交叉口通行能力計(jì)算

交錯(cuò)口通行能力計(jì)算交錯(cuò)口通行能力計(jì)算交錯(cuò)口通行能力計(jì)算〔三〕交錯(cuò)口流量、延遲、信號配時(shí)檢查與剖析1、交錯(cuò)口流量、延遲、信號配時(shí)檢查〔1〕交錯(cuò)口流量檢查交錯(cuò)口的交通狀況比較復(fù)雜，交錯(cuò)口交通量檢查一般采納人工觀察法，也可采納車輛檢測器收集數(shù)據(jù)。人工觀察法在選定的交錯(cuò)口，在規(guī)定的觀察時(shí)段，記錄經(jīng)過交錯(cuò)口每個(gè)入口道泊車線斷面的車輛數(shù)，一般要對每個(gè)入口道分方向(左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)3個(gè)方向)、分車型進(jìn)行觀察。分方向、分車型進(jìn)行交錯(cuò)口交通量進(jìn)行觀察時(shí)，一般需要許多的觀察人員。假如交通量較大，可在每個(gè)入口安排5~7名觀察員，2人記錄左起色動車和非靈活車數(shù)目并報(bào)時(shí)，2~3人記錄直行靈活車和非機(jī)動車數(shù)目并報(bào)時(shí)，2人記錄右起色動車和非靈活車數(shù)目。假如需要保證較高的精度，可適合增添1~2名觀測員。檢查時(shí)間一般選在巔峰時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行，數(shù)據(jù)記錄時(shí)起碼每隔15min做一次記錄，最好每5min記錄一次將。信號交錯(cuò)口交通量的人工觀察和交錯(cuò)口延遲的點(diǎn)樣本法綜合進(jìn)行。交錯(cuò)口流量觀察表見表5。2〕交錯(cuò)口延遲檢查〔表6〕3〕交錯(cuò)口道路條件和信號配時(shí)檢查〔表7〕2、交錯(cuò)口剖析〔1〕交通量換算在實(shí)測交通量時(shí)，一般分車型計(jì)測車輛數(shù)，在交通流中不一樣車型的車輛因?yàn)槠鋼?jù)有的空間與時(shí)間的不一樣，同一車道的經(jīng)過數(shù)目也不一樣，而在交通營運(yùn)中經(jīng)常需要將其換算成某種單調(diào)車型的數(shù)目，通稱之為交通量換算。獲取交錯(cuò)口交通量數(shù)據(jù)后，一般需要進(jìn)行車型換算，獲取每個(gè)方向和入口的換算交通量〔當(dāng)量交通量〕。車型換算標(biāo)準(zhǔn)可參照表8、表9。2〕交錯(cuò)口交通量匯總表〔表10〕3〕交錯(cuò)口流量流向圖繪制交錯(cuò)口流量流向圖時(shí)所采納的交通量為換算交通量，見圖1?！?〕交錯(cuò)口交通改良舉措〔參照事例二〕注：交錯(cuò)口種類：①十字形和X形交錯(cuò)口②T形或Y形交錯(cuò)口③環(huán)形交錯(cuò)口④多路交錯(cuò)口④錯(cuò)位交錯(cuò)口交錯(cuò)口控制方式：①無信號控制②準(zhǔn)時(shí)信號控制③感覺信號控制表

6

點(diǎn)樣本法交錯(cuò)口延遲現(xiàn)場觀察記錄表檢查日期：

天氣：

___________檢查員姓名：檢查地址：

路口編號：

交錯(cuò)口種類：入口〔東、南、西、北〕：

___

控制方式：

___

方向〔左、直、右〕：____開始時(shí)間

在以下時(shí)間內(nèi)停在引道內(nèi)的車輛數(shù)

引道交通量00:00

+0s

+15s

+30s

+45s

停駛車數(shù)

