燃燒、運(yùn)行過(guò)程中燃燒、臥鋪車廂燃燒及濃煙下尋找火源實(shí)驗(yàn)等[5]。DLee等人利用FDS對(duì)加拿大卡爾頓大學(xué)城際列車火災(zāi)測(cè)試進(jìn)行了數(shù)值計(jì)算并和試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比研究[6]。JorgeA.Capote也對(duì)FDS模擬列車火災(zāi)進(jìn)行了研究并利用FIRESTARR項(xiàng)目實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行了對(duì)比驗(yàn)證[7]。澳大利亞YunlongLiu等人使用FDS對(duì)列車車廂細(xì)水霧滅火系統(tǒng)噴頭數(shù)量、位置等相關(guān)參數(shù)進(jìn)行了研究[8]。EricGuillaume等人分別對(duì)FDS軟件中材料熱解模型和HRRPUA模型模擬列車火災(zāi)發(fā)展過(guò)程的能力進(jìn)行了研究[9]。國(guó)內(nèi)目前以測(cè)試材料燃燒性能為主。郗艷紅等通過(guò)小尺寸模型實(shí)驗(yàn)對(duì)著火列車在隧道內(nèi)行駛時(shí)的煙氣流動(dòng)特性和安全運(yùn)行速度進(jìn)行了研究，認(rèn)為地鐵列車著火后安全運(yùn)行速度約為42km/h[10]。余明高等人采用數(shù)值計(jì)算方法對(duì)空氣幕用于CRH2A型高速列車車廂內(nèi)的擋煙效果進(jìn)行了分析[11]。王建帆基于FDS對(duì)CRH2型高速列車火災(zāi)熱釋放速率進(jìn)行了研究，該研究同樣沒有考慮火災(zāi)過(guò)程中車窗玻璃受熱破裂行為，與實(shí)際火災(zāi)情形相差較大[12]。諶瑞宇對(duì)地鐵列車典型內(nèi)裝材料的熱解及燃燒性能進(jìn)行了研究[13]。李冬以某型地鐵列車為研究對(duì)象，采用FDS軟件對(duì)其燃燒性能和煙氣危害性進(jìn)行了研究[14]。王升對(duì)影響高速列車火災(zāi)的火源功率、位置和開口狀況等因素進(jìn)行了研究，研究中考慮了車窗玻璃高溫作用下破裂對(duì)列車火災(zāi)燃燒特性的影響，并對(duì)列車狹長(zhǎng)空間的轟燃現(xiàn)象進(jìn)行了分析[15]。徐志勝[16]、杜紅兵[17]等使用1:5小尺寸模型列車在燃燒風(fēng)洞中進(jìn)行了著火列車運(yùn)行條件下車廂內(nèi)火災(zāi)特性研究。王慶生、胡隆華等利用該模型列車和模型隧道進(jìn)行了特長(zhǎng)鐵路隧道救援站細(xì)水霧滅火實(shí)驗(yàn)研究[18]。朱中杰對(duì)地鐵車輛的熱釋放速率不同計(jì)算方法進(jìn)行了研究[19]。1.4本文的主要研究?jī)?nèi)容和方法研究?jī)?nèi)容包括：(1)研究高鐵所用材料的可燃性及發(fā)生火災(zāi)的危害性；(2)使用事故致因理論和危險(xiǎn)源辨識(shí)技術(shù)分析高鐵列車火災(zāi)危險(xiǎn)源;(3)研究最合適最有效的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法；(4)用事故樹方法對(duì)動(dòng)車組列車進(jìn)行火災(zāi)風(fēng)行評(píng)估；(5)給出高鐵列車預(yù)防火災(zāi)及發(fā)生火災(zāi)應(yīng)急處理的合理化建議；

第二章火災(zāi)基本理論高速列車與普通建筑的火災(zāi)在特性上有很大區(qū)別，高速列車的內(nèi)部空間窄而長(zhǎng)，并且高速列車內(nèi)部裝飾及旅客所帶的大量包裹中含有大量可燃性物質(zhì)。一但燃燒火勢(shì)發(fā)展過(guò)程有自己的獨(dú)特性，所以研究列車火災(zāi)理論基礎(chǔ)可以為研究列車火災(zāi)燃燒特性提供技術(shù)幫助。 2.1火災(zāi)基本理論2.1.1燃燒階段高鐵列車不同于一般建筑，其內(nèi)部空間也屬于狹長(zhǎng)受限空間。列車燃燒的發(fā)展過(guò)程也符合一般受限空間火災(zāi)發(fā)展規(guī)律。圖2-1為發(fā)生火災(zāi)時(shí)熱釋放速率變化曲線。圖2-1熱釋放速率變化曲線(1)初期增長(zhǎng)階段人們將引火源點(diǎn)燃周圍可燃性物質(zhì)的過(guò)程定義為列車火災(zāi)的初期，在氧氣中可燃物的溫度達(dá)到燃點(diǎn)就會(huì)燃燒。隨著時(shí)間推移，將有更多物質(zhì)燃燒，當(dāng)列車內(nèi)有充分的氧氣將增大火災(zāi)規(guī)模，將加劇可燃物的燃燒狀態(tài)與空間邊界的熱作用。進(jìn)而達(dá)到轟然現(xiàn)象。轟燃是火災(zāi)由初期增長(zhǎng)階段向充分發(fā)展階段轉(zhuǎn)換的重要標(biāo)志。當(dāng)在大的空間或者是可燃物與氧氣有限時(shí)，轟然現(xiàn)象不一定出現(xiàn)。當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)不一定都會(huì)發(fā)生轟然現(xiàn)象。