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文檔簡介

城市的第三產(chǎn)業(yè)化

本文首先研究了20世紀(jì)末城市發(fā)展和變化的主要影響。然后解釋了中心等級(jí)結(jié)構(gòu)是什么。全球的信息化和經(jīng)濟(jì)最初和最明顯的影響力是第三產(chǎn)業(yè)化(tertiarization):在先進(jìn)經(jīng)濟(jì)中,最明顯的是在產(chǎn)量方面,但現(xiàn)在也越來越多地體現(xiàn)在產(chǎn)品價(jià)值方面,由制造業(yè)向服務(wù)業(yè)的轉(zhuǎn)移。這一點(diǎn)最早是由科林·克拉克(ColinClark,1940)在1940年時(shí)注意到的,他甚至在當(dāng)時(shí)就察覺出這一現(xiàn)象從20世紀(jì)初就在不斷地、有規(guī)律地發(fā)生著。在最近的半個(gè)世紀(jì),這種現(xiàn)象仍在飛快地繼續(xù)發(fā)展。盡管在主要發(fā)達(dá)國家之間存在著明顯的差距(美國和英國比德國和日本的第三產(chǎn)業(yè)化更明顯),然而所有這些國家現(xiàn)在確實(shí)有60%以上的勞動(dòng)力從事服務(wù)業(yè),其中一些的比例接近70%。還有,在主要城市中這個(gè)比例更高。在紐約和倫敦,制造業(yè)就業(yè)僅占總就業(yè)人口的15%,有把握的預(yù)測認(rèn)為,到21世紀(jì)初這個(gè)比例將下降到5%~10%之間。第三產(chǎn)業(yè)化有幾個(gè)起因,或許最明顯的是制造業(yè)生產(chǎn)力的收益要大于服務(wù)業(yè)部門。一些評(píng)論家發(fā)現(xiàn),服務(wù)業(yè)的一場變革已經(jīng)開始,采取的行動(dòng)如銀行開始合理使用并減少雇員,但這整個(gè)過程有很長的路要走,有可能永遠(yuǎn)達(dá)不到制造業(yè)的收益,這只是因?yàn)樵S多服務(wù)活動(dòng)包含了無法縮減的個(gè)人因素。此外,制造業(yè)已經(jīng)遠(yuǎn)離了傳統(tǒng)的工業(yè)化國家和地區(qū),而轉(zhuǎn)移到世界新興的工業(yè)化地區(qū),在那里新型、高效的技術(shù)與低廉的勞動(dòng)力成本相聯(lián)姻。1970和1980年代的受益者是中等收入國家和地區(qū),像韓國、香港和新加坡,它們其中的一些已進(jìn)入發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的行列?,F(xiàn)在一批新的中等收入國家——馬來西亞、泰國和印度尼西亞——正在取代它們的位置,低收入國家的某些地區(qū)(中國的廣東和福建)也在加入其行列。不僅如此,在技術(shù)和組織能力上,這些嶄露頭角的國家和地區(qū)也處于增長曲線的快速上升期,由此證明,它們甚至能夠在過去被認(rèn)為是發(fā)達(dá)國家壟斷的尖端生產(chǎn)領(lǐng)域中與之競爭。仍然存在爭議的問題是這個(gè)過程是否也會(huì)擴(kuò)展到第三產(chǎn)業(yè)。有些生產(chǎn)流程,像軟件生產(chǎn)正在轉(zhuǎn)移到低收入國家的尖端地區(qū)(如印度的班加羅爾),同時(shí)常規(guī)的文書處理工作(機(jī)票處理、記錄口授信件)也在既有讀寫能力,又是低工資的地方完成。就像制造業(yè)的分散化過程一樣,速度和效率不斷提高的信息技術(shù)使所有這些都變得可能,信息技術(shù)可以在全球以極低的成本幾乎在瞬間傳輸大量復(fù)雜的信息,從而打破了過去的運(yùn)輸成本障礙,而這種障礙使那些傳統(tǒng)的、具有穩(wěn)固地位的國家和地區(qū)可以保護(hù)它們的工業(yè)。