不斷駛車數(shù)小計(jì)共計(jì)注：交錯(cuò)口種類：①十字形和X形交錯(cuò)口②T形或Y形交錯(cuò)口③環(huán)形交錯(cuò)口④多路交錯(cuò)口④錯(cuò)位交錯(cuò)口交錯(cuò)口控制方式：①無信號控制②準(zhǔn)時(shí)信號控制③感覺信號控制表7交錯(cuò)口道路條件和信號配時(shí)檢查表表8?城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)?GB50220-95中的當(dāng)量小汽車換算系數(shù)車種換算系數(shù)車種換算系數(shù)自行車旅游車二輪摩托大客車或小于9t的貨車三輪摩托或微型汽車9~15t貨車小客車或小于3t的貨鉸接客車或大平板拖掛貨車車表9?城市道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)?〔CJJ37-1990〕規(guī)定車輛換算系數(shù)車型小汽車一般汽車鉸接汽車路段上換算系數(shù)12環(huán)形交錯(cuò)口換算系數(shù)12信號交錯(cuò)口換算系數(shù)1無信號控制交錯(cuò)口換算系數(shù)1〔4〕交錯(cuò)口延遲計(jì)算表10交錯(cuò)口交通量匯總表入口靈活車靈活車非靈活車非靈活車換算共計(jì)行人〔veh/h〕〔pcu/h〕〔veh/h〕〔pcu/h〕〔pcu/h〕〔人/h〕左轉(zhuǎn)26427414463337-東直行568586640232818-右轉(zhuǎn)40841822881499-共計(jì)1240127810123761654-30830816058366左轉(zhuǎn)-西直行444474492154628-右轉(zhuǎn)25226016855315-共計(jì)100410428202671309-左轉(zhuǎn)23926124672333-南直行109811778202661443-右轉(zhuǎn)21522720246273-共計(jì)1552166512683842049左轉(zhuǎn)25326819093361-北直行112211358322921427-右轉(zhuǎn)23224821665313-共計(jì)1607165112384502101-1某叉口巔峰小時(shí)流量流向圖〔四〕信號交錯(cuò)口通行能力計(jì)算和效力水平剖析〔HCM2000〕1、輸入模型輸入交錯(cuò)口的幾何條件、交通條件和信號條件，最重點(diǎn)的交通特征是每一入口道上車輛的抵達(dá)種類，相關(guān)信號設(shè)計(jì)的所有資料包含相位圖、周期長、綠燈時(shí)間和綠燈間隔時(shí)間。2、交通量校訂模型〔1〕運(yùn)轉(zhuǎn)交通量的校訂是把每小時(shí)交通量變換成巔峰小時(shí)內(nèi)15min周期的流率。將各流向的交通量除以相應(yīng)的巔峰小時(shí)系數(shù)，便的巔峰流率，即每一入口道或每一流向的巔峰流率。vpV/PHF15〔2〕確立供剖析用的車道組是指在交錯(cuò)口的一個(gè)入口道上，效力于一個(gè)或幾個(gè)交通流向的一條或多條車道，把交錯(cuò)口分紅幾個(gè)車道組時(shí)，既要考慮交錯(cuò)口的幾何線形，又要考慮交通的流向分派。這時(shí)要依照以下原那么：①一條或幾條專用左轉(zhuǎn)車道應(yīng)看作獨(dú)立的車道組，專用右轉(zhuǎn)車道也是這樣配置。②關(guān)于有專用左、右轉(zhuǎn)車道的入口道，所有的直行車道視為一個(gè)獨(dú)立的車道組。③對多于一條車道的入口道，包含左、直混淆道，那么有必需確立車道使用的均衡狀況，并預(yù)計(jì)能否由于左轉(zhuǎn)車過多而混淆車道變?yōu)榱藢Ｓ米筠D(zhuǎn)車道。3、飽和流率模型在這一模型中，要對每個(gè)車道組計(jì)算其飽和流率。飽和流率是假定入口道在全綠燈的條件下，所能經(jīng)過的最大流量。S0NfwfHVfgfpfbbfafRTfLTfLUfLpbfRpbT式中：——車道組飽和流率(pcu/h)；——車道組在理想條件下的飽和流率(pcu/h)；——車道組中車道數(shù)；——車道寬度修正系數(shù)；——交通流中大中型修正系數(shù)；——引道坡度修正系數(shù)；——泊車修正系數(shù)；——公交車(站臺)堵塞系數(shù)；——地域種類修正系數(shù)；fLU——車道利用率修正系數(shù)；fLT——左轉(zhuǎn)修正系數(shù)；fRT——右轉(zhuǎn)修正系數(shù)；修正系數(shù)計(jì)算：①車道寬度修正系數(shù)fw1

