【試論地鐵車(chē)站洪澇災(zāi)害成因及對(duì)策18000字（論文）】

地鐵車(chē)站洪澇災(zāi)害成因及對(duì)策研究TOC\o"1-3"\h\u294811緒論 7313481.1研究背景 774981.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 8197991.3研究意義及價(jià)值 1186621.4研究?jī)?nèi)容 1176211.5擬解決的問(wèn)題 11247411.6研究方法 11192492相關(guān)概念及理論基礎(chǔ) 12113842.1城市軌道交通相關(guān)概念 12139672.2暴雨內(nèi)澇的相關(guān)概念 1272903成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案管理現(xiàn)狀 13297853.1成都地鐵站洪澇應(yīng)急機(jī)制 13159693.2成都地鐵站洪澇災(zāi)害影響因素分析 14315883.2.1軌道交通地下站點(diǎn)工程性對(duì)地下站點(diǎn)韌性的影響路徑 1417503.2.2社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對(duì)地下站點(diǎn)韌性影響路徑 16207333.2.3城市軌道交通應(yīng)急管理部門(mén)對(duì)地下站點(diǎn)韌性影響路徑 18208064成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案存在的問(wèn)題 1919524.1限流措施不健全 1911844.2應(yīng)急隊(duì)伍體系建設(shè)不完善 1972684.3信息溝通不流暢 2071685成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案問(wèn)題對(duì)策 20120065.1完善客流管理體系 20198905.2建設(shè)專(zhuān)業(yè)化應(yīng)急隊(duì)伍 2112215.3加強(qiáng)與其他交通方式的配合 2259765.4加強(qiáng)地鐵洪澇設(shè)防工程措施 2386205.4.1前期設(shè)計(jì)要求 23164395.4.2排水設(shè)計(jì)要求 23248125.4.3加強(qiáng)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)與搶險(xiǎn)預(yù)案 2411002結(jié)語(yǔ) 249405參考文獻(xiàn) 2523139致謝 27

1緒論1.1研究背景在全球氣候變化的大背景下，洪澇、臺(tái)風(fēng)、干旱、風(fēng)雹、地震、低溫冷凍、雪災(zāi)等多種自然災(zāi)害以不同頻率、程度對(duì)人民的生活造成著嚴(yán)重的影響。其中，極端性強(qiáng)降雨天氣作為最常見(jiàn)且易致災(zāi)的一種自然災(zāi)害，其頻次的增加在全球范圍內(nèi)給城市發(fā)展以及居民生命財(cái)產(chǎn)安全帶來(lái)了巨大的威脅。近年來(lái)，由于人民生活水平的提高以及政府對(duì)于災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)管理的改善，我國(guó)自然災(zāi)害所造成的生命損失以及經(jīng)濟(jì)損失較過(guò)去五年均值有明顯的降低趨勢(shì)，但極端性強(qiáng)降雨天氣所造成的暴雨洪澇災(zāi)害仍然不容忽視。根據(jù)應(yīng)急管理部國(guó)家減災(zāi)中心發(fā)布的《2018年重大自然災(zāi)害事件盤(pán)點(diǎn)》統(tǒng)計(jì)顯示，我國(guó)在2018年共發(fā)生14件重大自然災(zāi)害事件，其中7件都來(lái)源于暴雨洪澇災(zāi)害，該7件暴雨洪澇災(zāi)害事件遍及全國(guó)各地包括江西、重慶、四川、陜西、甘肅、青海、寧夏、內(nèi)蒙古、新疆、福建、廣東、廣西以及云南，共造成466個(gè)縣（市、區(qū)、旗）中1089.9萬(wàn)人受災(zāi),120人死亡，21人失蹤，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)538億元。根據(jù)應(yīng)急管理部國(guó)家減災(zāi)中心公布的2019年全國(guó)十大自然災(zāi)害中，湖南、江西、浙江、福建、廣西、廣東、四川、安徽、湖北等共480個(gè)縣（市、區(qū)）均遭受強(qiáng)降雨天氣引發(fā)的暴雨洪澇等災(zāi)害，共造成1654.3萬(wàn)人受災(zāi)，154人死亡，29人失蹤，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)715億元。由此看來(lái)，極端性強(qiáng)降雨天氣作為全球性的自然災(zāi)害問(wèn)題，給我國(guó)城市的正常運(yùn)行以及居民生命財(cái)產(chǎn)安全正造成嚴(yán)重的危害。21世紀(jì)以來(lái)，隨著我國(guó)城市規(guī)模和數(shù)量迅速擴(kuò)張，城市人口快速集聚，我國(guó)在城鎮(zhèn)化進(jìn)程上取得了巨大的成就，但隨之產(chǎn)生的道路交通擁擠以及道路交通污染等問(wèn)題日趨嚴(yán)重，為我國(guó)城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施提出了更高的要求。而城市軌道交通的出現(xiàn)，從一定程度上緩解了道路交通擁擠及污染的問(wèn)題，同時(shí)也極大地改善了城市居民的出行品質(zhì)。根據(jù)《城市軌道交通2019年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》，截至2019年底，我國(guó)40個(gè)城市開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路共208條，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度達(dá)6736.2公里，年增長(zhǎng)率為14.4%；2019年全年累計(jì)完成客運(yùn)量237.1億人次，總進(jìn)站量149.4億人次，同比增長(zhǎng)均超過(guò)12%。由此看出，城市軌道交通正以其運(yùn)量大、節(jié)能環(huán)保、安全準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)逐漸成為城市可持續(xù)發(fā)展的重要交通構(gòu)成。但相對(duì)于地面及高架等道路交通，由于城市軌道交通特殊的地理位置，其更容易受到極端性強(qiáng)降雨天氣所造成的暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象的影響。若城市軌道交通因極端性強(qiáng)降雨天氣在出入口處發(fā)生積水倒灌從而出現(xiàn)暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象，不僅會(huì)影響居民的日常出行，還會(huì)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，甚至對(duì)公民的生命產(chǎn)生威脅，進(jìn)而對(duì)整個(gè)城市的可持續(xù)發(fā)展造成嚴(yán)重的影響。近三十年來(lái)，世界各地城市軌道交通系統(tǒng)均發(fā)生由于受到極端性強(qiáng)降雨天氣的破壞而被迫停止運(yùn)營(yíng)的事件。例如，美國(guó)的紐約以及波士頓分別在1992年12月和1996年10月曾遭受到極端性強(qiáng)降雨天氣的破壞，其地鐵系統(tǒng)被淹沒(méi)導(dǎo)致地鐵系統(tǒng)癱瘓暫停使用；韓國(guó)首爾在1998年5月遭遇暴雨災(zāi)害導(dǎo)致11個(gè)車(chē)站被淹沒(méi)的同時(shí)造成了電氣和通訊設(shè)施的癱瘓；上海在2005年8月遭遇特大暴雨導(dǎo)致地鐵1號(hào)線部分站點(diǎn)積水倒灌，線路被迫停止運(yùn)營(yíng)；2007年7月，南京暴雨導(dǎo)致新街口地鐵站積水，居民出行嚴(yán)重受阻；北京分別在2008年7月以及2011年6月遭遇暴雨災(zāi)害，導(dǎo)致地鐵2號(hào)線及4號(hào)線停運(yùn)，民眾出行不便。而最近幾年，城市軌道交通系統(tǒng)遭遇極端性強(qiáng)降雨天氣破壞，暴雨內(nèi)澇導(dǎo)致地鐵線路停運(yùn)的頻次存在明顯的上升趨勢(shì)，例如，2016年7月，由于爆發(fā)高強(qiáng)度極端性強(qiáng)降雨天氣，北京、南京、武漢、廣州等多個(gè)城市軌道交通站點(diǎn)遭遇水淹，多條線路被迫停止運(yùn)營(yíng)；2018年6月，成都多個(gè)城市軌道交通站點(diǎn)遭遇暴雨襲擊，站內(nèi)積水情況嚴(yán)重，線路中斷運(yùn)營(yíng)。極端性強(qiáng)降雨天氣頻次的增加對(duì)城市軌道交通正常運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了嚴(yán)重的阻礙，暴雨災(zāi)害所造成的內(nèi)澇現(xiàn)象嚴(yán)重的削弱了城市軌道交通的安全性，同時(shí)對(duì)于城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)、居民的出行安全乃至城市的和諧發(fā)展都有著嚴(yán)重的影響。因此，如何科學(xué)合理的進(jìn)行城市軌道交通地下空間防澇工作以提升城市軌道交通系統(tǒng)在暴雨災(zāi)害破壞下運(yùn)營(yíng)的可靠性從而提升居民出行安全性已經(jīng)成為需要迫切研究解決的問(wèn)題?；谝陨媳尘?，本研究擬通過(guò)分析暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性影響機(jī)理，進(jìn)而構(gòu)建暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通韌性評(píng)估理論模型，并以成都城市軌道交通地下站點(diǎn)為例，通過(guò)對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集，對(duì)以上站點(diǎn)展開(kāi)韌性水平評(píng)價(jià)研究，以期為城市軌道交通系統(tǒng)遭受暴雨災(zāi)害破壞的防范從而保障城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)提供重要參考。