與此同時(shí),整體經(jīng)濟(jì)正面臨著被稱之為信息化的過程:生產(chǎn)中需要越來越多的信息,信息的產(chǎn)生和交換成為其中的一項(xiàng)活動(dòng)(Castells,1989)。因此,金融信息可以在國家之間傳遞,使分布在全球的24小時(shí)金融市場能夠運(yùn)行。同時(shí),時(shí)裝市場領(lǐng)潮者(如意大利)的款式和技術(shù)的數(shù)據(jù)能被傳輸?shù)街袊闹榻侵?由那里為歐洲和美國市場大規(guī)模地生產(chǎn)時(shí)髦的鞋類產(chǎn)品。諸如電話、傳真、電子郵件的電子方式可以在某種程度上代替面對(duì)面的信息交流,但是這種聯(lián)系不是一種完完全全的替代。自1876年電話發(fā)明以來,尤其是最近的半個(gè)世紀(jì),電信交往的增長趕上了個(gè)人商務(wù)旅行(包括商務(wù)旅行和以討論會(huì)、商品展覽會(huì)、專業(yè)會(huì)議等形式的商務(wù)旅游)的增長。這具有深遠(yuǎn)的意義,因?yàn)楫?dāng)電信可能消除了對(duì)某些類型會(huì)議的需求時(shí),同時(shí)又會(huì)產(chǎn)生其他方面的需求。這些過程的綜合結(jié)果就是區(qū)位非關(guān)聯(lián)(locationaldisarticulation):根據(jù)行業(yè)專業(yè)化(如蘭開夏郡和新英格蘭的紡織業(yè)、設(shè)菲爾德和匹茲堡的鋼鐵業(yè))的傳統(tǒng)勞動(dòng)分工,被由生產(chǎn)過程決定的新勞動(dòng)分工所取代,因而物質(zhì)生產(chǎn)散布到全世界越來越廣泛的區(qū)位范圍中,而控制和指揮功能則集中到少數(shù)的全球城市里(Sassen,1991)??此泼艿蛟S是正確的是,日本的汽車制造商為了應(yīng)對(duì)日元的強(qiáng)勁走勢,將大部分的汽車生產(chǎn)離岸轉(zhuǎn)移到東南亞和英國,而主要的生產(chǎn)決策仍然是在東京或豐田汽車城里制定出來的。這意味著在第二組群區(qū)位中消失的藍(lán)領(lǐng)就業(yè)轉(zhuǎn)移到第一組群區(qū)位中,而在第二組群區(qū)位中又誕生了新的白領(lǐng)就業(yè)。同時(shí),這又與第四個(gè)結(jié)構(gòu)性的趨勢相關(guān)聯(lián)——全球化。眾所周知,全球化減少甚至消除了國家壁壘,使物資和信息可以自由流動(dòng)。全球化的起因不只一個(gè)。首先,技術(shù)和市場日益增長的精細(xì)化,讓具有更高效率的生產(chǎn)者甚至能沖破關(guān)稅壁壘在全球銷售他們的產(chǎn)品。第二,技術(shù)能越來越多地連同產(chǎn)品一道從一個(gè)國家出口到另一個(gè)國家,生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)據(jù)此可以進(jìn)行復(fù)雜的生產(chǎn)過程,所以,一種產(chǎn)品在一國上市很可能緊接著的就是在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)。第三,盡管關(guān)稅及其他貿(mào)易壁壘在總體減少(通過關(guān)貿(mào)總協(xié)定),區(qū)域貿(mào)易集團(tuán)所面對(duì)的壁壘區(qū)域也在減少(通過歐盟、北美自由貿(mào)易協(xié)定和東亞——澳大利亞協(xié)定),但是在它們之間存在著復(fù)雜的關(guān)系,作為其結(jié)果,高效的制造商受到激勵(lì)在每一個(gè)區(qū)域集團(tuán)內(nèi)部都布置一家工廠(以日本汽車制造商的發(fā)展戰(zhàn)略為例)。最后,這些影響因素特別對(duì)制造業(yè)生產(chǎn)起作用,但相似的因素也作用于服務(wù)業(yè)的國際化:金融信息在全球即時(shí)交換,使國家銀行系統(tǒng)可以開拓各自的領(lǐng)地。