(W3.6)9式中：W——車道寬度，一般大于米，當(dāng)車到大于時(shí)最好采納2車道比較適合。②重型車修正系數(shù)：fHV

11PHV(EHV1)EHV——重型車折算系數(shù)，??；③坡度修正系數(shù)表示不論大型車仍是小汽車對比在運(yùn)轉(zhuǎn)有影響，坡度修正系數(shù)fg知足下邊公式：——引道坡度，一般取，式中：G④泊車次數(shù)校訂系數(shù)說了然泊車對鄰近車道的摩阻影響，以及因?yàn)檐囕v進(jìn)出停放區(qū)有時(shí)會對相鄰車道有堵塞的影響，泊車次數(shù)校訂系數(shù)fp知足下邊公式：==1=0式中：N——車道數(shù)，Nm——1h內(nèi)的泊車數(shù)。一般fp⑤公共交通堵塞系數(shù)，說了然該地域公共交通車輛因上下車而?？吭谠O(shè)置于湊近交錯(cuò)口前后的公共汽車站對交錯(cuò)口的影響。公共交通堵塞系數(shù)fbb知足下式N——車道數(shù)，——1h內(nèi)公共車輛的泊車數(shù)，一般，一般狀況下fbb⑥地域種類系數(shù)在商業(yè)區(qū)fa；其余地方，fa1。⑦右轉(zhuǎn)修正系數(shù)fRT(包含行人流的影響)專用車道共用車道單調(diào)車道

——fRT；——fRTRT；——fRTRT⑧左轉(zhuǎn)修正系數(shù)fLT設(shè)有左轉(zhuǎn)專用相位且有專用車道時(shí)，設(shè)有左轉(zhuǎn)專用相位但沒有左轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，——左轉(zhuǎn)車比率⑨車道利用率修正系數(shù)車道利用率修正主要考慮交通量在包含有多個(gè)車道的某一個(gè)車道組的幾個(gè)車道上的不均勻散布，修正系數(shù)主要考慮最高流量車道，公式計(jì)算以下：fLUvgvg1Nvg——車道組未調(diào)整需求流率；vg1——最高流量車道未調(diào)整需求流率；——車道組車道數(shù)。⑩行人自行車堵塞系數(shù)fLPb和fRPb，交錯(cuò)口入口道因?yàn)樾腥嘶蜃孕熊嚨淖笥肄D(zhuǎn)對交錯(cuò)口車輛運(yùn)轉(zhuǎn)的影響，行人、自行車堵塞修正系數(shù)fLPb和fRPb知足下邊公式：式中——左轉(zhuǎn)行人、自行車修正系數(shù)；——右轉(zhuǎn)行人、自行車修正系數(shù)；——入口道左轉(zhuǎn)行人占入口道總行人的比率；——階段同意調(diào)整系數(shù)；——行人專用左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間占總左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間比率；——入口道右轉(zhuǎn)行人占入口道總行人的比率；——行人專用右轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間占總左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間比率；4、通行能力剖析模型通行能力剖析中，前幾個(gè)模型的計(jì)算結(jié)果可用來計(jì)算重點(diǎn)的通行能力變量，包含：①每個(gè)車道組的通行能力；第一計(jì)算交錯(cuò)口入口道每個(gè)車到組的飽和流率，最后乘以綠信比就能夠獲取這個(gè)車道組的通行能力了。CiSii(gc)iCiSi(g/c)i；式中：Ci——車道組i的通行能力，pcu/h；i——綠信比〔有效綠燈時(shí)間/周期時(shí)間〕；Si——車道組i的飽和流率，pcu/h。②引道和交錯(cuò)口的實(shí)質(zhì)通行能力引道實(shí)質(zhì)通行能力等于每個(gè)車道組通行能力之和，交錯(cuò)口的際通行能力等于每個(gè)引道〔入口道〕通行能力之和。nCACii14CsCii1式中：CA、Cs——分別為引道和交錯(cuò)口的通行能力，pcu/h；Ci——車道組i或引道i的通行能力，pcu/h；n——引道的車道組數(shù)；③每個(gè)車道組的v/C比值：Xivi/Ci④整個(gè)交錯(cuò)口的v/C極限比值：Xc[(v/S)cic]/(cL)5、效力水平模型在效力水平模型中，對每個(gè)車道組估量每輛車的均勻泊車延遲，并估量各入口道和整個(gè)交錯(cuò)口每輛車的均勻泊車延遲。①假定車輛是隨機(jī)抵達(dá)，可用以下公式計(jì)算每個(gè)車道組每輛車的均勻泊車延遲。均勻延遲：d1