(2)充分發(fā)展階段當(dāng)所有的可燃性物質(zhì)均劇烈燃燒時(shí)，此時(shí)客室內(nèi)溫度會(huì)達(dá)到800°C以上，這時(shí)火勢(shì)已經(jīng)發(fā)展到火災(zāi)充分發(fā)展階段，可燃物的熱釋放速率達(dá)到最大。列車骨架在高溫下不斷變形，失去承重作用，開口處有大量火焰噴出，可將火焰擴(kuò)展到臨近車廂。(3)衰退階段當(dāng)車內(nèi)的可燃物不斷大量燃燒、室內(nèi)通風(fēng)不暢及外界救援干預(yù)，火勢(shì)都會(huì)慢慢減弱，發(fā)展速度不斷降低，最后進(jìn)入火災(zāi)衰退期。此時(shí)可燃物化為灰燼，但仍有少量煙氣。。2.1.2蔓延理論熱傳導(dǎo):在氣體、液體和固體中都有發(fā)生的可能發(fā)生的一種傳熱現(xiàn)象，這種現(xiàn)象是在介質(zhì)宏觀上不發(fā)生運(yùn)動(dòng)時(shí)的傳熱現(xiàn)象。列車發(fā)生火災(zāi)可以依靠熱傳導(dǎo)使火勢(shì)蔓延，但發(fā)生蔓延的規(guī)模與影響都有很大的局限性，因?yàn)闊醾鲗?dǎo)只作用在兩個(gè)相鄰部件之間。列車火災(zāi)若通過(guò)熱傳導(dǎo)進(jìn)行傳播導(dǎo)熱引起火災(zāi)蔓延，則需要部件與部件之間距離較近，而且還需能夠良好的媒介進(jìn)行導(dǎo)熱，所以列車燃燒的熱量通過(guò)熱傳導(dǎo)進(jìn)行傳遞具有很大的條件限制。熱對(duì)流:對(duì)流熱是單位時(shí)間、單位流體和單位固體表面的熱交換，通過(guò)流體運(yùn)動(dòng)來(lái)傳播熱量的現(xiàn)象。流體與固體的表面溫差、流體的熱學(xué)物理性能和流體的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)都是決定對(duì)流換熱過(guò)程的基本因素。熱對(duì)流伴隨著列車火災(zāi)的整個(gè)過(guò)程，在剛發(fā)生火災(zāi)時(shí)，熱對(duì)流嚴(yán)重影響火災(zāi)的發(fā)展趨勢(shì)，是大多數(shù)火災(zāi)最主要的蔓延形勢(shì)。2.1.3煙氣運(yùn)動(dòng)過(guò)程當(dāng)出現(xiàn)火災(zāi)后，火勢(shì)會(huì)出現(xiàn)一個(gè)燃燒速率迅速增加的過(guò)程，那么將在燃燒物上方出現(xiàn)溫度較高并且不斷上升的火羽流?；鹩鹆鞒史村F形向上擴(kuò)散，上升過(guò)程中的浮力將誘發(fā)卷吸效應(yīng)，吸入大量的周圍氧氣，使燃燒物持續(xù)燃燒。列車的空間窄而長(zhǎng)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)后，煙氣迅速蔓延，其蔓延規(guī)律有著自身的特點(diǎn)。當(dāng)頂棚射流遇到列車兩側(cè)內(nèi)壁的阻擋時(shí)將會(huì)沿著內(nèi)壁向下流動(dòng)，但煙氣具有較高的溫度，向下流動(dòng)一定距離后將會(huì)開上浮。最終在頂棚下方形成均勻的熱煙氣層。圖2-2列車長(zhǎng)度方向煙氣運(yùn)動(dòng)過(guò)程2.2列車客室火災(zāi)影響因素結(jié)合國(guó)內(nèi)外列車火災(zāi)現(xiàn)有研究結(jié)果，分析總結(jié)得到高速列車客室火災(zāi)影響因素如下:(1)內(nèi)裝材料防火性能(2)乘客行李數(shù)量及其分布(3)車窗防火性能(4)車體防火隔熱設(shè)計(jì)(5)端門防火性能(6)車載主動(dòng)消防設(shè)施水平(7)列車運(yùn)行環(huán)境(8)起火位置及火源規(guī)模(9)運(yùn)營(yíng)管理水平與應(yīng)急處置能力2.3列車火災(zāi)基本特征2.3.1車窗玻璃破碎現(xiàn)象玻璃的導(dǎo)熱性不好，當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)，玻璃內(nèi)側(cè)受熱對(duì)流及火焰熱輻射影響溫度較高，外側(cè)則溫度較低，兩側(cè)溫差較大，由于熱脹冷縮，產(chǎn)生的力超出玻璃本身所能承受的應(yīng)力，進(jìn)而導(dǎo)致玻璃破碎。玻璃所能承受的應(yīng)力及燃燒時(shí)溫差產(chǎn)生的力與玻璃的材質(zhì)、表面積和玻璃的厚度有關(guān)。(1)熱溫差判斷標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)學(xué)者經(jīng)過(guò)對(duì)不同材質(zhì)不同規(guī)格的玻璃進(jìn)行大量破裂基本溫差實(shí)驗(yàn)后得到的數(shù)據(jù)如表2-2所示。表2-2玻璃破碎溫差判斷標(biāo)準(zhǔn)玻璃類型溫差大?。