城市軌道交通銜接的問(wèn)題及對(duì)策

城市軌道交通銜接的問(wèn)題及對(duì)策

0城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及問(wèn)題通過(guò)改善城市化的水平，擴(kuò)大城市規(guī)模，需要建立完善的公共交通系統(tǒng)來(lái)適應(yīng)城市發(fā)展。由于中國(guó)土地資源緊張,解決城市客運(yùn)交通問(wèn)題必須選擇運(yùn)量大、用地省、效率高、安全性好、節(jié)約能源、無(wú)廢氣污染的現(xiàn)代軌道交通模式。作為中國(guó)重要港口城市之一的寧波,近年開(kāi)始建立軌道交通體系,系統(tǒng)地考慮城市軌道交通和常規(guī)交通間的關(guān)系,給乘客提供連續(xù)暢通、安全高效、經(jīng)濟(jì)舒適的換乘條件,是提升現(xiàn)代城市公共交通運(yùn)營(yíng)效率和吸引力的重要因素,也是解決城市擁堵問(wèn)題的積極舉措。然而,現(xiàn)有研究主要關(guān)注軌道交通與常規(guī)公交、慢行交通體系、私人交通、交通樞紐等硬件配套及管理協(xié)調(diào)運(yùn)作,較少關(guān)注軌道交通與其他交通銜接的問(wèn)題、換乘行為及解決策略。因此,以寧波市軌道2號(hào)線主要站點(diǎn)與其他交通方式的可達(dá)性進(jìn)行調(diào)查分析為例,尋找現(xiàn)有其他交通系統(tǒng)及其路況的盲點(diǎn)和趨勢(shì),進(jìn)而基于全域規(guī)劃視角提出了優(yōu)化寧波其他交通與軌道交通銜接的策略,使軌道交通高效運(yùn)行,并可方便市民出行。1研究領(lǐng)域和方法1.1地下工程運(yùn)輸系統(tǒng)寧波軌道交通2號(hào)線為西南—東北方向的骨干線,其中一期工程南起櫟社機(jī)場(chǎng),以地下線路方式向北,經(jīng)櫟社新村、鄞州大道、石碶、輕紡城、啟運(yùn)路、段塘客運(yùn)站、麗園南路、環(huán)城西路、鐵路南站、柳汀街后,與1號(hào)線在鼓樓站相交,繼續(xù)向北經(jīng)桃渡路、通途路、環(huán)城北路、汽車(chē)市場(chǎng)、甬江北、孔浦路后,經(jīng)過(guò)渡段轉(zhuǎn)入地上高架線,沿現(xiàn)狀環(huán)城北路、寧鎮(zhèn)公路,經(jīng)路林市場(chǎng)、雙橋、寧波大學(xué)后,到達(dá)東外環(huán)。一期工程地下線21.604km、高架線6.392km、過(guò)渡段0.354km,線路全長(zhǎng)28.350km,共設(shè)22座車(chē)站,其中地下車(chē)站18座,高架車(chē)站4座,平均站間距1.331km。二期工程起自東外環(huán)路,止于小港,連接了鎮(zhèn)海區(qū)和北侖區(qū);線路總長(zhǎng)約8.7km,其中,高架線3.3km,地下線5.1km,過(guò)渡段0.3km。二期工程除一期工程終點(diǎn)東外環(huán)站外,都經(jīng)過(guò)臨江站,轉(zhuǎn)入地下。沿線設(shè)車(chē)站5座,高架站1座,地下站4座,分別為臨江站、電廠站、聰園路站、鎮(zhèn)海區(qū)政府站和小港站。1.2市面上見(jiàn)組織大力宣傳,注意交通銜接特性國(guó)內(nèi)外對(duì)常規(guī)交通與軌道交通銜接換乘理論研究表明:(1)多注重以概率統(tǒng)計(jì)為基礎(chǔ)的運(yùn)營(yíng)調(diào)度技術(shù);(2)換乘的交通方式和線路間的換乘等待時(shí)間;(3)車(chē)輛的發(fā)車(chē)時(shí)間和到達(dá)時(shí)間優(yōu)化等方面。