最終,全球化使創(chuàng)新過程擴(kuò)展到全世界。熊彼得(Schumpeter)最早意識(shí)到,創(chuàng)新是資本系統(tǒng)的核心特征,有創(chuàng)新的公司總是能在新的市場中占得先機(jī)(1911,1939)。但隨著壁壘的減少,生產(chǎn)流程幾乎不存在障礙。正像日本的制造業(yè)公司最先進(jìn)行了“即時(shí)”(just-in-time)和“零缺陷”(zero-defect)生產(chǎn),美國的銀行和金融機(jī)構(gòu)也率先開發(fā)出諸如派生證券(derivativesandsecuritization)等新的金融產(chǎn)品,并將其帶到了更保守的市場中心(如倫敦),這些中心然后又模仿并進(jìn)一步發(fā)展了它們(Hamilton,1986),特別是在撤消了對(duì)金融服務(wù)的管制以后(BigBang,1986)。這兩個(gè)范疇的過程是一樣的:更有效的和(或)更有創(chuàng)新性的公司侵入其他市場,威脅到內(nèi)向型發(fā)展的公司的業(yè)務(wù),迫使它們不是去革新自己,就是面臨死亡。等級(jí)結(jié)構(gòu)體系的演變作為這些變化的結(jié)果,網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)已經(jīng)取代了等級(jí)結(jié)構(gòu),在1990年代的文獻(xiàn)中,這幾乎成了一個(gè)陳詞濫調(diào)。意味深長的是,這種說法既正確也不正確。正確的是,經(jīng)濟(jì)組織的流行趨勢已經(jīng)從精心組織的整體垂直鏈(“福特主義”的生產(chǎn))轉(zhuǎn)變到復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),這個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)連接起許多小型的半自主單位,它們實(shí)際上幾乎作為私人公司相互交往,可能確確實(shí)實(shí)就是私人公司。不正確的是,這些鏈接仍然面臨著中央從上到下的控制。日本的電子公司在第二次世界大戰(zhàn)中率先建立了精細(xì)的分包制度,以后又將其經(jīng)驗(yàn)運(yùn)用于戰(zhàn)后的民用市場生產(chǎn),依然對(duì)承包商保持了完全的控制——具有明確的區(qū)位效應(yīng),因?yàn)榻^大多數(shù)承包商仍然位于東京地區(qū)。隨著全球電子通信的日益精確化,上述地理聯(lián)系可能會(huì)弱化,但是它們表現(xiàn)出相當(dāng)強(qiáng)的適應(yīng)性。甚至當(dāng)大公司在網(wǎng)絡(luò)化過程中的主宰性下降時(shí),就像加尼福利亞的硅谷,私人公司顯現(xiàn)出彼此在空間上很接近地緊密地聯(lián)系在一起。正如好幾位作者指出的,新的“工業(yè)區(qū)”實(shí)際上是傳統(tǒng)“工業(yè)區(qū)”的明顯擴(kuò)大(Scott,1993)。這意味著集聚經(jīng)濟(jì)仍像從前一樣強(qiáng)勁,盡管交通擁擠、污染等表明大都市地區(qū)存在負(fù)面的外在問題,但大都市地區(qū)依然擁有強(qiáng)大的優(yōu)勢。這還意味著指揮、控制型的城市,擁有主要跨國公司的總部以及支撐它們的銀行、金融機(jī)構(gòu),仍然處于不斷發(fā)展的城市等級(jí)結(jié)構(gòu)的頂端。更確切地說,在現(xiàn)代國際城市體系中,有可能確認(rèn)出等級(jí)結(jié)構(gòu)和非等級(jí)結(jié)構(gòu)的要素。等級(jí)結(jié)構(gòu)體系包含了極少數(shù)無可爭議的全球城市,包括所有作者都公認(rèn)的紐約、東京和倫敦(King,1989;Sassen,1991)。