ā妫┢胀úＡ?8-90單層鋼化玻璃3mm340單層鋼化玻璃4-6mm450單層鋼化玻璃10mm470-490雙層鋼化玻璃6mm600(2)熱流判斷標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)學(xué)者經(jīng)過(guò)對(duì)不同材質(zhì)不同規(guī)格的玻璃進(jìn)行大量玻璃破碎與破碎時(shí)熱對(duì)流密度實(shí)驗(yàn)后，實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖表2-3所示。表2-3玻璃破碎熱流判斷標(biāo)準(zhǔn)玻璃類型熱流密度(kW/m2)普通玻璃9雙層玻璃25鋼化玻璃43經(jīng)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)普通玻璃表面熱流超過(guò)9kW/m2時(shí)，玻璃破碎，玻璃材質(zhì)越好，強(qiáng)度越高破碎時(shí)所需熱流密度越高。當(dāng)同一種玻璃表面熱流密度越大，越容易破碎。在列車運(yùn)行過(guò)程中受環(huán)境影響，如發(fā)生火災(zāi)所屬環(huán)境不同玻璃破碎溫度有所不同。我國(guó)高鐵列車所用玻璃是由兩層鋼化玻璃組成的中空玻璃，經(jīng)表2-2結(jié)果顯示，雙層鋼化玻璃的最小破碎溫差是600℃，對(duì)這種玻璃的具體性能經(jīng)行檢測(cè)分析，結(jié)果如表2-4所示。表2-4高速列車中空玻璃的性能參數(shù)指標(biāo)參數(shù)密度1250kg/m3平均導(dǎo)熱系數(shù)1.1W/(K.m2)輻射系數(shù)0.94比熱519(J/(kg*K))2.3.2火災(zāi)燃燒的控制形式列車發(fā)生火災(zāi)，車內(nèi)氧氣不斷減少，車廂內(nèi)含氧量影響燃燒速率。當(dāng)通風(fēng)狀況不能滿足火災(zāi)增長(zhǎng)的需要，燃燒速率通風(fēng)條件控制，這種形式稱為通風(fēng)控制火災(zāi)。當(dāng)玻璃破碎的數(shù)量增加，氧氣充足燃燒速率主要由材料本身性質(zhì)決定，此時(shí)屬于燃料控制型火災(zāi)。2.3.3轟燃現(xiàn)象火災(zāi)從初期發(fā)展階段向充分發(fā)展階段的迅速轉(zhuǎn)變叫轟然，轟然是一種非線性動(dòng)力學(xué)轉(zhuǎn)變過(guò)程，其本質(zhì)是火災(zāi)從常規(guī)行為轉(zhuǎn)變?yōu)樘厥庑袨榈囊粋€(gè)瞬間轉(zhuǎn)變過(guò)程。當(dāng)火災(zāi)的溫度、燃燒速率及熱釋放速率達(dá)到并超出其臨界值時(shí)就會(huì)發(fā)生轟然現(xiàn)象。第三章危險(xiǎn)有害因素辨識(shí)危險(xiǎn)源即可能對(duì)人員造成傷害、可能引發(fā)事故和財(cái)產(chǎn)造成損失的一切危險(xiǎn)因素。按照列車火災(zāi)發(fā)生情況的不同，危險(xiǎn)源分為第一、二累危險(xiǎn)源。3.1第一類危險(xiǎn)源擁有能量的載體或者能釋放能量的能量源稱為第一類危險(xiǎn)源，是火災(zāi)發(fā)生的必要條件。列車上的第一類危險(xiǎn)源有:(1)能量載體擁有能量的人或者物體。例如列車上的導(dǎo)電裝置或者電線，當(dāng)通電時(shí)其具有較大能量，一旦發(fā)生漏電或者短路，就可能會(huì)引起周圍可燃物燃燒。(2)提供能量的裝置、設(shè)備這類裝置在他們正常工作時(shí)可以產(chǎn)生大量的能量。例如餐車上的灶爐在工作時(shí)可產(chǎn)生大量能量，據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，有22%的火災(zāi)是因?yàn)榱熊嚿线@類裝置操作不當(dāng)導(dǎo)致的。(3)一旦失控可能發(fā)生能量蓄積的裝置失控時(shí)將積蓄大量能量，發(fā)生危險(xiǎn)。例如高壓鍋等壓力容器。(4)使物體具有較高能量的裝置這類裝置自身具有較高能量，相當(dāng)于火災(zāi)發(fā)生時(shí)的能量源。例如列車上的可燃性材料包裹。(5)危險(xiǎn)物質(zhì)這類物質(zhì)對(duì)人體可造成傷害，包括具有化學(xué)能的易燃易爆物質(zhì)。例如煤油、雷管、炸藥、酒精、可燃粉塵及毒品等。(6)生產(chǎn)、加工、存儲(chǔ)危險(xiǎn)性物質(zhì)的裝置、設(shè)備、場(chǎng)所因儲(chǔ)存的物質(zhì)具有較高能量容易引起較高火災(zāi)，所以儲(chǔ)存場(chǎng)所有較高的危險(xiǎn)性。如餐車的食用油油瓶等。主要在以下兩方面對(duì)危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)：(1)危險(xiǎn)物質(zhì)的性質(zhì)危險(xiǎn)物質(zhì)理化性質(zhì)的不同，在發(fā)生火災(zāi)時(shí)造成的后果不同。(2)能量釋放影響的范圍危險(xiǎn)物質(zhì)釋放能量所影響的范圍對(duì)火災(zāi)的發(fā)展及后果有著決定性作用。影響范圍越大，造成的后果越嚴(yán)重，財(cái)產(chǎn)越大。