因此,利用問(wèn)卷調(diào)查和實(shí)地觀測(cè)等方法調(diào)查寧波市軌道2號(hào)線周邊站點(diǎn)乘客換乘時(shí)間及各時(shí)段客流量規(guī)模,以揭示軌道交通主要站點(diǎn)與周邊常規(guī)交通銜接的客流行為基本規(guī)律。本研究分別于2012年7月5~18日,2013年7月5~18日實(shí)地調(diào)查了寧波大學(xué)站、孔浦站、倪家堰站3個(gè)軌道交通站點(diǎn)附近現(xiàn)有的公交站點(diǎn)(見(jiàn)表1),并分別在相對(duì)應(yīng)的公交站點(diǎn)抽樣調(diào)查統(tǒng)計(jì)了各時(shí)間段不同地段公交站點(diǎn)的客流量。1.3間和軌道站外步行時(shí)間換乘時(shí)間按時(shí)間消耗的性質(zhì)分為換乘步行時(shí)間、排隊(duì)等待時(shí)間、候車(chē)時(shí)間三種類(lèi)型。其中,換乘步行時(shí)間可分為軌道站內(nèi)步行時(shí)間和軌道站外步行時(shí)間,根據(jù)G.Bouladon假設(shè),步行距離和感到舒適的步行時(shí)間的函數(shù)關(guān)系為:T=K×Dr,其中T為換乘步行時(shí)間/min,D為全部的換乘步行距離/km,K與r為系數(shù),其評(píng)價(jià)指數(shù)見(jiàn)表2。出行者步行到軌道交通站點(diǎn)的可接受區(qū)域稱(chēng)為合理步行區(qū),據(jù)表2換乘時(shí)間評(píng)價(jià)指數(shù)可知,乘客在換乘時(shí)能接受的最大換乘時(shí)間為15min。22號(hào)線與周邊地區(qū)連接的特點(diǎn)及周邊其他交通的特點(diǎn)及問(wèn)題2.1第4518:24由表1不同站點(diǎn)現(xiàn)有的公交路線數(shù)目和實(shí)地統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn):3個(gè)站點(diǎn)客流量在非節(jié)假日的上下班時(shí)間是高峰期,即7:00~9:00和16:30~18:00。倪家堰站高峰期客流量達(dá)每分鐘60多人,其他時(shí)間段客流保持每分鐘30人;孔浦站高峰期時(shí)每分鐘客流量50人,其他時(shí)間段則為20人;寧波大學(xué)站高峰期不同于其他站點(diǎn),周末8:30~9:30每分鐘客流量為60人,其他時(shí)段每分種客流量為30人。2.2網(wǎng)絡(luò)化步行時(shí)間調(diào)查3個(gè)站點(diǎn)均以公交巴士、出租車(chē)、步行、三輪車(chē)(含人力三輪)、摩的為準(zhǔn),各站點(diǎn)的換乘時(shí)間都在15min以?xún)?nèi),相對(duì)比較合理。但是從寧波大學(xué)站到寧波大學(xué)科技學(xué)院站步行時(shí)間逾15min,而該處公交路線相對(duì)較少,客流量較大,因此,應(yīng)重新規(guī)劃該站點(diǎn)的布局,縮短步行時(shí)間,擴(kuò)大站點(diǎn)規(guī)模。此外,寧波大學(xué)站點(diǎn)與寧波大學(xué)科技學(xué)院站點(diǎn)的客流去向指向與其他站點(diǎn)有著顯著的差異:寧波大學(xué)學(xué)生、教師日常出行行為指向商業(yè)購(gòu)物或長(zhǎng)途出發(fā)或返回市區(qū)家中,因此,軌道2號(hào)線應(yīng)考慮該站點(diǎn)與寧波櫟社國(guó)際機(jī)場(chǎng)、寧波站、寧波汽車(chē)客運(yùn)中心站等的銜接,以及站點(diǎn)周邊居民出行方式差異,以協(xié)調(diào)各類(lèi)群體的便捷出行。