它們高度集聚了超常比例的銀行、其他金融機(jī)構(gòu)(凌駕于所有國外銀行之上)和金融交易,還是世界上最大型公司總部的最大集聚地(見表1—2)。在這三個(gè)城市之下,很值得討論的,是一群大約20個(gè)左右次全球或“區(qū)域性”中心,它們基本上是服務(wù)于主要的世界性區(qū)域:具有大陸規(guī)模的國家經(jīng)濟(jì)(如美國)的主要區(qū)域部分,或在世界上高度發(fā)達(dá)、人口稠密的較小民族國家的首都(尤其是西歐和中歐地區(qū))。這群城市中的少數(shù)幾個(gè)頂尖城市(如巴黎、舊金山、洛杉磯、墨西哥城)發(fā)揮著一些全球性的作用,因而對(duì)現(xiàn)有的全球城市構(gòu)成某種程度上的競爭。地理和歷史的機(jī)遇強(qiáng)烈影響著這些城市的分布特性。最重要的是,自中世紀(jì)以來歐洲以中小規(guī)模的民族國家形式發(fā)展著,其中一些擁有大量的海外控制地區(qū),因而擁有與其領(lǐng)土不成比例的權(quán)力和影響力。結(jié)果,比起僅僅依據(jù)其人口規(guī)模來預(yù)測,它就具有許多相對(duì)層次更高的中心(Hall和Hay,1980)。國家政策精心地促進(jìn)了其發(fā)展,不僅建立了龐大的公共官僚機(jī)構(gòu),而且促使從傳媒到國家鐵路、航空等其他各種活動(dòng)集中在這些城市。此外,因?yàn)槠渲械囊恍┟褡鍑?如德國和意大利)是從先前的省份或公國的體系發(fā)展起來的,國家首都的影響力總是受到具有良好基礎(chǔ)的省域中心的強(qiáng)勁競爭。比如在意大利,除了是政治中心以外,米蘭在所有方面都是一個(gè)與羅馬至少一樣重要的中心;在德國,即使柏林重新成為首都,關(guān)鍵的功能(金融、傳媒)仍然保留在法蘭克福、慕尼黑和漢堡這些中心內(nèi)。其結(jié)果是形成了全球最強(qiáng)勁的城市化地區(qū)之一,同時(shí)也是一個(gè)少數(shù)超大的城市集合體(1000萬人以上)與大約100個(gè)中等城市(人口從25萬到500萬)共存的地區(qū)。日本城市化模式的現(xiàn)實(shí)困境社會(huì)改革管理(MOST:ManagementofSocialTransformations)由聯(lián)合國教科文組織(UNESCO)在1994年創(chuàng)立,旨在鼓勵(lì)對(duì)社會(huì)變革和發(fā)展的比較研究,其目標(biāo)是增進(jìn)對(duì)這些過程的了解,同時(shí),強(qiáng)調(diào)社會(huì)科學(xué)研究與政策決定和政策制定的關(guān)聯(lián)性。社會(huì)改革管理的行動(dòng)關(guān)注多文化、多種族社會(huì)的改革管理,研究城市作為不斷加速社會(huì)變化的場所,以及地方對(duì)經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、環(huán)境變化的管理。作為社會(huì)峰會(huì)(SocialSummit)的后續(xù)工作,其新的聚焦點(diǎn)是與抗?fàn)幧鐣?huì)排斥、社會(huì)融合政策相關(guān)的事務(wù)。該行動(dòng)方案由33個(gè)國家組成的跨政府議會(huì)和科學(xué)管理委員會(huì)管理,科學(xué)管理委員會(huì)由9位國際研究人員組成,他們是以個(gè)人的名義被任命的。在北美,城市體系的發(fā)展完全不同(Vance,1970;Pred,1977)。1776年以前,港口城市在每一個(gè)北美殖民地主要可通行水域的出口處發(fā)展起來,形成一個(gè)相當(dāng)于歐洲的民族國家體系,分布在從緬因州的波特蘭到大草原(Savannah)的沿海一線。