3.2第二類危險(xiǎn)源人們想利用系統(tǒng)對(duì)能量進(jìn)行控制。在實(shí)際生活中不存在百分之百的控制，一旦能量釋放就有可能會(huì)發(fā)生危險(xiǎn)。我們將導(dǎo)致能量釋放的各種不安全因素稱為第二類危險(xiǎn)源。在對(duì)能量采取措施失效后分析其原因時(shí)，發(fā)現(xiàn)通常是人、物、環(huán)境這三個(gè)方面共同作用的結(jié)果，才導(dǎo)致第二類危險(xiǎn)源的形成。人的失誤會(huì)使物出現(xiàn)故障，同時(shí)當(dāng)物發(fā)生故障時(shí)，也會(huì)造成人的失誤。而不良環(huán)境對(duì)人和物都有影響。第二類危險(xiǎn)源決定著發(fā)生事故的可能性，人們無(wú)法預(yù)測(cè)在什么時(shí)間、什么地點(diǎn)出現(xiàn)，是一種隨機(jī)的可能性，其出現(xiàn)頻率越高，事故發(fā)生的可能性就越高。在對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行安全分析時(shí)，可通過(guò)對(duì)可能導(dǎo)致事故和系統(tǒng)故障的因素進(jìn)行相關(guān)排查來(lái)確定可能存在的第二類危險(xiǎn)源。故在對(duì)列車進(jìn)行兩類危險(xiǎn)源辨識(shí)時(shí)，可通過(guò)以下方法進(jìn)行辨識(shí)：評(píng)價(jià)有關(guān)環(huán)境、設(shè)備、人員等有關(guān)因素；評(píng)價(jià)對(duì)危險(xiǎn)源最好的控制辦法；評(píng)價(jià)可能出現(xiàn)的各種危險(xiǎn)源及其相互關(guān)系；評(píng)價(jià)危險(xiǎn)源失控后的后果。評(píng)價(jià)危險(xiǎn)源失去控制后，最好的防護(hù)措施；3.3高鐵列車火災(zāi)危險(xiǎn)源辨識(shí)經(jīng)過(guò)考察并查閱資料，分析得到的火災(zāi)危險(xiǎn)因素如表3-1所示。表3-1火災(zāi)致因因素表致因因素考察因素人違規(guī)吸煙、亂扔煙頭恐怖分子故意縱火工作人員違章操作人為失誤物餐車?yán)镉没疬^(guò)量，操作失誤餐車食用油、液化氣電氣設(shè)備不良導(dǎo)致短路，線路過(guò)熱酒精、香蕉水等易燃液體的燃燒雷管、鞭炮等易爆固體的爆炸靜電致火閘瓦摩擦噴射火星致火列車車體內(nèi)可燃物多少，火災(zāi)荷載大小列車材料的燃燒特性，阻燃或非阻燃處理其他列車開行時(shí)候的風(fēng)速影響經(jīng)過(guò)考察并查閱資料，分析得到的消防水平的因素如表3-2所示。表3-2消防水平因素表考察部位考察因素防火設(shè)施有無(wú)排煙系統(tǒng)、排煙方式,排煙量有無(wú)送風(fēng)系統(tǒng)火災(zāi)探測(cè)有無(wú)火災(zāi)探測(cè)裝置火災(zāi)探測(cè)裝置探測(cè)方式可靠性消防力量滅火器配備管理制度消防管理水平消防巡查人員、專兼職人員消防滅火預(yù)案消防安全教育行車期間消防安全宣傳3.4小結(jié)經(jīng)過(guò)一系列分析結(jié)果顯示，高速列車的內(nèi)部裝飾材料、易燃易爆物品、列車是否運(yùn)行時(shí)列車火災(zāi)的三大客觀因素。人為操作不當(dāng)、設(shè)備出現(xiàn)故障、惡劣環(huán)境影響時(shí)列車火災(zāi)的三大不確定因素。

第四章火災(zāi)危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)4.1危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)方法概述通常采取以下幾種方法對(duì)危險(xiǎn)性進(jìn)行評(píng)價(jià)分析：(1)故障類型和影響分析該方法對(duì)設(shè)備各組成部分進(jìn)行故障分析，用這種方法可以先了解系統(tǒng)可能發(fā)生的故障及故障類型，為避免故障發(fā)生提前采取有效措施。(2)事件樹分析事件樹分析是根據(jù)某一個(gè)段時(shí)間內(nèi)由系統(tǒng)開始至系統(tǒng)故障發(fā)生為止，統(tǒng)計(jì)事件結(jié)果的方法。(3)預(yù)先危險(xiǎn)分析法方法是在系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)之前對(duì)可能存在的危險(xiǎn)性進(jìn)行預(yù)先分析，提前采取措施盡可能避免危險(xiǎn)發(fā)生。(4)事故樹分析是安全系統(tǒng)工程的重要分析方法之一，它是運(yùn)用邏輯推理對(duì)各種系統(tǒng)的危險(xiǎn)性進(jìn)行辨識(shí)和評(píng)價(jià)，不僅能分析出事故的直接原因，而且能深入地揭示出事故的潛在原因。用它描述事故的因果關(guān)系直觀、明了。思路清晰，邏輯性強(qiáng)，既可定性分析，又可定量分析。