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀基于本研究的研究目的，本文主要從暴雨災(zāi)害對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)影響的相關(guān)研究以及城市軌道交通系統(tǒng)韌性評(píng)估相關(guān)研究?jī)蓚€(gè)方面對(duì)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀進(jìn)行了梳理，總結(jié)如下：隨著暴雨災(zāi)害頻次的增加，在全球范圍內(nèi)給城市發(fā)展以及居民生命財(cái)產(chǎn)安全帶來(lái)了巨大的威脅，大量學(xué)者針對(duì)于暴雨災(zāi)害問(wèn)題展開(kāi)了豐富的研究。通過(guò)采用Citespace軟件，以Rainstorm、暴雨為主題詞，在WebofScience和CNKI數(shù)據(jù)庫(kù)中，對(duì)2016-2021年的重要文獻(xiàn)進(jìn)行可視化分析，目前關(guān)于暴雨災(zāi)害的研究熱點(diǎn)研究總結(jié)如下。（1）暴雨災(zāi)害下城市軌道交通系統(tǒng)相關(guān)研究針對(duì)于城市軌道交通系統(tǒng)，為防止暴雨災(zāi)害對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)造成嚴(yán)重的破壞，國(guó)內(nèi)外學(xué)者們從多個(gè)角度對(duì)暴雨災(zāi)害下的城市軌道交通系統(tǒng)問(wèn)題展開(kāi)了豐富的研究。其中，不少學(xué)者基于“脆弱性”的概念，對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)在暴雨災(zāi)害下展開(kāi)評(píng)估分析得到了廣泛的關(guān)注，例如朱海燕等通過(guò)構(gòu)建地下交通軌道暴雨內(nèi)澇災(zāi)害脆弱性指標(biāo)體系，對(duì)北京市部分地下交通軌道展開(kāi)了脆弱性的評(píng)估；劉飛通過(guò)構(gòu)建脆弱性綜合算子對(duì)由地面公交和地鐵子系統(tǒng)組成的公交-地鐵雙層復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)展開(kāi)其在極端性暴雨天氣下的脆弱性研究。在暴雨洪水管理模型即SWMM模型方面，呂海敏針對(duì)于地鐵系統(tǒng)在地面沉降和洪澇災(zāi)害聯(lián)合作用的風(fēng)險(xiǎn)下，采用SWMM模型提出了地表水流擴(kuò)散算法以進(jìn)一步判斷城市軌道交通車(chē)站在不同暴雨情景下的雨水倒灌情況；劉燕引入“海綿城市”的概念，采用SWMM模型探討了海綿城市設(shè)施在城市軌道交通系統(tǒng)中的雨水洪澇管理效果。在應(yīng)急預(yù)案及決策方面，Wu等通過(guò)構(gòu)建應(yīng)急預(yù)案指標(biāo)體系，基于語(yǔ)言直覺(jué)模糊集、結(jié)構(gòu)熵權(quán)及TOPSIS組成的群體決策方法對(duì)成都地鐵11號(hào)線展開(kāi)暴雨內(nèi)澇應(yīng)急預(yù)案案例研究；Wang等基于遺憾理論構(gòu)建了應(yīng)急決策模型，定義了包括暴雨災(zāi)害在內(nèi)的不同災(zāi)害場(chǎng)景下城市軌道交通系統(tǒng)的災(zāi)前預(yù)防方法和持續(xù)響應(yīng)措施。還有學(xué)者針對(duì)于城市軌道交通系統(tǒng)中具體設(shè)施結(jié)構(gòu)在暴雨災(zāi)害下的排水性展開(kāi)研究，以減少暴雨災(zāi)害對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)造成破壞的可能性。（2）暴雨災(zāi)害下城市軌道交通系統(tǒng)評(píng)估影響因素為提高城市軌道交通在暴雨災(zāi)害下的承受以及防范能力，國(guó)內(nèi)外學(xué)者大多采用指標(biāo)體系或者影響機(jī)制等方法對(duì)暴雨災(zāi)害下城市軌道交通評(píng)估影響因素進(jìn)行了研究。Lyu等從危害性、暴露性、脆弱性三個(gè)方面選取了12個(gè)因素涉及降雨量、地鐵線路等構(gòu)成了地鐵系統(tǒng)洪水風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)構(gòu)；Lyu等[18]選取了最大降雨量、降雨天數(shù)、出口數(shù)量、出口類(lèi)型等19個(gè)因素進(jìn)一步對(duì)地鐵系統(tǒng)洪水風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)構(gòu)進(jìn)行了修正以及擴(kuò)充；權(quán)瑞松等從地下軌道交通自身敏感性以及區(qū)域應(yīng)災(zāi)能力兩個(gè)方面構(gòu)建了包含車(chē)站出口類(lèi)型、出入口臺(tái)階高度等6個(gè)指標(biāo)的地下軌道交通系統(tǒng)出入口暴雨內(nèi)澇脆弱性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；朱海燕等基于上述評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，同樣從承載體敏感性以及區(qū)域應(yīng)災(zāi)能力兩個(gè)方面構(gòu)建了一個(gè)包含10個(gè)因素的地下交通軌道暴雨內(nèi)澇災(zāi)害脆弱性指標(biāo)體系；黃騫提出可靠性能力、恢復(fù)性能力、場(chǎng)地穩(wěn)定性以對(duì)城市軌道交通工程系統(tǒng)展開(kāi)韌性評(píng)價(jià)研究；裴彥從車(chē)站工程設(shè)施、車(chē)站外部環(huán)境、城市自然環(huán)境、應(yīng)急防災(zāi)能力四個(gè)方面分析了城市軌道交通系統(tǒng)在暴35雨災(zāi)害條件下的脆弱性影響因素；姚遠(yuǎn)則從壓力因素、敏感性、應(yīng)對(duì)能力三個(gè)方面構(gòu)建了鄭州市地下軌道交通暴雨內(nèi)澇脆弱性評(píng)估指標(biāo)體系；王軍武等選取區(qū)域性暴雨天氣頻率、擋水墻高度、安全生產(chǎn)檢查次數(shù)等17個(gè)指標(biāo)從壓力、狀態(tài)、響應(yīng)三個(gè)維度構(gòu)建了地鐵車(chē)站工程暴雨內(nèi)澇脆弱性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；劉華莉則是環(huán)境因素、人員因素、物資裝備因素、管理因素四個(gè)角度對(duì)地鐵車(chē)站系統(tǒng)內(nèi)澇災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系展開(kāi)了構(gòu)建。此外，從降雨量的角度，江輝等從城市軌道交通站點(diǎn)出入口排水能力角度出發(fā)，界定了城市軌道交通不同警戒類(lèi)別下的降雨量閾值；方正等在構(gòu)建地鐵站及其周邊區(qū)域降雨徑流模型過(guò)程中，以降雨量作為影響因素，分析了地鐵站出站口的水深、排水系統(tǒng)出水管的負(fù)荷以及地表徑流情況。（3）暴雨災(zāi)害對(duì)其他交通系統(tǒng)影響盡管目前關(guān)于暴雨災(zāi)害對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)影響的研究還相對(duì)較少，但關(guān)于暴雨災(zāi)害對(duì)其他交通系統(tǒng)的影響則受到了廣大國(guó)內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注。例如，胡文燕等通過(guò)采用宏觀交通模擬工具對(duì)上海市中心城區(qū)不同暴雨強(qiáng)度情景下的路段小時(shí)交通量展開(kāi)模擬，并通過(guò)道路飽和度的計(jì)算，對(duì)不同強(qiáng)度暴雨內(nèi)澇下高架橋出入口和重要道路擁擠程度展開(kāi)了研究。Yang等從暴雨災(zāi)害對(duì)城市交通量的直接影響、間接影響、相互影響以及城市的恢復(fù)能力四個(gè)方面構(gòu)建了暴雨災(zāi)害對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)影響的介觀數(shù)學(xué)模型，以用于災(zāi)害損失評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)減少。Su等綜合考慮城市道路水深時(shí)空分布和駕駛員行為兩個(gè)方面的影響，并通過(guò)微觀交通模擬對(duì)交通狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)，以提升城市暴雨內(nèi)澇所造成的交通擁堵的早期預(yù)測(cè)能力和風(fēng)險(xiǎn)管理能力。接小峰等基于災(zāi)害發(fā)育度和木桶原理，對(duì)鐵路水害預(yù)警雨量閾值展開(kāi)了預(yù)測(cè)研究，以為確定水害閾值提供一定的參考依據(jù)?？偟膩?lái)說(shuō)，目前針對(duì)暴雨災(zāi)害對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的研究還相對(duì)較少，且已有研究針對(duì)暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系或影響機(jī)制缺乏一定的標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)。但學(xué)界針對(duì)于其他交通系統(tǒng)或者整個(gè)城市系統(tǒng)已經(jīng)展開(kāi)了豐富的研究，可以為研究暴雨災(zāi)害對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的影響提供重要的借鑒和參考。綜上所述，已有的研究成果可以為本研究的開(kāi)展提供有力的參考，但在以下幾個(gè)方面仍有進(jìn)一步的研究空間。（1）目前已有學(xué)者關(guān)注到城市軌道交通系統(tǒng)在暴雨災(zāi)害背景下的研究以及城市軌道交通系統(tǒng)的韌性研究，但針對(duì)于暴雨災(zāi)害、城市軌道交通系統(tǒng)、韌性三者相結(jié)合的研究還相對(duì)缺乏，如何開(kāi)展暴雨災(zāi)害背景下城市軌道交通系統(tǒng)韌性研究還有待進(jìn)一步挖掘。（2）目前從整個(gè)城市角度或城市道路交通網(wǎng)絡(luò)角度應(yīng)對(duì)暴雨災(zāi)害展開(kāi)了豐富的研究。