以后,跨阿巴拉契亞山脈(Appalachian)的主要城市在河流水系的主要匯合點(diǎn)和沿五大湖(GreatLakes)南岸的地區(qū)發(fā)展起來。再后來,這些城市作為跨越大陸鐵路的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),重新組織起它們的貿(mào)易。在西海岸,港口城市在河湖水系進(jìn)入太平洋的入口處發(fā)展起來。結(jié)果是,在美國的整個(gè)中西部地區(qū),主要的區(qū)域性城市主宰著城市的等級(jí)體系,當(dāng)發(fā)展到人煙稀少的西部山區(qū)和沙漠地區(qū),其控制范圍逐漸地?cái)U(kuò)展到更廣闊的地域。關(guān)鍵問題是,撇開東部海岸城市,所有這些城市是在一個(gè)獨(dú)立的大陸自由市場體系下的開放式商業(yè)競爭中發(fā)展起來的,與地理學(xué)家純粹的中心地等級(jí)結(jié)構(gòu)在現(xiàn)實(shí)中極為相似。作為世界上第三個(gè)高度發(fā)達(dá)的地區(qū),日本也很有特點(diǎn)。盡管在1603年以前具有很強(qiáng)的封建傾向,其城市是在民族國家和文化中發(fā)展起來的。從那以后,在古都京都和位于東部的首都東京之間存在著競爭。直到1868年明治維新以后,京都地區(qū)仍然控制著經(jīng)濟(jì)命脈,因?yàn)榇筅媸侨刖车闹饕劭?但自19世紀(jì)末它就被橫濱所取代。長期以來,東京和大阪神戶之間的東海道走廊就是日本人口高度密集的中心區(qū)域,因?yàn)檫@里是日本的糧倉。因此,一連串的城鎮(zhèn)沿著古代的郵路發(fā)展起來,到了20世紀(jì),這里成為主要的貿(mào)易和工業(yè)中心,起初是由傳統(tǒng)的窄軌鐵路連接,從1964年以后是新干線鐵路。在20世紀(jì)后期,東海道走廊是世界上最密集的特大城市走廊地帶,甚至超過了美國東部沿海的波士頓和華盛頓之間的走廊。在這個(gè)走廊之外,強(qiáng)大的區(qū)域性城市主宰著日本的城市結(jié)構(gòu),最重要的位于沿海地區(qū),內(nèi)陸的河流和河流盆地等自然地理?xiàng)l件決定著其影響范圍。但東海道走廊把握著日本的經(jīng)濟(jì)命脈,導(dǎo)致了一種日本政府試圖去改變的不均衡發(fā)展模式。在這些主要的城市化地區(qū),由一個(gè)無可爭議的全球城市起著支配作用,這具有深遠(yuǎn)的意義。再者,在所有這三大區(qū)域中,都有一個(gè)或多個(gè)其他城市聲稱自己具有重要的全國及全球功能,如日本的大阪,北美的芝加哥、多倫多、舊金山和洛杉磯,歐洲的巴黎、阿姆斯特丹、法蘭克福、米蘭和馬德里。所有這些城市都擁有國際銀行和金融活動(dòng),都是主要國際機(jī)場所在地,它們的一些目標(biāo)明確地是與全球領(lǐng)先城市進(jìn)行競爭。大阪的新國際機(jī)場,巴黎對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施和重大文化項(xiàng)目的巨額投資,就是這種決心的明顯例證。但是,現(xiàn)有的市場集聚具有非常大的慣性,隨著時(shí)間的推移,現(xiàn)有的城市體系證明具有相當(dāng)大的穩(wěn)定性。在全球這三個(gè)區(qū)域內(nèi),一個(gè)明顯的特征是全球的領(lǐng)先城市與一些處于第二層次的挑戰(zhàn)者緊密地聚集在很小的軸帶范圍內(nèi):美國東海岸的波士頓—紐約—費(fèi)城—巴爾的摩—華盛頓走廊,連接大阪、神戶—名古屋—東京、橫濱的東海道走廊,有些復(fù)雜的連接著曼徹斯特—利茲—伯明翰—倫敦—巴黎—布魯塞爾—阿姆斯特丹—科隆—萊茵、魯爾地區(qū)和法蘭克福的運(yùn)輸走廊(Hall等,1973)。這三個(gè)超城市化地帶中的每一個(gè)都擁有3000—5000萬人口,是目前為止地球上城市人口最集中的地區(qū)。