(5)可操作性研究該方法對(duì)設(shè)備的個(gè)別部分潛在的操作性失誤進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，并評(píng)價(jià)其對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的影響。4.2火災(zāi)事故樹分析4.2.1火災(zāi)事故樹以頂上事件和次頂事件構(gòu)建火災(zāi)事故樹模型，頂上事件為火災(zāi)事故，次頂事件分別是起火源和可燃物。列車發(fā)生火災(zāi)需三者同時(shí)發(fā)生，故采用“與門“邏輯連接三個(gè)事件。列車火災(zāi)事故樹模型如圖4-1所示。表4-1火災(zāi)事故樹說(shuō)明編號(hào)事件名稱編號(hào)事件名稱M1火源X7縱火M2內(nèi)部火源X8消防系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺失M3外部火源X9消火栓滅火系統(tǒng)失效M4火情控制不力X10探測(cè)報(bào)警功能失效M5恐怖襲擊X11防煙排煙系統(tǒng)失效M6滅火失敗X12滅火器失效M7消防系統(tǒng)不力X13氣體自動(dòng)滅火系統(tǒng)失效M8消防功能失效X14逃生出口不足M9救援疏散系統(tǒng)不力X15救援疏散設(shè)施設(shè)備不完善M10人的不安全行為X16救援通道不暢M11內(nèi)部員工X17消防技能不合格M12乘客X18逃生組織不力X1設(shè)施設(shè)備故障X19乘客恐慌X2員工操作失誤X20缺乏安全人員X3行車事故X21缺乏自救能力X4乘客違規(guī)攜帶、使用易燃易爆物X22消防宣傳、培訓(xùn)與演練不充分X5可燃物與氧化劑X23消防管理制度未落實(shí)X6爆炸X24火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案不到位圖圖4-1列車火災(zāi)事故樹模型4.2.2最小割集根據(jù)事故樹結(jié)構(gòu)獲得表達(dá)式如下：T=(M1M4)=(M2+M3)*(M6+M9+M10+M13)X5=(X3+X2+X1+X4+M5)*(M7+X8+X14+X15+X16+M11+M12+X22+X23+X24)X5=(X3+X2+X1+X4+X6+X7)*[(X9+X11+X12+X13)X10+X8+X14+X15+X16+X18X17X20+X19X21+X22+X23+X24]X5=X3X9X10X5+X2X9X10X5+X1X9X10X5+X4X9X10X5+X6X9X10X5+X7X9X10X5+X3X8X5+X2X8X5+X1X8X5+X4X8X5+X6X8X5+X7X8X5+X3X14X5+X2X14X5+X1X14X5+X4X14X5+X6X14X5+X7X14X5+X3X15X5+X2X15X5+X1X15X5+X4X15X5+X6X15X5+X7X15X5+X3X16X5+X2X16X5+X1X16X5+X4X16X5+X6X16X5+X7X16X5+X3X18X17X20X5+X2X18X17X20X5+X1X18X17X20X5+X4X18X17X20X5+X6X18X17X20X5+X7X18X17X20X5+X3X19X21X5+X2X19X21X5+X1X19X21X5+X4X19X21X5+X6X19X21X5+X7X19X21X5+X3X22X5+X2X22X5+X1X22X5+X4X22X5+X6X22X5+X7X22X5+X3X23X5+X2X23X5+X1X23X5+X4X23X5+X6X23X5+X7X23X5+X3X24X5+X2X24X5+X1X24X5+X4X24X5+X6X24X5+X7X24X5所得到的最小割集{X3，X9，X10，X5}、{X2，X9，X10，X5}、{X1，X9，X10，X5}、{X4，X9，X10，X5}、{X6，X9，X10，X5}、{X7，X9，X10，X5}、{X3，X8，X5}、{X2，X8，X5}、{X1，X8，X5}、{X4，X8，X5}、{X6，X8，X5}、{X7，X8，X5}、{X3，X14，X5}、{X2，X14，X5}、{X1，X14，X5}、{X4，X14，X5}、{X6，X14，X5}、{X7，X14，X5}、{X3，X15，X5}、{X2，X15，X5}、{X1，X15，X5}、{X4，X15，X5}、{X6，X15，X5}、{X7，X15，X5}、{X3，X16，X5}、{X2，X16，X5}、{X1，X16，X5}、{X4，X16，X5}、{X6，X16，X5}、{X7，X16，X5}、{X3，X18，X17，X20，X5}、{X2，X18，X17，X20，X5}、{X1，X18，X17，X20，X5}、{X4，X18，X17，X20，X5}、{X6，X18，X17，X20，X5}、{X7，X18，X17，X20，X5}、{X3，X19，X21，X5}、{X2，X19，X21，X5}、{X1，X19，X21，X5}、{X4，X19，X21，X5}、{X6，X19，X21，X5}、{X7，X19，X21，X5}、{X3，X22，X5}、{X2，X22，X5}、{X1，X22，X5}、{X4，X22，X5}、{X6，X22，X5}、{X7，X22，X5}、{X3，X23，X5}、{X2，X23，X5}、{X1，X23，X5}、{X4，X23，X5}、{X6，X23，X5}、{X7，X23，X5}、{X3，X24，X5}、{X2，X24，X5}、{X1，X24，X5}、{X4，X24，X5}、{X6，X24，X5}、{X7，X24，X5}。