而關(guān)于城市軌道交通系統(tǒng)應(yīng)對(duì)暴雨災(zāi)害的研究還相對(duì)較少，在指標(biāo)體系及影響機(jī)制的構(gòu)建方面還有進(jìn)一步研究的空間，如何從理論上系統(tǒng)提出暴雨災(zāi)害下城市軌道交通韌性評(píng)估因素或影響因素的選取標(biāo)準(zhǔn)還有待進(jìn)一步研究。（3）目前從城市系統(tǒng)的維度展開(kāi)韌性評(píng)估模型的研究相對(duì)較為充分，而對(duì)于城市軌道交通系統(tǒng)韌性評(píng)估模型，特別是在自然災(zāi)害下的定量韌性評(píng)估模型相對(duì)較少，尤其針對(duì)暴雨內(nèi)澇災(zāi)害情景下的城市軌道交通韌性評(píng)估定量模型的研究還有待進(jìn)一步的展開(kāi)?；诖?，本研究將針對(duì)暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通系統(tǒng)的韌性問(wèn)題展開(kāi)研究，在系統(tǒng)災(zāi)害論、韌性理論、可持續(xù)發(fā)展理論的基礎(chǔ)上，綜合運(yùn)用SPRC模型、有序二元比較量化法、熵權(quán)法、云模型等研究方法，探索暴雨災(zāi)害背景下城市軌道交通地下站點(diǎn)的韌性影響機(jī)理，提煉暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性影響因素，構(gòu)建暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性評(píng)估模型，并提出相應(yīng)的韌性提升對(duì)策建議，以為提升我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)在暴雨災(zāi)害背景下的穩(wěn)定性和安全性提供重要參考。1.3研究意義及價(jià)值隨著城市軌道交通建設(shè)的迅猛發(fā)展，地下工程越來(lái)越多，洪澇災(zāi)害對(duì)地鐵車(chē)站的危害影響變的越來(lái)越大，應(yīng)對(duì)地鐵車(chē)站洪澇災(zāi)害的措施需要不斷完善和提高標(biāo)準(zhǔn)。在地鐵車(chē)站的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、施工、運(yùn)營(yíng)等期間做好防洪措施，加強(qiáng)防洪意識(shí)，這對(duì)于地鐵車(chē)站的安全運(yùn)行是非常必要的。通過(guò)對(duì)地鐵與防洪之間關(guān)系的研究，了解采取適當(dāng)?shù)姆篮榇胧?對(duì)于地鐵的安全運(yùn)行是非常必要的,而且是體現(xiàn)了對(duì)地鐵這一特殊的地下交通設(shè)施的一項(xiàng)防災(zāi)措施,雖然對(duì)防洪采取措施的項(xiàng)目費(fèi)用在整個(gè)地鐵建設(shè)投資中是微不足道的,但應(yīng)在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)施工等各個(gè)環(huán)節(jié)中，充分加強(qiáng)對(duì)地鐵安全運(yùn)行與防災(zāi)意識(shí)，而不能僅作為一種附屬要求來(lái)對(duì)待,相信防洪措施的實(shí)施將是地鐵建設(shè)得到充分完善發(fā)展的一個(gè)不可缺少的部分。地下空間的洪澇災(zāi)害正成為城市洪澇災(zāi)害的一個(gè)新形式。針對(duì)城市地鐵車(chē)站，從不同時(shí)期考慮分析洪澇災(zāi)害的成因，歸納總結(jié)目前成熟的地鐵車(chē)站的防洪排水工程措施，目的是對(duì)既有地鐵車(chē)站措施的不足加以改造，對(duì)新建地鐵車(chē)站防洪排澇措施的建設(shè)加以參考，最大程度的減少地鐵車(chē)站的洪災(zāi)隱患。1.4研究?jī)?nèi)容本文第一部分針對(duì)進(jìn)行緒論的闡述；第二部分針對(duì)相關(guān)概念及理論基礎(chǔ)進(jìn)行說(shuō)明；第三部分針對(duì)成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案管理現(xiàn)狀進(jìn)行研究分析；第四部分則針對(duì)成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案存在的問(wèn)題進(jìn)行研究分析；第五部分則是針對(duì)問(wèn)題提出相應(yīng)的對(duì)策建議；第六部分則是進(jìn)行全文的總結(jié)。1.5擬解決的問(wèn)題本研究以提升城市軌道交通系統(tǒng)在暴雨災(zāi)害背景下的穩(wěn)定性和安全性為總的研究目標(biāo)，開(kāi)展暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性評(píng)估的相關(guān)研究?jī)?nèi)容，以期達(dá)到以下三個(gè)研究目的：剖析暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性影響機(jī)理，并基于分析結(jié)果，針對(duì)成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案存在的問(wèn)題提出相應(yīng)的對(duì)策建議，以為后續(xù)研究奠定理論基礎(chǔ)。1.6研究方法（1）文獻(xiàn)研究法：通過(guò)多種渠道搜集文獻(xiàn)、專(zhuān)著、期刊等文獻(xiàn)，進(jìn)一步理解相關(guān)理論知識(shí)，參考相應(yīng)期刊論文的寫(xiě)作思路確定本文的寫(xiě)作方向。同時(shí)通過(guò)閱讀相關(guān)期刊論文梳理相關(guān)資料，找尋目前學(xué)界研究領(lǐng)域的不足之處確定本題。通過(guò)閱讀相關(guān)學(xué)者的著作從中找出和本文研究方向相關(guān)的內(nèi)容為自己在本文的寫(xiě)作中所提出的觀點(diǎn)提供更多的理論支撐。（2）歸納分析法：在本文的寫(xiě)作中，查找有關(guān)資料對(duì)相關(guān)的概念與特征進(jìn)行歸納總結(jié)，分析當(dāng)前存在的問(wèn)題，進(jìn)一步探究存在問(wèn)題的原因，并借鑒國(guó)內(nèi)的研究經(jīng)驗(yàn)，提出相關(guān)的建議，并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行研究分析。2相關(guān)概念及理論基礎(chǔ)本文首先針對(duì)城市軌道交通、暴雨內(nèi)澇以及韌性三個(gè)方面的相關(guān)概念，以及系統(tǒng)災(zāi)害論、韌性理論和可持續(xù)發(fā)展理論三個(gè)相關(guān)理論進(jìn)行解釋并闡述，以為后續(xù)暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性評(píng)估研究提供一定的理論基礎(chǔ)。2.1城市軌道交通相關(guān)概念中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部在其2007年頒布的《城市公共交通分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)》中，將城市軌道交通定義為“采用軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行承重和導(dǎo)向的車(chē)輛運(yùn)輸系統(tǒng)，依據(jù)城市交通總體規(guī)劃的要求，設(shè)置全封閉或部分封閉的專(zhuān)用軌道線路，以列車(chē)或單車(chē)形式，運(yùn)送相當(dāng)規(guī)模客流量的公共交通方式”?！冻鞘熊壍澜煌?biāo)準(zhǔn)術(shù)語(yǔ)》則定義城市軌道交通為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱(chēng)”。根據(jù)《中國(guó)城市軌道交通年度統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告》，城市軌道交通作為特定公共交通方式的總稱(chēng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、市城快軌系統(tǒng)、現(xiàn)代有軌電車(chē)、磁浮交通系統(tǒng)以及APM系統(tǒng)等，具有客運(yùn)量大、運(yùn)行速度快、安全準(zhǔn)時(shí)、節(jié)能環(huán)保等特點(diǎn)。2.2暴雨內(nèi)澇的相關(guān)概念國(guó)內(nèi)外目前對(duì)于“暴雨內(nèi)澇”一詞還沒(méi)有嚴(yán)格的定義，相關(guān)學(xué)者針對(duì)于暴雨內(nèi)澇展開(kāi)了豐富的研究，但鮮有學(xué)者對(duì)該詞做出準(zhǔn)確的定義。張振國(guó)指出暴雨內(nèi)澇是由于長(zhǎng)歷時(shí)降雨或者瞬時(shí)大暴雨所導(dǎo)致的地面雨量過(guò)多，以至于在地勢(shì)低洼區(qū)域形成的積水不能夠及時(shí)排除而造成的災(zāi)害，屬于洪澇災(zāi)害的一種，但暴雨內(nèi)澇更側(cè)重于排水系統(tǒng)的作用以及災(zāi)害形成的過(guò)程。而從字面上對(duì)暴雨內(nèi)澇進(jìn)行解析，可以將暴雨內(nèi)澇分為暴雨以及內(nèi)澇進(jìn)行定義。暴雨是指降水強(qiáng)度相對(duì)較大的雨，根據(jù)中國(guó)氣象上的規(guī)定，24小時(shí)降水量達(dá)到50毫米以上的強(qiáng)降雨可以稱(chēng)之為“暴雨”，或是12小時(shí)降雨量達(dá)到30毫米以上以及1小時(shí)降雨量達(dá)到16毫米以上也均可被稱(chēng)之為“暴雨”。根據(jù)有關(guān)規(guī)定，按照降雨強(qiáng)度大小，暴雨又被分為三個(gè)等級(jí)即24小時(shí)降雨量在50至99.9毫米之間稱(chēng)為“暴雨”；24小時(shí)降雨量在100至250毫米之間稱(chēng)為“大暴雨”；24小時(shí)降雨量達(dá)到250毫米則被稱(chēng)為“特大暴雨”。