dd〔iPF〕d2d30.5c(1-g/c)21min(X,1.0)附帶延遲：d2900T(X1)(X1)2mXC3600Qb1800T1min1,x初始排隊(duì)附帶延遲：d3CQbtu1800TC1PfPAd2d3PFg1cb．會合延遲的估量使用延遲估量程序能夠獲取每個(gè)車道組每輛車的均勻泊車延遲，會合這些數(shù)值后可獲取交錯(cuò)口一個(gè)進(jìn)口及整個(gè)交錯(cuò)口的均勻延遲。dAdivi/vi進(jìn)一步將各入口道延遲加權(quán)均勻，獲取交錯(cuò)口的均勻延遲：dIdAvA/vAb．效力水平的確定交錯(cuò)口效力水平與每輛車的均勻泊車延遲相關(guān)。一旦估量出每個(gè)車道組的延遲，即可齊集出每一入口道以及整個(gè)交錯(cuò)口的均勻延遲。信號交錯(cuò)口的效力水平用延遲來權(quán)衡。延遲是反應(yīng)駕駛員不舒坦、受阻、油耗和行駛時(shí)間損失的指標(biāo)。效力水平標(biāo)準(zhǔn)用15min剖析時(shí)期內(nèi)每輛車的均勻泊車延遲來表示。美國信號交錯(cuò)口效力水平標(biāo)準(zhǔn)效力水平每輛車泊車延遲〔s〕效力水平每輛車泊車延遲〔s〕A≤DBECF〉北京市市政設(shè)計(jì)院建議的效力水平效力水平一二三四路口交通負(fù)荷系數(shù)V/C≤~~1車輛經(jīng)過路口均勻損失機(jī)間〔s〕≤3030~4040~5050紅燈均勻阻車長度〔s〕≤50≤100≤150＞150乘客與駕駛員在路口的感覺舒坦暢達(dá)湊近飽和常呈雜亂堵塞6、運(yùn)轉(zhuǎn)剖析結(jié)果說明運(yùn)轉(zhuǎn)剖析將產(chǎn)生兩個(gè)一定考慮的重點(diǎn)成就：①每個(gè)車道組及整個(gè)交錯(cuò)口的v/C比；②每個(gè)車道組和入口道及控制交錯(cuò)口的均勻泊車延遲以及對應(yīng)的效力水平；假定極限比v/C小于，但某些車道組的v/C比卻大于時(shí)，一般是因?yàn)榫G燈時(shí)間分派不合理所致，應(yīng)付現(xiàn)有的相位從頭配時(shí)。假定極限比v/C大于，說明整個(gè)信號和交錯(cuò)口的幾何線形設(shè)計(jì)對現(xiàn)裝貨規(guī)劃的流量沒有供給足夠的通行能力。改進(jìn)這類狀況可考慮以下各點(diǎn)：①根本改變交錯(cuò)口幾何線形設(shè)計(jì)〔車道數(shù)目及車道的使用〕；②延伸信號周期；③改變信號相位方案。還應(yīng)注意，假定v/C比湊近于，說明極罕有可利用的通行能力來擔(dān)當(dāng)增添的交通流量。特別是當(dāng)使用設(shè)計(jì)交通量時(shí)，設(shè)計(jì)中的一般性偏差即可能惹起所設(shè)計(jì)交錯(cuò)口的運(yùn)轉(zhuǎn)湊近通行能力甚至過飽和。4．提升交錯(cuò)口通行能力的對策以減少、緩解交錯(cuò)口擁堵為主要目的的交錯(cuò)口優(yōu)化，第一要知道該交錯(cuò)口能夠辦理多大的交通量，這里辦理交通量的能力稱為交通容量。交通容量因道路的幅寬、車道的使用方法、信號控制方法等而不一樣，假如抵達(dá)交錯(cuò)口的交通量超出交通容量，那么發(fā)生交通擁堵現(xiàn)象。所以，要從各個(gè)角