共有60個(gè)最小割集，則有60種行為容易引起火災(zāi)，最小割集的種類偏多，但每種行為的不安全因素事件較少，說(shuō)明高速列車容易引起火災(zāi)。4.2.3最小徑集利用它與最小割集的對(duì)偶性，首先要做出與事故樹對(duì)偶的成功樹，各類事件發(fā)生換成不發(fā)生，求出成功樹的最小割集經(jīng)對(duì)偶變換后就是事故樹的最小徑集，如圖4-2所示。圖圖4-2火災(zāi)事故成功樹T=M1+M4+X5=M2M3+M6M9M10M13+X5=X3X2X1X4X6X7+M7X8X14X15X16M11M12X22X23X24+X5=X3X2X1X4X6X7+(M8+X10)X8X14X15X16(X18+X17+X20)(X19+X21)X22X23X24+X5=X3X2X1X4X6X7+(X9X11X12X13+X10)X8X14X15X16(X18+X17+X20)(X19+X21)X22X23X24+X5=X3X2X1X4X6X7+X9X11X12X13X8X14X15X16X22X23X24X19X17+X9X11X12X13X8X14X15X16X22X23X24X19X18+X9X11X12X13X8X14X15X16X22X23X24X19X20+X9X11X12X13X8X14X15X16X22X23X24X21X18+X9X11X12X13X8X14X15X16X22X23X24X21X17+X9X11X12X13X8X14X15X16X22X23X24X20X21+X10X19X18X8X14X15X16X22X23X24+X10X19X17X8X14X15X16X22X23X24+X10X19X20X8X14X15X16X22X23X24+X10X21X18X8X14X15X16X22X23X24+X10X21X17X8X14X15X16X22X23X24+X10X21X20X8X14X15X16X22X23X24+X5所得到的最小徑集為：{X3，X2，X1，X4，X6，X7}、{X9，X11，X12，X13，X8，X14，X15，X16，X22，X23，X24，X19，X17}、{X9，X11，X12，X13，X8，X14，X15，X16，X22，X23，X24，X19，X18}、{X9，X11，X12，X13，X8，X14，X15，X16，X22，X23，X24，X19，X20}、{X9，X11，X12，X13，X8，X14，X15，X16，X22，X23，X24，X21，X18}、{X9，X11，X12，X13，X8，X14，X15，X16，X22，X23，X24，X21，X17}、{X9，X11，X12，X13，X8，X14，X15，X16，X22，X23，X24，X20，X21}、{X10，X19，X18，X8，X14，X15，X16，X22，X23，X24}、{X10，X19，X17，X8，X14，X15，X16，X22，X23，X24}、{X10，X19，X20，X8，X14，X15，X16，X22，X23，X24}、{X10，X21，X18，X8，X14，X15，X16，X22，X23，X24}、{X10，X21，X17，X8，X14，X15，X16，X22，X23，X24}、{X10，X21，X20，X8，X14，X15，X16，X22，X23，X24}、{X5}。一共有14個(gè)最小徑集，所以列車不發(fā)生火災(zāi)事故的途徑是14個(gè)，則每個(gè)途徑含有眾多的不安全因素，說(shuō)明高速列車火災(zāi)的危險(xiǎn)性極大，應(yīng)控制的不安全因素也多。表明列車火災(zāi)的控制途徑少而復(fù)雜，安全指數(shù)較低。4.3結(jié)構(gòu)重要度分析公式（4-5）式中，K-最小割集總數(shù)KJ-第j個(gè)最小割集數(shù)NJ-第j個(gè)最小割集基本事件數(shù)據(jù)公式(4-5)，計(jì)算得到的重要度如表4-2所示表4-2列車火災(zāi)事故的結(jié)構(gòu)重要度編號(hào)結(jié)構(gòu)重要度編號(hào)結(jié)構(gòu)重要度I(X1)0.015625I(X13)0.001464I(X2)0.015625I(X14)0.013109I(X3)0.015625I(X15)0.013109I(X4)0.015625I(X16)0.013109I(X5)1I(X17)0.004389I(X6)0.015625I(X18)0.004389I(X7)0.015625I(X19)0.006576I(X8)0.013109I(X20)0.004389I(X9)0.001464I(X21)0.006576I(X10)0.011662I(X22)0.013109I(X11)0.001464I(X23)0.013109I(X12)0.001464I(X24)0.013109通過(guò)比較得到結(jié)構(gòu)重要度排序：I(X5)>I(X1)=I(X2)=I(X3)=I(X4)=I(X6)=I(X7)>I(X8)=I(X14)=I(X15)=I(X16)=I(X22)=I(X23)=I(X24)>I(X10)>I(X19)=I(X21)>I(X17)=I(X18)=I(X20)>I(X9)=I(X11)=I(X12)=I(X13)由上述排序可知:(1)可燃物與氧化劑是引起火災(zāi)必備條件。(2)操作失誤及易燃易爆物品帶上車都將導(dǎo)致火災(zāi)的發(fā)生。(3)救援設(shè)施不完善、安全通道不足(4)旅客缺乏自救能力、缺乏消防知識(shí)，容易慌亂，影響疏散。