按照影響范圍，暴雨又可以被劃分為局地暴雨、區(qū)域性暴雨以及大范圍暴雨等，局地暴雨一般歷時(shí)幾小時(shí)到幾十小時(shí)不等，影響范圍在幾十至幾千平方公里之間，危害較輕，不易形成嚴(yán)重洪災(zāi)但易造成城市內(nèi)澇；區(qū)域性暴雨歷時(shí)3至7天，影響范圍在10至20萬(wàn)平方公里甚至更大，危害較大，可能會(huì)造成嚴(yán)重的暴雨洪澇災(zāi)害；大范圍暴雨歷時(shí)最長(zhǎng)，間歇性降雨可達(dá)到1至3個(gè)月，由多個(gè)地區(qū)范圍內(nèi)連續(xù)出現(xiàn)的多次暴雨組合形成，危害最大，可以造成流域或城市的洪澇災(zāi)害和水土流失，特別是在地勢(shì)低洼、水系密集以及排水不暢的地區(qū)，容易造成較為嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)及生命損失，同時(shí)引發(fā)其他次生或共生的災(zāi)害發(fā)生。綜上所述，本文針對(duì)于城市軌道交通地下站點(diǎn)的暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象可以被定義為：由于長(zhǎng)歷時(shí)降雨或瞬時(shí)大暴雨所導(dǎo)致的雨水流入城市軌道交通地下站點(diǎn)，因城市軌道交通地下站點(diǎn)排水能力不足從而所造成的城市軌道交通地下站點(diǎn)產(chǎn)生積水災(zāi)害的現(xiàn)象。3成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案管理現(xiàn)狀3.1成都地鐵站洪澇應(yīng)急機(jī)制（1）運(yùn)營(yíng)方應(yīng)急機(jī)制發(fā)生緊急情況時(shí)，必須負(fù)責(zé)報(bào)告信息、疏散旅客、救治傷員、搶修設(shè)備、維護(hù)現(xiàn)場(chǎng)秩序、發(fā)布和調(diào)整運(yùn)行信息、協(xié)助其他應(yīng)急部門(mén)等工作。根據(jù)政府要求，成都地鐵站內(nèi)部應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)分為三級(jí)，應(yīng)對(duì)可能發(fā)生的突發(fā)事件：①網(wǎng)絡(luò)管理層：主要包括網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行監(jiān)控中心和應(yīng)急指揮中心。②線控層：負(fù)責(zé)列車(chē)轉(zhuǎn)向、列車(chē)時(shí)刻表、客運(yùn)安排、車(chē)站售票，服從線控中心的命令，提前處理緊急情況。②執(zhí)行層：是指符合一定的指導(dǎo)性標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)車(chē)站或應(yīng)急現(xiàn)場(chǎng)各類(lèi)與運(yùn)行有關(guān)的業(yè)務(wù)進(jìn)行綜合指揮和協(xié)助。在應(yīng)急處置過(guò)程中，根據(jù)列車(chē)設(shè)備故障、通信系統(tǒng)故障、信號(hào)系統(tǒng)故障、人禍、車(chē)站設(shè)備故障、旅客傷害、運(yùn)營(yíng)延誤、各種緊急情況的應(yīng)急計(jì)劃，如乘客疏散等，在處置工作的早期及時(shí)開(kāi)展。通過(guò)車(chē)站廣播系統(tǒng)、屏幕顯示技術(shù)等媒體，實(shí)時(shí)播報(bào)事件進(jìn)展，盡可能廣泛地向旅客通報(bào)應(yīng)急防范措施。組織增援人員進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)，實(shí)施旅客緊急疏散，維護(hù)車(chē)站秩序。（2）應(yīng)急機(jī)構(gòu)設(shè)置需要成立應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組和其他應(yīng)急小組，應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組組長(zhǎng)由項(xiàng)目組組長(zhǎng)擔(dān)任，施工安全項(xiàng)目副主任兼項(xiàng)目經(jīng)理為副組長(zhǎng)。其成員應(yīng)按照項(xiàng)目安全和具體原則嚴(yán)格挑選。（3）事故應(yīng)急響應(yīng)保障措施1）應(yīng)急響應(yīng)隊(duì)伍①隊(duì)伍的組成事故監(jiān)察組受建設(shè)單位委派，具體負(fù)責(zé)地鐵工程施工中的應(yīng)急救援工作。通常情況下，負(fù)責(zé)項(xiàng)目安全的副局長(zhǎng)是隊(duì)長(zhǎng)。工作人員:應(yīng)急小組必須至少有15人，兩名或兩名以上具有特殊操作技能的機(jī)械師，至少30名普通員工，并具有豐富的處理事故和管理緊急情況的經(jīng)驗(yàn)。各建設(shè)單位的應(yīng)急工作組必須經(jīng)項(xiàng)目建設(shè)部門(mén)同意。當(dāng)施工單位救援隊(duì)無(wú)法處理事故時(shí)，其他施工單位應(yīng)急小組應(yīng)當(dāng)順應(yīng)項(xiàng)目施工部門(mén)的統(tǒng)一部署，分配應(yīng)急小組的人員，設(shè)備和材料，并參加事故處理。②應(yīng)急響應(yīng)隊(duì)的到位應(yīng)急小組方面必須在事故發(fā)生的幾分鐘之內(nèi)就要做出應(yīng)對(duì)措施，趕赴現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施救援方案，安排救援工作。接到通知后，其他建筑單位的救援隊(duì)也必須及時(shí)安排運(yùn)輸相關(guān)設(shè)備和材料，并準(zhǔn)時(shí)到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)處理事故。2)救援隊(duì)伍的裝備和設(shè)備①必要設(shè)備:切割工具、防毒面具、氣體檢測(cè)設(shè)備、發(fā)電照明設(shè)備、排氣送風(fēng)設(shè)備等。②必要設(shè)備:汽車(chē)起重機(jī)、搶險(xiǎn)工程車(chē)、注聚噴灑設(shè)備等。③可調(diào)附件:液壓剪、破碎鋪、空氣壓縮機(jī)等。④準(zhǔn)備工具:吊索工具、鏟子、切割工具、撬棍、千斤頂?shù)?。⑤搶險(xiǎn)物資:結(jié)合地鐵施工的應(yīng)急特點(diǎn)，各施工現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)儲(chǔ)備適合本工程的應(yīng)急搶險(xiǎn)物資，特別是:土方、編織袋、級(jí)配石等。3.2成都地鐵站洪澇災(zāi)害影響因素分析3.2.1軌道交通地下站點(diǎn)工程性對(duì)地下站點(diǎn)韌性的影響路徑城市軌道交通地下站點(diǎn)作為城市軌道交通重要組成部分，是暴雨災(zāi)害的直接作用點(diǎn)。暴雨災(zāi)害對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)造成破壞主要針對(duì)其工程性，即一旦發(fā)生暴雨災(zāi)害，路面積水倒灌將直接流入城市軌道交通地下站點(diǎn)，從而形成暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象。暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)電氣、通訊及軌道設(shè)施等的正常使用都造成了嚴(yán)重的影響，為了確保乘客公共交通出行的安全性以及城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的可靠性，城市軌道交通選擇采取部分站點(diǎn)關(guān)閉或部分線路停運(yùn)的措施，從而產(chǎn)生了對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的影響。因此，研究從城市軌道交通地下站點(diǎn)的工程性出發(fā)，主要從車(chē)站工程設(shè)施、車(chē)站外部環(huán)境兩個(gè)方面分析了城市軌道交通地下站點(diǎn)的工程屬性對(duì)其自身在面對(duì)暴雨災(zāi)害情況下的韌性影響路徑。圖3-1暴雨災(zāi)害對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)影響圖從車(chē)站工程設(shè)施出發(fā)，應(yīng)對(duì)暴雨災(zāi)害的車(chē)站工程設(shè)施主要包括出入口類(lèi)型、出入口臺(tái)階高度等出入口屬性設(shè)施以及城市軌道交通站點(diǎn)排水設(shè)施等。其中，出入口屬性設(shè)施的工程性影響著暴雨積水流入城市軌道交通地下站點(diǎn)的速率，積水流入的速率越小，城市軌道交通地下站點(diǎn)發(fā)生暴雨內(nèi)澇災(zāi)害的程度越小，對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)造成的破壞就越?。怀鞘熊壍澜煌ㄕ军c(diǎn)排水設(shè)施的工程性影響著城市軌道交通地下站點(diǎn)內(nèi)部積水排出的速率，積水排出的速率越大，城市軌道交通地下站點(diǎn)發(fā)生暴雨內(nèi)澇災(zāi)害的程度就越小，對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)造成的破壞就越小。兩者從防排水速率的角度對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)面對(duì)暴雨災(zāi)害的防排水能力產(chǎn)生直接影響，進(jìn)而對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性產(chǎn)生直接影響。圖3-2暴雨災(zāi)害對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)SPRC分析圖圖3-3軌道交通地下站點(diǎn)工程性對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性影響路徑圖從車(chē)站外部環(huán)境出發(fā)，影響車(chē)站暴雨內(nèi)澇程度的外部環(huán)境主要包括降雨頻次、植被覆蓋情況等自然環(huán)境，站點(diǎn)所處高程、坡度等地形條件以及市政排水管網(wǎng)排水能力。降雨頻次、植被覆蓋率等自然環(huán)境從根本上影響著暴雨災(zāi)害所形成的積水深度，站點(diǎn)所處高程、坡度等地形條件從一定程度上決定著積水走勢(shì)以及最終位置，市政排水管網(wǎng)排水能力對(duì)最終的積水深度起著決定性作用，以上三類(lèi)外部環(huán)境相互聯(lián)系，對(duì)暴雨災(zāi)害所造成的路面積水深度起著協(xié)同作用，共同決定著倒灌進(jìn)入城市軌道交通地下站點(diǎn)的積水深度，從而間接地影響城市軌道交通地下站點(diǎn)面對(duì)暴雨災(zāi)害的防排水能力，進(jìn)而對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性產(chǎn)生間接影響。