在其內(nèi)部,非常高效也異常擁擠的公路和航空走廊(現(xiàn)在正由新的高速鐵路系統(tǒng)所取代)連接著城市。日本和西歐在一個(gè)相對(duì)短的時(shí)期里證明了在大約長達(dá)1000公里距離的范圍內(nèi),高速鐵路系統(tǒng)對(duì)航空運(yùn)輸具有很強(qiáng)的競爭力,1000公里恰好完全覆蓋了這些巨型城市地區(qū)中所有的城市(Hall,1991)。在未來20年內(nèi),隨著高速鐵路的延伸和完成,對(duì)于那些仍然需要依靠航空運(yùn)輸?shù)母舆吘壍貐^(qū)來說,毫無疑問它賦予了這些巨型城市地區(qū)內(nèi)在的集聚優(yōu)勢。相應(yīng)地,這些外圍地區(qū)的主要城市如都柏林、格拉斯哥—愛丁堡、哥本哈根、柏林、維也納、米蘭、馬德里、芝加哥、亞特蘭大、明尼阿波利斯、丹佛、西雅圖、札幌、盛岡、新瀉和雄本等城市,作為區(qū)域門戶的作用將增強(qiáng),同時(shí)作為洲際和歐洲的主要航空港,以及地方高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)。當(dāng)然,這還不能充分地描述全世界的城市景象。在發(fā)達(dá)和新興工業(yè)化世界里,在大洋洲、太平洋島嶼—亞洲的半球上存在著一組主要城市的完整集群,包括大洋洲、太平洋島嶼的主要門戶城市和東南亞發(fā)展異常迅速的首位城市,中國南部的城市也正在加入進(jìn)來。在拉丁美洲,同樣存在著一個(gè)類似模式的巨型首位城市群,其中一些服務(wù)于大陸的民族國家,呈現(xiàn)出爆炸式的增長。還有,它們是進(jìn)出外部世界的關(guān)口,通常是主要的港口和航空港,在絕大多數(shù)情況下是政治首府,是本國文化和知識(shí)活動(dòng)中先進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的孤島。正因?yàn)槿绱?它們常常顯現(xiàn)出收入和財(cái)富的巨大差距。居住和就業(yè)問題在發(fā)達(dá)城市世界的每一個(gè)地方,在歐洲、北美和日本發(fā)達(dá)的中心地帶,同樣在亞洲和拉丁美洲呈現(xiàn)爆炸式增長的城市中,增長必然地意味著內(nèi)部的分散。這完全是一個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)力的問題:為新居民建造的新居所只能在邊緣地區(qū),地方的服務(wù)性就業(yè)必須隨之產(chǎn)生,在最大的城市地區(qū),地方勞動(dòng)力和市場拉動(dòng)了更多的基本經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。代表內(nèi)部投資的新的、高效的企業(yè)傾向于尋找用于生產(chǎn)和倉儲(chǔ)的單層寬敞的建筑空間,以及與國家公路網(wǎng)絡(luò)的便捷連接。倉儲(chǔ)被吸引到相同的區(qū)位,以及遠(yuǎn)離城市核心區(qū)的河口地區(qū)靠近有集裝箱港口設(shè)施的地方。在最大的都市中心,商業(yè)服務(wù)設(shè)施同樣被吸引到低租金的地方,接近郊區(qū)勞動(dòng)力。給人印象最深的示例是美國郊區(qū)的“邊緣城”(EdgeCity)或“新中心區(qū)”(NewDowntown),如新澤西的“Zip”帶、華盛頓城外的Tysons地區(qū)、丹佛城外的阿靈頓(Arlington)、舊金山城外的Dublin—Pleasanton—Walnut灣或者華盛頓城外的Bellevue(Garreau,1991)。同時(shí),歐洲的類似例子在倫敦西部的雷丁(Reading)、法國巴黎大區(qū)的新城、瑞典的斯德哥爾摩—Uppsala的E4走廊等地區(qū)。相同現(xiàn)象的日本版本是在東京外部沿著東海道新干線的發(fā)展,如在Shin—橫濱之間。