第五章火災(zāi)預(yù)防、應(yīng)急處置措施5.1列車火災(zāi)預(yù)防措施5.1.1火災(zāi)控制措施(1)加強(qiáng)對(duì)火源的控制加強(qiáng)對(duì)可燃物的管控。同時(shí)也要控制可以引發(fā)火災(zāi)的各類危險(xiǎn)源頭，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)設(shè)施設(shè)備的管理,加強(qiáng)安全檢查并禁止吸煙。(2)提高列車消防滅火能力為了有效控制火災(zāi)，應(yīng)在列車上安裝完善的消防系統(tǒng)，提高警報(bào)的反應(yīng)靈敏度，安裝自動(dòng)滅火系統(tǒng)并在列車上配備大量滅火器。(3)提高列車上火災(zāi)救援疏散能力應(yīng)在列車上設(shè)置更多的逃生通道，應(yīng)向旅客普及在發(fā)生火災(zāi)時(shí)如何通過(guò)安全門和安全窗逃生的知識(shí)，列車乘務(wù)人員定期培訓(xùn)緊急情況下的應(yīng)急能力。(4)加強(qiáng)列車上工作人員能力定期組織培訓(xùn)，增強(qiáng)乘務(wù)人員對(duì)列車危險(xiǎn)源的辨識(shí)，增強(qiáng)乘務(wù)人員對(duì)列車旅客及設(shè)備所存在的危險(xiǎn)因素排查的能力。組織消防演練增強(qiáng)乘務(wù)人員在火災(zāi)發(fā)生時(shí)疏導(dǎo)旅客及滅火救援的能力(5)健全列車消防管理制度列車發(fā)生火災(zāi)具有突發(fā)性，為避免發(fā)生應(yīng)健全消防安全措施。應(yīng)責(zé)任分包制，層層管理，分清職責(zé)，互相溝通。避免存在盲區(qū)、漏洞等無(wú)人負(fù)責(zé)。(6)加強(qiáng)列車消防知識(shí)宣傳力度車站及列車應(yīng)加大對(duì)列車發(fā)生火災(zāi)嚴(yán)重性的宣傳力度，實(shí)時(shí)播報(bào)列車防火及發(fā)生火災(zāi)后逃生和救援的相關(guān)知識(shí)。宣傳方法不光有廣播播報(bào)，應(yīng)以多種形式進(jìn)行宣傳，大大提升人們消防安全意識(shí)。5.2應(yīng)急措施當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)后，將旅客疏散到安全的車廂。旅客盡量不用安全錘打破車窗逃生，因?yàn)榇蚱栖嚧皶?huì)使窗外空氣大量的進(jìn)入車廂內(nèi)，增加車內(nèi)含氧量，使車內(nèi)火勢(shì)迅速蔓延。列車工作人員應(yīng)先使用水型滅火器，待人員疏散后，在使用干粉滅火器，不然干粉滅火器將影響疏散旅客的視線。若列車發(fā)生的火災(zāi)不影響及人員安全時(shí)，可不停車，繼續(xù)運(yùn)行至就近車站處理。若火勢(shì)較大，應(yīng)緊急停車，讓旅客從無(wú)火災(zāi)車廂快速下車，向鐵路指揮中心報(bào)告，立即申請(qǐng)消防救援。(一)旅客列車發(fā)生火災(zāi)，火災(zāi)形勢(shì)不大并且列車得到報(bào)警，工作人員的應(yīng)急處置程序：1.列車運(yùn)行過(guò)程中得到火災(zāi)報(bào)警，司機(jī)應(yīng)先確定報(bào)警位置，然后聯(lián)系列車長(zhǎng)或乘務(wù)員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，確認(rèn)報(bào)警位置，其他乘務(wù)人員攜帶滅火器前去救援。2.其他乘務(wù)人員到達(dá)后，應(yīng)先疏散旅客，然后用滅火器進(jìn)行撲救。3.列車長(zhǎng)應(yīng)通知列車廣播員廣播播報(bào)火災(zāi)情況，讓相鄰車廂旅客盡量遠(yuǎn)離火災(zāi)位置。4.列車長(zhǎng)應(yīng)通知檢車乘務(wù)員切斷起火車廂非動(dòng)力電源，以免影響列車用電設(shè)備，造成列車無(wú)法繼續(xù)行駛。并告知司機(jī)將車速降低，以免火勢(shì)蔓延。5.列車長(zhǎng)向鐵路調(diào)度指揮中心報(bào)告，改變其他列車運(yùn)行時(shí)間，以免出現(xiàn)兩車相撞的二次災(zāi)害。6.火災(zāi)撲滅后列車工作人員應(yīng)對(duì)起火部位進(jìn)行全面檢查，確認(rèn)火已完全撲滅，并且不會(huì)再二次燃燒，然后列車長(zhǎng)應(yīng)告知司機(jī)險(xiǎn)情解除，恢復(fù)正常行駛。