3.2.2社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對(duì)地下站點(diǎn)韌性影響路徑社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)是由一系列包括社會(huì)系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)、教育系統(tǒng)等子系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián)形成的有機(jī)整體，是以人為核心導(dǎo)向的巨大復(fù)雜系統(tǒng)。王紅毅在研究區(qū)域脆弱性的過(guò)程中將社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)分為人口子系統(tǒng)、社會(huì)子系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)、資源生態(tài)子系統(tǒng)、環(huán)境污染子系統(tǒng)以及自然災(zāi)害子系統(tǒng)；張曉慧構(gòu)建包含人口子系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)、科技子系統(tǒng)、環(huán)境子系統(tǒng)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)用于研究我國(guó)油氣資源與社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展；賀彩霞等構(gòu)建了由人口子系統(tǒng)、資源子系統(tǒng)、資本子系統(tǒng)、產(chǎn)業(yè)子系統(tǒng)、環(huán)境子系統(tǒng)及技術(shù)子系統(tǒng)構(gòu)成的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)SD模型。本研究主要人口、經(jīng)濟(jì)以及基礎(chǔ)設(shè)施三個(gè)方面展開(kāi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)的韌性影響路徑分析。人在社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中處于核心地位，人的復(fù)雜行為決定著社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的復(fù)雜性。對(duì)于城市軌道交通系統(tǒng)而言，人口與城市軌道交通之間的聯(lián)系體現(xiàn)在客流方面，日均客流量、高峰小時(shí)單向最大斷面客流量反映城市軌道交通的乘客流動(dòng)數(shù)量，線路客運(yùn)強(qiáng)度反映城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率。因此，人口對(duì)于城市軌道交通地下站點(diǎn)的韌性影響主要體現(xiàn)在地下站點(diǎn)的進(jìn)出站客流量方面，進(jìn)出站客流量一方面可以由諸如公共交通出行總量、日均客運(yùn)量等出行人口數(shù)量情況直接反映，另一方面也可由常住人口、人口密度等城市人口數(shù)量情況間接地反映。一旦城市軌道交通地下站點(diǎn)發(fā)生暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象，進(jìn)出站客流量越大的站點(diǎn)所面臨的直接風(fēng)險(xiǎn)諸如生命財(cái)產(chǎn)安全以及間接風(fēng)險(xiǎn)如居民因出行不便所產(chǎn)生的不滿等也將越大，從而城市軌道交通地下站點(diǎn)的韌性水平也將越低。從城市軌道交通地下站點(diǎn)的角度出發(fā)，人口因素對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)的韌性水平產(chǎn)生逆向影響。經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)是由包含經(jīng)濟(jì)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)效率等經(jīng)濟(jì)要素組成的有機(jī)整體，其物質(zhì)再生產(chǎn)功能能夠?yàn)槠渌酉到y(tǒng)提供資金的支持。對(duì)于城市軌道交通而言，地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定著城市軌道交通的發(fā)展水平，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，使得更多的資金能夠投入到城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)乃至維護(hù)中，城市軌道交通的建設(shè)水平、運(yùn)營(yíng)水平及面對(duì)緊急情況時(shí)的修復(fù)水平等也將會(huì)得到相應(yīng)的提高。因此，當(dāng)城市軌道交通地下站點(diǎn)發(fā)生暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象時(shí)，由國(guó)民生產(chǎn)總值、人均可支配收入等城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展要素及一般公共預(yù)算指出、固定資產(chǎn)投資等城市建設(shè)投資要素共同決定的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以應(yīng)急經(jīng)濟(jì)援助的形式影響著政府應(yīng)對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)暴雨內(nèi)澇的效率，從而進(jìn)一步影響著城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性水平，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，政府應(yīng)對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)暴雨內(nèi)澇的效率就越高，城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性水平也越高。從城市軌道交通地下站點(diǎn)的角度出發(fā)，經(jīng)濟(jì)因素對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)的韌性水平產(chǎn)生正向影響。圖3-4社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性影響路徑圖基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)是維系區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民日常生活的物質(zhì)保障?；A(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)同樣作為一個(gè)復(fù)雜的有機(jī)整體，其子系統(tǒng)在相對(duì)獨(dú)立地為城市提供產(chǎn)品和服務(wù)的同時(shí)，還存在著相互影響、相互依存的關(guān)系。城市軌道交通系統(tǒng)作為公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，與給排水基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、能源基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、防災(zāi)基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、應(yīng)急服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)等存在著共同協(xié)同的作用。當(dāng)城市軌道交通地下站點(diǎn)發(fā)生暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象，導(dǎo)致城市軌道交通地下站點(diǎn)遭受?chē)?yán)重破環(huán)，以至于城市軌道交通無(wú)法滿足居民日常出行，甚至發(fā)生生命財(cái)產(chǎn)損失時(shí)，多方面基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)包括政府服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施如消防站、衛(wèi)生機(jī)構(gòu)等社會(huì)性質(zhì)救援機(jī)構(gòu)，應(yīng)急服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施如應(yīng)急管理部門(mén)人員等社會(huì)工作從業(yè)人員，通信基礎(chǔ)設(shè)施如電視、廣播等宣傳手段共同作用形成應(yīng)急物資救援，影響著政府應(yīng)對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)暴雨內(nèi)澇的效率，進(jìn)而影響著城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性水平?；A(chǔ)設(shè)施越完善，政府應(yīng)對(duì)災(zāi)害的能力就越強(qiáng)，政府應(yīng)對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)暴雨內(nèi)澇的效率就越高，城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性水平也越高。從城市軌道交通地下站點(diǎn)的角度出發(fā)，基礎(chǔ)設(shè)施因素對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)的韌性水平產(chǎn)生正向影響。