上述這些現(xiàn)象可以被認(rèn)為是雇主和開發(fā)商對(duì)巨型都市現(xiàn)實(shí)生活的自然反應(yīng):高租金,漫長而昂貴的通勤路程導(dǎo)致對(duì)增加工資的要求。此外,到目前為止,它們代表了區(qū)位重新平衡的一種方式,使就業(yè)更加接近工人,至少代表了對(duì)地方最緊迫問題的部分答案。但是,它們還不是完美的解決方案。尤其是美國的邊緣城,起因完全是投機(jī)式的發(fā)展,與區(qū)域規(guī)劃的結(jié)構(gòu)不相適應(yīng),幾乎完全依靠私人小汽車的通勤。因此,Tysons地區(qū)沒有在華盛頓地鐵系統(tǒng)中,地鐵站離這里幾英里以外。歐洲和日本的范例幾乎都與公共交通有更好的區(qū)位關(guān)系,但盡管如此,就業(yè)者仍傾向于私人小汽車通勤。事實(shí)證明,在分散居住和就業(yè)的情況下,幾乎不可能提供公共交通。在斯德哥爾摩E4走廊上的Kista是新興的高科技發(fā)展帶中心,位于城市地鐵——Tunnelbana地鐵系統(tǒng)的終點(diǎn),但在其之外,就業(yè)者還是依賴他們的小汽車。所以,這代表了一種遠(yuǎn)離而不是朝著城市可持續(xù)發(fā)展方向的行動(dòng)。因此,城市管理的首要困境就在于此。基本的結(jié)構(gòu)性影響因素為了信息的產(chǎn)生和交換,正在城市中心形成到目前為止更集中的人口,使新興工業(yè)化國家成為生產(chǎn)場所。盡管很多信息可以通過電纜和空中瞬時(shí)而便宜地傳遞,但它還是需要在信息員的腦海里傳遞,需要面對(duì)面的接觸。因此,在宏觀的層面上,存在著不斷增長的向大都市地區(qū)和特大都市地帶的集聚發(fā)展,伴隨著個(gè)人密集的通勤交通和工作期間的交通。在個(gè)人使用地鐵的區(qū)域中觀尺度上,同時(shí)存在著居住和就業(yè)分散的過程。但這可能進(jìn)一步增加了對(duì)出行的需求:如果人們的居住比其就業(yè)分散得更遠(yuǎn)、更快,就可能產(chǎn)生從郊區(qū)到中心區(qū)的出行;如果就業(yè)與居住同步分散,就可能在依賴小汽車的交通模式下產(chǎn)生從郊區(qū)到郊區(qū)的出行。還有,因?yàn)檫@些人相當(dāng)富有,他們的生活方式產(chǎn)生了不斷增加的在休閑時(shí)間里的非工作出行需求,進(jìn)一步加劇了這一問題。對(duì)于可持續(xù)發(fā)展城市的研究,已提出了一些可能的解決方案。最基本的是,需要將人口和就業(yè)一起緊密地組織在適度的自己自足的發(fā)展單元里,就像第二次世界大戰(zhàn)后英國人試圖在新城里所做的那樣,這樣可能會(huì)有些效果,特別是如果在一個(gè)小規(guī)模的居住和就業(yè)相互融合的情況下。將居住和就業(yè)布置在強(qiáng)大的公共交通主線上,正如瑞典在1950—1960年代在斯德哥爾摩的衛(wèi)星城中所做的,特別是在住所附近就近提供一些就業(yè)崗位時(shí),可能會(huì)有所幫助。通過對(duì)停車的物質(zhì)限制以及諸如停車收費(fèi)、道路收費(fèi)等經(jīng)濟(jì)手段限制小汽車的使用,能減少商業(yè)中心內(nèi)部和周圍的交通擁擠。新加坡從1975年,挪威的主要城市從1990年代,斯德哥爾摩從1996年都開始這樣做。給予合乘的駕駛者以優(yōu)先權(quán)是另一種方法,要么為他們保留特別的車道,或當(dāng)他們到達(dá)目的地時(shí)給予優(yōu)先停車權(quán),美國已率先發(fā)展了這樣的“交通系統(tǒng)管理”技術(shù),至少在位于西雅圖城外的邊緣城Bellevue,已發(fā)展了一個(gè)綜合、有效的整體系統(tǒng)(Cervero,1985,1989)。就如加利福尼亞和其他地方的實(shí)驗(yàn)所表明的那樣

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