并上報(bào)列車調(diào)度指揮中心及列車下一個(gè)?？寇囌玖熊嚳梢岳^續(xù)運(yùn)行。但列車長(zhǎng)應(yīng)安排列車員在火災(zāi)發(fā)生部位繼續(xù)觀察至列車駛?cè)虢K點(diǎn)站。以確保列車安全。(二)危及列車安全時(shí)的應(yīng)急處置程序:1.即刻停車。列車工作人員若不能用滅火器及時(shí)撲滅時(shí)，在避開隧道、高架橋梁、人居村落、工廠等危險(xiǎn)地立即停車。并通知鐵路供電部門立即停電。2.向上級(jí)報(bào)告。列車長(zhǎng)確認(rèn)火勢(shì)后，應(yīng)向鐵路調(diào)度指揮中心報(bào)告情況，調(diào)整其他列車運(yùn)行時(shí)間，防止兩車相撞，造成二次災(zāi)害。3.疏散旅客。列車在安全地帶停車后，乘務(wù)人員應(yīng)和廣播進(jìn)行配合，組織旅客有序下車，并遠(yuǎn)離列車等待救援。同時(shí)要穩(wěn)定旅客情緒，防止旅客雜碎車窗跳車及不法分子趁火打劫等事件的發(fā)生。4.迅速撲救。迅速報(bào)警，向公安消防人員說(shuō)明火災(zāi)形勢(shì)。并且列車長(zhǎng)應(yīng)組織乘務(wù)人員用滅火器滅火，為消防救援贏取寶貴時(shí)間，5.切斷火源。將一切可燃燒物體與起火列車分離開。6.組織救援。待救援人員到達(dá)后，列車長(zhǎng)及乘務(wù)人員應(yīng)配合消防人員對(duì)列車進(jìn)行撲救。7.搶救傷員。待救護(hù)車趕到現(xiàn)場(chǎng)后，乘務(wù)人員應(yīng)疏散旅客為救護(hù)車開辟一條救生通道。協(xié)助醫(yī)護(hù)人員將受傷旅客按受傷情況進(jìn)行救治，先搶救受傷嚴(yán)重的旅客。8.保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)。在撲救火災(zāi)的同時(shí)應(yīng)保護(hù)好現(xiàn)場(chǎng)，防止發(fā)生混亂，為后續(xù)調(diào)查起火原因取證保留第一現(xiàn)場(chǎng)。(三)車站接到旅客列車火災(zāi)報(bào)警后的工作程序:1.立即啟動(dòng)應(yīng)急處置措施，做好滅火、救治傷員、車輛調(diào)度等有關(guān)工作。2.向鐵路指揮中心報(bào)告實(shí)時(shí)跟進(jìn)火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)救援情況，依據(jù)上級(jí)指示實(shí)施各項(xiàng)救援工作。3.站長(zhǎng)應(yīng)制定有效的救援方案并指揮救援。4.若發(fā)生火災(zāi)列車駛?cè)胲囌?，?yīng)按應(yīng)急預(yù)案小組的分工進(jìn)行救援，將旅客疏散至安全地帶，全力救治傷員，盡最大可能進(jìn)行撲救。5.在疏散旅客時(shí)，應(yīng)將旅客向有站臺(tái)的地方進(jìn)行疏散，避免在疏散過(guò)程中發(fā)生意外，造成人員傷亡。6.成功撲救后，應(yīng)妥善安置旅客，為旅客提供飲食、辦理退票改簽手續(xù)或安排旅客轉(zhuǎn)乘其他列車。

結(jié)論和展望在這個(gè)高速列車飛快發(fā)展的時(shí)代，高鐵列車火災(zāi)也影響著人們的生命安全，高鐵列車火災(zāi)事故特點(diǎn)是煙氣危險(xiǎn)性大、火勢(shì)控制難、撲救難度高及經(jīng)濟(jì)損失嚴(yán)重等。引起高鐵列車發(fā)生火災(zāi)的主要原因包括列車電器設(shè)備及電氣線路故障、乘務(wù)人員和乘客吸煙無(wú)意識(shí)造成高鐵列車火災(zāi)的行為、乘客攜帶易燃、易爆及其他危險(xiǎn)品、恐怖襲擊和人為縱火等。當(dāng)然還有許多因素對(duì)火災(zāi)有著很大的影響，如內(nèi)裝材料防火性能、車窗防火性能、消防培訓(xùn)與演練不充分、端門防火性能、乘客行李數(shù)量及其分布、消防管理制度未落實(shí)、車體防火隔熱設(shè)計(jì)、消防技能不合格、列車運(yùn)行環(huán)境、員工操作失誤、逃生出口不足、救援通道不暢、逃生組織不力、消防系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷、火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案不到位、救援疏散設(shè)施設(shè)備不完善、起火位置及火源規(guī)模、運(yùn)營(yíng)管理水平與應(yīng)急處置能力。要想有效降低高鐵列車火災(zāi)的發(fā)生應(yīng)該增加有效的防控措施，例如加強(qiáng)對(duì)起火源控制、提高列車消防滅火能力、提高列車上火災(zāi)救援疏散能力、加強(qiáng)列車上工作人員能力、健全列車消防管理制度和加強(qiáng)列車消防知識(shí)宣傳力度。

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