3.2.3城市軌道交通應(yīng)急管理部門(mén)對(duì)地下站點(diǎn)韌性影響路徑應(yīng)急管理可以歸納為是為了應(yīng)對(duì)和處理突發(fā)事件，從而避免或減少突發(fā)事件造成損害的，包含對(duì)突發(fā)事件事前監(jiān)測(cè)與預(yù)防管理、事中的響應(yīng)與處置管理以及事后的恢復(fù)和重建管理的全過(guò)程管理。城市軌道交通應(yīng)急管理部門(mén)是城市軌道交通系統(tǒng)為了應(yīng)對(duì)和處理突發(fā)事件所構(gòu)建的部門(mén)，是城市軌道交通系統(tǒng)開(kāi)展應(yīng)急管理的主體。其主要職責(zé)包括組織編制城市軌道交通應(yīng)急總體預(yù)案和規(guī)劃；推動(dòng)城市軌道交通應(yīng)急預(yù)案體系建設(shè)和預(yù)案演練；在突發(fā)事件發(fā)生前對(duì)突發(fā)事件的監(jiān)測(cè)及預(yù)測(cè)；在突發(fā)事件發(fā)生過(guò)程中統(tǒng)籌應(yīng)急力量建設(shè)及物資儲(chǔ)備，指導(dǎo)城市軌道交通各部門(mén)應(yīng)對(duì)突發(fā)事件工作；在突發(fā)事件發(fā)生后對(duì)突發(fā)事件展開(kāi)動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)，并根據(jù)評(píng)價(jià)情況及時(shí)調(diào)整相關(guān)文件內(nèi)容?；谝陨?，研究主要從應(yīng)急設(shè)備、應(yīng)急方案兩個(gè)角度，分暴雨內(nèi)澇事件發(fā)生前、發(fā)生過(guò)程中、發(fā)生后三個(gè)階段展開(kāi)城市軌道交通應(yīng)急管理部門(mén)對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性影響路徑分析。圖3-5城市軌道交通應(yīng)急管理部門(mén)對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)韌性影響路徑圖從應(yīng)急設(shè)備的角度，在暴雨內(nèi)澇事件發(fā)生前，城市軌道交通應(yīng)急管理部門(mén)需要對(duì)暴雨災(zāi)害進(jìn)行監(jiān)測(cè)，總體把握當(dāng)前氣象情況，對(duì)可能發(fā)生的暴雨內(nèi)澇災(zāi)害程度做出提前的預(yù)測(cè)，以提前準(zhǔn)備并分配應(yīng)急救援的人力、物資。在暴雨內(nèi)澇事件發(fā)生過(guò)程中，應(yīng)急工作可能涉及到乘客疏散、現(xiàn)場(chǎng)處理等，可能使用到的應(yīng)急設(shè)備包括供電設(shè)施如專(zhuān)用電源、搶修燈等、通信設(shè)備如無(wú)線電對(duì)講機(jī)等以及便攜式扶梯、防汛鐵鍬、擋水板等，以盡可能減少暴雨內(nèi)澇事件對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的影響。在暴雨內(nèi)澇事件發(fā)生后，城市軌道交通應(yīng)急管理部門(mén)應(yīng)采用相關(guān)數(shù)據(jù)分析設(shè)備展開(kāi)災(zāi)害的評(píng)估，以為城市軌道交通系統(tǒng)的應(yīng)急管理提供一定的數(shù)據(jù)支撐及政策方案修改建議。以上災(zāi)前、災(zāi)中、災(zāi)后的各種設(shè)備從應(yīng)急設(shè)備的角度決定著城市軌道交通應(yīng)急管理部門(mén)應(yīng)對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)暴雨內(nèi)澇的準(zhǔn)備情況，從而進(jìn)一步影響著城市軌道交通地下站的韌性。從應(yīng)急方案的角度，在暴雨內(nèi)澇事件發(fā)生前，城市軌道交通應(yīng)急管理部門(mén)應(yīng)制定災(zāi)前防汛預(yù)警、隱患排查等相關(guān)制度方案，以保障城市軌道交通系統(tǒng)在充足的準(zhǔn)備下面對(duì)暴雨內(nèi)澇事件；在暴雨內(nèi)澇事件發(fā)生過(guò)程中，城市軌道交通應(yīng)急管理部門(mén)應(yīng)遵循相應(yīng)的應(yīng)急指揮、部門(mén)協(xié)調(diào)等應(yīng)急方案，以盡可能減少暴雨內(nèi)澇事件帶給城市軌道交通系統(tǒng)的破壞，從而保障城市軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)以及居民的安全出行；在暴雨內(nèi)澇事件發(fā)生后，城市軌道交通應(yīng)急管理部門(mén)應(yīng)按照相關(guān)災(zāi)后恢復(fù)、危機(jī)學(xué)習(xí)等應(yīng)急實(shí)施方案展開(kāi)城市軌道交通系統(tǒng)的恢復(fù)工作以及應(yīng)急管理學(xué)習(xí)工作，以盡快恢復(fù)城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)，并積累經(jīng)驗(yàn)以應(yīng)對(duì)今后可能發(fā)生的其他公共突發(fā)事件。以上災(zāi)前、災(zāi)中、災(zāi)后的各種方案從應(yīng)急方案的角度決定著城市軌道交通應(yīng)急管理部門(mén)應(yīng)對(duì)城市軌道交通地下站點(diǎn)暴雨內(nèi)澇的準(zhǔn)備情況，從而進(jìn)一步影響著城市軌道交通地下站的韌性。4成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案存在的問(wèn)題4.1限流措施不健全對(duì)于大客流的組織，要重點(diǎn)關(guān)注組織取消的時(shí)間和高峰時(shí)段開(kāi)始限流的時(shí)間。目前成都地鐵站在這方面還存在一些不足。（1）在客流高峰情況下，如果不及時(shí)啟動(dòng)相應(yīng)的限流措施，車(chē)站在短時(shí)間內(nèi)承擔(dān)的客流將超過(guò)地鐵車(chē)站的運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)，然而，在擁擠的環(huán)境中很難實(shí)現(xiàn)有效的組織，導(dǎo)致車(chē)站客流積壓呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，嚴(yán)重影響地鐵的正常運(yùn)營(yíng)。（2）成都地鐵站對(duì)解除限流機(jī)構(gòu)的工作時(shí)間控制不夠嚴(yán)格，在客流高峰期，由于客流增減是一種趨勢(shì)發(fā)展模式，客流組織工作效果的提升必然會(huì)導(dǎo)致客流小幅增減情況下的擁堵。4.2應(yīng)急隊(duì)伍體系建設(shè)不完善應(yīng)急隊(duì)伍作為應(yīng)急處置現(xiàn)場(chǎng)的主力軍，面臨著形勢(shì)的快速變化、應(yīng)急現(xiàn)場(chǎng)的不均衡性、工作的危險(xiǎn)性和工作的重大責(zé)任。如果應(yīng)急小組的專(zhuān)業(yè)水平不夠高，無(wú)法成功執(zhí)行任務(wù)，將會(huì)影響應(yīng)急任務(wù)的進(jìn)度，造成不良后果。專(zhuān)業(yè)應(yīng)急隊(duì)伍應(yīng)當(dāng)由受過(guò)針對(duì)性培訓(xùn)，具備軌道交通應(yīng)急救援和救災(zāi)知識(shí)、技能和經(jīng)驗(yàn)，配備專(zhuān)用救援設(shè)備和防護(hù)措施，成員相對(duì)固定，具有一定團(tuán)隊(duì)合作能力的專(zhuān)業(yè)人員組成。但鑒于軌道交通的地理環(huán)境較為特殊，因而其應(yīng)急響應(yīng)的要求不同于其他類(lèi)型的應(yīng)急響應(yīng)。在一些關(guān)鍵的應(yīng)急任務(wù)中，需要具非常強(qiáng)專(zhuān)業(yè)性的應(yīng)急團(tuán)隊(duì)才能夠更好地執(zhí)行應(yīng)急任務(wù)，如果只是使用普通交通應(yīng)急要求組建的隊(duì)伍去執(zhí)行任務(wù)就會(huì)造成事倍功半的效果。更重要的是，應(yīng)急管理體系是在突發(fā)事件發(fā)生后，由相關(guān)業(yè)務(wù)部門(mén)的負(fù)責(zé)人臨時(shí)組建的。因而在實(shí)際的應(yīng)急過(guò)程中，領(lǐng)導(dǎo)者很容易走自己的路，這降低了應(yīng)急響應(yīng)的效率。此外，領(lǐng)導(dǎo)的素質(zhì)水平、專(zhuān)業(yè)知識(shí)的儲(chǔ)備或各部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)之間的合作和分工效率也會(huì)影響應(yīng)急處理過(guò)程。此外，應(yīng)急小組專(zhuān)業(yè)整合程度不高的問(wèn)題也存在。盡管公安部門(mén)、消防部門(mén)、醫(yī)療部門(mén)和交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)在自身業(yè)務(wù)范圍內(nèi)具有高度權(quán)威性和專(zhuān)業(yè)水準(zhǔn)。然而，現(xiàn)有的各常設(shè)部門(mén)在處理緊急情況時(shí)的臨時(shí)合作模式導(dǎo)致應(yīng)急人員素質(zhì)參差不齊，合作不協(xié)調(diào)，這反過(guò)來(lái)又會(huì)影響彼此的工作效率。4.3信息溝通不流暢政府方面在信息公開(kāi)方面存在主動(dòng)性不強(qiáng)，時(shí)效性弱，責(zé)任主體不明確，公布內(nèi)容不符實(shí)等現(xiàn)象。雖然目前的相關(guān)應(yīng)急規(guī)定需要政府及時(shí)的公布事件具體應(yīng)急信息，但實(shí)際運(yùn)行效果并不令人滿意。政府部門(mén)已經(jīng)建立了信息披露制度，但信息披露內(nèi)容的質(zhì)量往往得不到保證。信息披露的時(shí)間通常離事件很遠(yuǎn)。發(fā)布的主體往往責(zé)任不清，相互推諉。顯然，政府沒(méi)有充分保障人民的合法知情權(quán)，輿論導(dǎo)向也處于消極狀態(tài)。因此從群眾的層面來(lái)看，政府如果強(qiáng)制的封鎖消息發(fā)布不實(shí)信息，難免會(huì)讓公眾覺(jué)得政府對(duì)于公共事件沒(méi)有履行到自己的職責(zé)，甚至?xí)?duì)政府的公信力和形象造成非常嚴(yán)重的損害。在突發(fā)事件發(fā)生以后，如果不及時(shí)公布相關(guān)信息，群眾心里就會(huì)對(duì)此產(chǎn)生不必要的猜想，也很容易讓別有用心的人傳播虛假信息，影響應(yīng)急工作地開(kāi)展。另一方面，傳媒業(yè)有能力監(jiān)督政府的不良行為，滿足公眾的合法知情權(quán)。如果政府在應(yīng)對(duì)突發(fā)事件時(shí)處理好與傳媒業(yè)的關(guān)系，將有利于危機(jī)之間的溝通。然而，在現(xiàn)有的國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)媒體管理機(jī)制中，政府對(duì)新聞媒體的行政管制非常嚴(yán)格，媒體工作缺乏應(yīng)有的自主性。媒體幾乎不可能及時(shí)傳播人們想知道的信息。其結(jié)果是，許多媒體不能及時(shí)發(fā)布真實(shí)有效的信息，媒體也不能起到引導(dǎo)輿論和“辟謠”的積極作用，影響了應(yīng)急響應(yīng)。因此，缺乏順暢的信息溝通也是應(yīng)急機(jī)制的缺陷之一。5成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案問(wèn)題對(duì)策5.1完善客流管理體系一方面，應(yīng)采取各種措施來(lái)調(diào)整系統(tǒng)的運(yùn)輸能力。另一方面，車(chē)站的總客流和客流應(yīng)由車(chē)站合理組織和控制，使總客流與運(yùn)輸能力相結(jié)合，保證客流的平穩(wěn)有序減少，能夠很大程度上減少事故發(fā)生的可能性。在客流大的情況下，客站客流壓力大，容易出現(xiàn)混亂情況。因此，我們可以從以下幾個(gè)方面加強(qiáng)對(duì)客流組織的控制。首先，調(diào)整車(chē)站的最大客流能力。一般來(lái)說(shuō)，最大客流的疏浚能力決定了車(chē)站在一段時(shí)間內(nèi)可以運(yùn)輸?shù)淖畲蟪丝蛿?shù)量和車(chē)站客流控制標(biāo)準(zhǔn)。這種能力受到車(chē)站客流所涉及的設(shè)施和工作場(chǎng)所的限制。在客流較大的情況下，車(chē)站最大客流容量應(yīng)根據(jù)車(chē)站客流程度及時(shí)調(diào)整。這樣入口樓梯、自動(dòng)扶梯的容量、售票能力、安全檢查設(shè)備的容量、閘門(mén)通過(guò)能力、車(chē)門(mén)容量以及列車(chē)載客能等都會(huì)處于可控制的狀態(tài)中。其次，加強(qiáng)對(duì)車(chē)站總客流量的控制。鑒于車(chē)站由內(nèi)外部環(huán)境因素共同影響的，為了更好地控制大客流，提升車(chē)站總客流的最大運(yùn)輸和協(xié)調(diào)力，需要采取內(nèi)外兩方面的措施，不管是從車(chē)站入口處進(jìn)出車(chē)站的旅客，還是站臺(tái)上的乘客，都會(huì)導(dǎo)致車(chē)站交通情況的變化，而且這種變化是難以掌控且隨時(shí)會(huì)發(fā)生的，因此需要車(chē)站方面采取多種措施來(lái)控制乘客進(jìn)出站的速度和便捷度。在保證安全的前提下，增加車(chē)站的客容量保障乘客能夠快速且有序的進(jìn)站。當(dāng)出站客流為主導(dǎo)客流時(shí)，就需要減慢列車(chē)到達(dá)的頻率。為了加快旅客離境速度，必須加快旅客離開(kāi)車(chē)站的速度，提高車(chē)站最大客流導(dǎo)流能力。另一方面，應(yīng)嚴(yán)格控制進(jìn)入車(chē)站的乘客數(shù)量，并控制好車(chē)站內(nèi)的乘客數(shù)量，使控制系統(tǒng)內(nèi)的客流保持在安全范圍內(nèi)。最后，維持乘客的秩序。一旦發(fā)生大客流，要想控制車(chē)站客流組織，就顯得較為困難，同時(shí)也會(huì)面臨更大的安全風(fēng)險(xiǎn)，疏通率會(huì)受到不利影響。因此，要想有效規(guī)范車(chē)站大客流運(yùn)營(yíng)組織，就需要保障乘客的有序性，盡可能減少乘客的擁堵情況。在保證客流規(guī)范有序方面，需要做到如下兩點(diǎn)：首先，應(yīng)加強(qiáng)車(chē)站的精簡(jiǎn)重組。當(dāng)入境客流為主要客流時(shí)，需要調(diào)整一些通道和入口，為進(jìn)站的旅客提供更多的進(jìn)站入口，從而防止入口擁堵的情況，引發(fā)客流朝著一個(gè)方向流動(dòng)，保障客流通行效率的提升；當(dāng)出站客流為主要客流時(shí)，有必要增加出口的數(shù)量，一些通道和入口可改為出口，可加強(qiáng)站內(nèi)流線的調(diào)節(jié)，一旦乘客換乘量和進(jìn)出車(chē)站的客流都很大，就需要對(duì)流線進(jìn)行重組，以引導(dǎo)乘客單向流動(dòng)。對(duì)此，可以充分利用架設(shè)護(hù)欄的方式。二是提高信息的傳達(dá)效率，保障信息的順利傳達(dá)，在客流較大的情況下，可以通過(guò)設(shè)置隔離帶、張貼標(biāo)志以及派更人進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)引導(dǎo)等臨時(shí)流線標(biāo)記方法，在車(chē)站內(nèi)主動(dòng)引導(dǎo)乘客，使乘客能夠充分獲取車(chē)站內(nèi)外的信息，從而避免安全事故的發(fā)生。5.2建設(shè)專(zhuān)業(yè)化應(yīng)急隊(duì)伍車(chē)站方面需要成立相應(yīng)的應(yīng)急小組，在日常的工作中要不斷地完善應(yīng)急小組的人員配備、知識(shí)儲(chǔ)備以及技能掌握情況。在武漢的列車(chē)交通應(yīng)急機(jī)制中，應(yīng)急小組的能力也是保障決策指揮系統(tǒng)能夠及時(shí)且高效的應(yīng)對(duì)應(yīng)急情況的決定性力量。（1）加強(qiáng)專(zhuān)業(yè)人才的吸納。首先可以在高校和留學(xué)生群體中招攬更多的應(yīng)急救援指揮和安全防范方面的專(zhuān)業(yè)人才。另一點(diǎn)上也要加強(qiáng)對(duì)于應(yīng)急搶險(xiǎn)方面經(jīng)驗(yàn)資歷比較深厚的人才的吸納。并且隊(duì)伍中還需配備足夠的危機(jī)管理和應(yīng)急方面的專(zhuān)家作為危機(jī)管理顧問(wèn)。在人才選拔的過(guò)程中，要特別注意團(tuán)隊(duì)年齡結(jié)構(gòu)、經(jīng)驗(yàn)分布和體力的平衡，全面提升團(tuán)隊(duì)整體能力。（2）重視應(yīng)急隊(duì)伍培訓(xùn)。培訓(xùn)可以分為思想、技術(shù)、實(shí)踐技能等多方面的工作。在思想和技術(shù)方面的培訓(xùn)準(zhǔn)備工作中，可以適當(dāng)?shù)慕梃b國(guó)外優(yōu)秀的軌道交通應(yīng)急管理機(jī)制，盡一切力量幫助救援小組做好救援知識(shí)的儲(chǔ)備和救援技能的熟練運(yùn)用。在實(shí)踐技能的鍛煉方面，要根據(jù)實(shí)際的掌握情況不斷調(diào)整訓(xùn)練的力度和速度，通過(guò)綜合訓(xùn)練，提高救援技能運(yùn)用能力、救援裝備運(yùn)用能力、隊(duì)伍合作能力。在借助演習(xí)進(jìn)行培訓(xùn)的過(guò)程中，要求演習(xí)情況盡可能接近實(shí)際緊急情況。（3）建立應(yīng)急隊(duì)伍績(jī)效考核和績(jī)效激勵(lì)機(jī)制，應(yīng)急隊(duì)伍的工作情況應(yīng)以切實(shí)的工作結(jié)果為基礎(chǔ)的。在對(duì)應(yīng)急小組進(jìn)行完評(píng)估和考核工作之后，小組成員也要做好相應(yīng)的自我評(píng)估并總結(jié)自己實(shí)際工作中的優(yōu)缺點(diǎn)。同時(shí)，也要考慮到成員之間的相互評(píng)價(jià)機(jī)制，加強(qiáng)能力的提高，為后續(xù)應(yīng)急工打好基礎(chǔ)。應(yīng)急小組應(yīng)對(duì)績(jī)效評(píng)估結(jié)果突出的小組成員給予物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)或表彰，對(duì)績(jī)效評(píng)估結(jié)果不合格的小組成員給予幫助和教育，并將多次評(píng)估不合格的小組成員調(diào)離崗位。5.3加強(qiáng)與其他交通方式的配合城市軌道交通只是城市公共交通的其中一種。在客流量大的情況下，除了要注意系統(tǒng)中的潛在容量擴(kuò)展外，還應(yīng)注意與其他交通元素如公共汽車(chē)和出租車(chē)等系統(tǒng)外的其他因素協(xié)調(diào)。在調(diào)整列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃時(shí)，城市軌道交通不僅要及時(shí)通知乘客，而且要及時(shí)將信息傳送到系統(tǒng)外的所有交通元素，以滿足乘客的交通需求。當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生設(shè)備故障或事故時(shí)，使線路運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整，甚至緊急疏散乘客，有必要及時(shí)啟動(dòng)其他交通方式。在許多交通方式中，由于城市軌道交通線路和連接方式的靈活性，常規(guī)公共交通通常被選為最合適的城市軌道交通方式。為此，應(yīng)做好連接現(xiàn)場(chǎng)管理，連接處應(yīng)有寬敞的出入口，以減少乘客的換乘時(shí)間。此外，連接組織需要清晰的傳輸路徑信息和清晰的流組織。（1）當(dāng)單個(gè)站點(diǎn)或多個(gè)離散站點(diǎn)具有大的客流并且需要啟用連接時(shí)，可以增加站點(diǎn)附近的常規(guī)公共汽車(chē)的數(shù)量和行駛密度，同時(shí)可以向出租車(chē)公司發(fā)布信息，可以增加站點(diǎn)處的出租車(chē)數(shù)量，可以增加乘客出行模式的選擇，并且可以分流客流以降低站點(diǎn)處的客流壓力。（2）在多個(gè)車(chē)站有大型客流站時(shí)，需要在大客流區(qū)間內(nèi)打開(kāi)和連接公共汽車(chē)。同時(shí)，為乘客提供更多的出行選擇，如加大出租車(chē)和快車(chē)的投放量等，分流客流，降低車(chē)站的客流壓力。（3）當(dāng)全線客流量增加時(shí)，當(dāng)需要啟用連接時(shí)，可以將線路上的所有公共汽車(chē)和出租車(chē)布置在線路上的所有合適的饋線站上，以緩解大客流的壓力。（4）由于線路設(shè)備故障，需要大量客流時(shí)，可根據(jù)地鐵臨時(shí)行車(chē)計(jì)劃確定連接線。例如，地鐵在故障區(qū)段采用單線和雙向交通模式，而總線連接線可以在兩端使用兩端時(shí)靠近車(chē)站兩端的單線站的兩端。連接站是連接線的起點(diǎn)和終點(diǎn)。5.4加強(qiáng)地鐵洪澇設(shè)防工程措施5.4.1前期設(shè)計(jì)要求車(chē)站選址應(yīng)避免位于洪水頻繁的相對(duì)低洼地區(qū)。在這些地方，雨水短期內(nèi)無(wú)法從市政排水系統(tǒng)中迅速排出，導(dǎo)致路面積水嚴(yán)重。進(jìn)出口及風(fēng)亭周?chē)牡孛媾潘畱?yīng)與周?chē)缆?、護(hù)坡等設(shè)施協(xié)調(diào)，形成完整的排水系統(tǒng)。當(dāng)室外地面為苗圃時(shí)，路面雨水應(yīng)采用重力管和雨水口排水，或根據(jù)填土類(lèi)型、地面標(biāo)高、坡度等采用泵站主動(dòng)排水。站場(chǎng)進(jìn)出口及風(fēng)亭外側(cè)設(shè)置農(nóng)田及其他未開(kāi)發(fā)荒地、邊溝，收集和排放相鄰地面內(nèi)的地表水。當(dāng)不存在道路擁堵危險(xiǎn)時(shí)，一般按進(jìn)出口標(biāo)高在路面以上1m處進(jìn)行設(shè)計(jì)。如果當(dāng)前道路標(biāo)高低于內(nèi)部堵塞標(biāo)高，即存在內(nèi)部堵塞的風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)出口平臺(tái)高程、風(fēng)亭口高程按高程大于內(nèi)澇的原則設(shè)計(jì)。合理增加出入口站臺(tái)高度和風(fēng)亭出入口標(biāo)高，可有效降低靜水進(jìn)出地鐵站和風(fēng)亭回流的風(fēng)險(xiǎn)。我國(guó)現(xiàn)行《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)車(chē)站、風(fēng)亭出入口防洪作了規(guī)定：地下車(chē)站、風(fēng)亭出入口上部結(jié)構(gòu)擋土墻標(biāo)高為：高于室外地面和當(dāng)?shù)胤篮楦叱?。本?guī)范在本地鐵工程中的實(shí)施如下：地下車(chē)站出入口站臺(tái)高出室外地面500mm，氣井井口高程控制在地面以上1m，滿足當(dāng)?shù)胤篮楦叱桃?。不滿足要求時(shí)，應(yīng)設(shè)置泄洪槽，槽高可根據(jù)最高水位確定設(shè)置防洪閘槽作防洪板。溝槽高度應(yīng)高于當(dāng)?shù)刈罡咚唬捎糜谶M(jìn)出口平臺(tái)、電梯井出口及低風(fēng)井周?chē)?。站?nèi)設(shè)置防淹門(mén)。根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》，當(dāng)?shù)罔F工程穿越河流或湖泊時(shí)，如果發(fā)生隧道進(jìn)水或洪水侵入，將影響整個(gè)地鐵區(qū)域的安全。站場(chǎng)與區(qū)間交接處設(shè)置防洪閘門(mén)或其他防水措施，防止站場(chǎng)發(fā)生事故時(shí)影響其他區(qū)間和站場(chǎng)。盡量減少地鐵損壞的風(fēng)險(xiǎn)，保護(hù)沿線人員和財(cái)產(chǎn)的安全。此外，我們可以使用防洪屏障來(lái)減緩洪水泛濫的車(chē)站。當(dāng)?shù)罔F發(fā)生洪水災(zāi)害時(shí)，打開(kāi)防洪閘門(mén)，在總水量可控的情況下將水引至區(qū)間，以保證車(chē)站人員在發(fā)生事故時(shí)的安全疏散。但是，如果控制不當(dāng)，洪水會(huì)侵入相鄰車(chē)站，如果車(chē)輛在區(qū)間行駛，洪水會(huì)淹沒(méi)區(qū)間，造成更大的安全損失。因此，在地鐵車(chē)站發(fā)生洪水災(zāi)害時(shí)，必須正確打開(kāi)和關(guān)閉隧道段的防洪閘門(mén)，以確保人員的最大疏散，并將災(zāi)害損失降至最低。5.4.2排水設(shè)計(jì)要求（2）低洼地區(qū)的防洪、排澇措施：當(dāng)?shù)罔F站附近最低路面以下有排水管網(wǎng)時(shí)，進(jìn)出口、風(fēng)亭地勢(shì)較高。可采用地面區(qū)域重力排水方式，重力排水也是最安全的排水方式，無(wú)設(shè)備等施工問(wèn)題。當(dāng)行走區(qū)域的水不能通過(guò)自流及時(shí)排出時(shí)，可考慮設(shè)置水箱進(jìn)行調(diào)節(jié)和儲(chǔ)存。洪峰過(guò)后，水庫(kù)的水可排入市政排水管網(wǎng)或回用。但水庫(kù)設(shè)置條件嚴(yán)格：應(yīng)提供適當(dāng)?shù)挠玫乜臻g，水箱可通過(guò)重力連接至市政排水管網(wǎng)進(jìn)行排水；集水面積不宜過(guò)小，集水面積可采用沉水綠地等海綿城市措施；當(dāng)水庫(kù)不能自流接入市政管網(wǎng)時(shí)，應(yīng)設(shè)置排水泵站進(jìn)行主動(dòng)排水。但抽水蓄能電站也會(huì)增加地鐵工程的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。站內(nèi)排水措施地下工程進(jìn)水事故總量不確定，單靠排水設(shè)施是無(wú)法避免的，一旦發(fā)生重大事故，不能在短時(shí)間內(nèi)消除。因此，目前地鐵施工的排水設(shè)施沒(méi)有考慮到事故水量超過(guò)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的處理?，F(xiàn)有排水設(shè)施的主要用途為結(jié)構(gòu)滲漏、室外雨水、消防廢水和生活排水。對(duì)于地下車(chē)站的開(kāi)放式出入口、開(kāi)放式空氣亭和地面電梯，防洪閘槽（板）或坡道應(yīng)結(jié)合土建結(jié)構(gòu)布置，以防止在緊急情況下大量雨水進(jìn)入車(chē)站。若進(jìn)入，應(yīng)首先通過(guò)各風(fēng)亭進(jìn)出口底部集水坑的潛水污水泵進(jìn)行強(qiáng)排水。然而，主要排放物的最終目的地仍然是市政排水系統(tǒng)，即使向地面的水流更大，該系統(tǒng)在滿載時(shí)也會(huì)返回車(chē)站。因此，在地鐵工程的地下部分，防洪排水主要以防洪為主，通過(guò)系統(tǒng)的土建防洪堵水措施，避免進(jìn)水事故的發(fā)生。對(duì)于地下段的積水，由于潛水泵揚(yáng)程和臨時(shí)提升管的強(qiáng)度限制，應(yīng)先泵送至本標(biāo)段的主污水泵站或鄰近的污水泵站，再吊出。如果考慮自行設(shè)置臨時(shí)提升水管，由于截面長(zhǎng)度和安裝時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，其可行性不高。區(qū)間泵站可在兩端泵站或另一個(gè)區(qū)間泵站通過(guò)左右段消火栓管吊裝。消防軟管作為閥門(mén)控制排水的臨時(shí)提升管。綜上所述，為在一定程度上縮短搶險(xiǎn)時(shí)間，需要在該段增設(shè)應(yīng)急排水及供電設(shè)備，但由于事故進(jìn)水量不確定，建議加強(qiáng)運(yùn)行管理檢查。強(qiáng)調(diào)預(yù)防。5.4.3加強(qiáng)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)與搶險(xiǎn)預(yù)案車(chē)站運(yùn)行應(yīng)特別注意極端天氣預(yù)報(bào)。一般來(lái)說(shuō)，極端天氣到來(lái)前的降水預(yù)報(bào)是非常重要的。作業(yè)人員應(yīng)根據(jù)這些信息及時(shí)采取防護(hù)措施。暴雨來(lái)臨前應(yīng)進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)防護(hù)檢查。檢查要點(diǎn)包括：站場(chǎng)進(jìn)出口防洪擋板設(shè)施是否完好，潛水泵閥門(mén)、泵體是否損壞，站內(nèi)排水組織是否暢通。如果車(chē)站周?chē)行碌倪M(jìn)水危險(xiǎn)，則應(yīng)提供必要的防護(hù)材料（沙袋等）和人員配置等。結(jié)語(yǔ)隨著城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，地下工程越來(lái)越多，洪水對(duì)地鐵車(chē)站的影響越來(lái)越大。因此，必須不斷完善和完善地鐵車(chē)站的防洪措施。在地鐵車(chē)站的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、施工和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，應(yīng)采取防洪措施，加強(qiáng)防洪意識(shí)。這對(duì)于保證地鐵車(chē)站的安全運(yùn)營(yíng)是非常必要的。為最大限度地消除地鐵車(chē)站施工期和運(yùn)營(yíng)期反灌的隱患，總結(jié)了目前地鐵的防洪防洪措施。

參考文獻(xiàn)[1]HuangWencheng,ZhouBowen,YuYaocheng,SunHao,XuPengpeng.Usingthedisasterspreadingtheorytoanalyzethecascadingfailureofurbanrailtransitnetwork[J].ReliabilityEngineeringandSystemSafety,2021,215:[2]WangYuning,LiangYingzi,SunHui,YangYufei,ZhangKai.Decision-MakingforFireEmergencyofUrbanRailTransitBasedonProspectTheory[J].MathematicalProblemsinEngineering,2021,2021:[3]DiaoYuyu,GuoZhida.FireemergencyevacuationmodeloflightrailstationbasedonBIMtechnology[J].JournalofPhysics:ConferenceSeries,2021,1903(1):[4]TangYuchun,XiaNini,LuYing,VargaLiz,LiQiming,ChenGuangchong,LuoJuan.BIM-basedsafetydesignforemergencyevacuationofmetrostations[J].Automatio