2.3市域公共交通組織軌道交通與常規(guī)公交銜接存在:(1)軌道2號(hào)線穿越寧波市郊區(qū)、中心城區(qū)、郊區(qū),形成多種交通的區(qū)段分異銜接模式,因中心城區(qū)、郊區(qū)存在路線、?？空九_(tái)、換乘車(chē)輛班次等方面的差異,形成現(xiàn)有銜接存在以公交巴士班次密集度為主導(dǎo)的分段換乘差異;(2)倪家堰站位于湖東路靠近與環(huán)城北路交叉處,車(chē)站西南側(cè)為日湖公園,東南側(cè)為日湖小區(qū)及小區(qū)景觀綠化帶。周?chē)墓徽军c(diǎn)有日湖公園北站、倪家堰站、日湖婚慶廣場(chǎng)站、江北交警大隊(duì)站,各公交站點(diǎn)與軌道倪家堰站步行時(shí)間皆在10min內(nèi)。且此區(qū)域內(nèi)公交繁忙,入站的公共汽車(chē)很多,采用沿線?？糠〞?huì)因?？空究臻g不足而造成擁擠。軌道交通與慢行交通之間接駁存在:(1)實(shí)地考察站點(diǎn)中孔浦站、寧波大學(xué)站位于北高教園區(qū)內(nèi),且周?chē)蔷用顸c(diǎn),與軌道交通銜接適宜以慢行交通為主。然而,考慮該處高架站點(diǎn)與地面連接,因此,公共交通銜接應(yīng)考慮多層次立體分流問(wèn)題,充分考慮空間層次有機(jī)組織。(2)調(diào)查3個(gè)站點(diǎn)在慢性銜接方式方面,低碳自行車(chē)銜接模式未被考慮,因此,應(yīng)結(jié)合寧波市交通微循環(huán)建設(shè)推進(jìn)相關(guān)低碳出行銜接。3優(yōu)化寧波軌道交通與其他交通連接策略3.1換能應(yīng)用方案設(shè)計(jì)換乘問(wèn)題成為影響軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的一個(gè)重要因素,首先,應(yīng)從設(shè)計(jì)過(guò)程重視換乘站的設(shè)置、換乘方式選擇,并進(jìn)行基于周邊居民出行方式調(diào)查統(tǒng)計(jì)的換乘銜接硬件、軟件設(shè)計(jì);其次,車(chē)站換乘方案設(shè)計(jì)應(yīng)充分利用城市交通總體趨勢(shì)和城市社區(qū)建設(shè)模式,引導(dǎo)居民低碳出行,并重點(diǎn)在公交巴士、自行車(chē)與步行等銜接方式上對(duì)換乘環(huán)境人性化設(shè)計(jì)。第三,要整體統(tǒng)籌寧波道路交通與常規(guī)公交換乘銜接的空間組織模式,充分利用地下立體、地面立體和地下與地表一體化方案的空間組織。3.2靈活布置,方便出行軌道2號(hào)線穿越了寧波市不同繁華程度的街區(qū),客流量存在較大差異,而且主要站點(diǎn)周邊社區(qū)規(guī)模也存在差異,因此,區(qū)段分異式構(gòu)建銜接方式是提高交通效率的最佳途徑。如(1)在倪家堰站可以采用路外多個(gè)站臺(tái)換乘,為避免人流進(jìn)出站對(duì)車(chē)流的干擾,每個(gè)站臺(tái)可以地下通道連接軌道交通站,并調(diào)整各個(gè)公交站點(diǎn)位置,以方便乘客換乘;(2)在寧波大學(xué)站,結(jié)合軌道高架設(shè)計(jì)可選擇軌道進(jìn)出口附近50m以?xún)?nèi)分散布置,每處規(guī)模不宜過(guò)大。此外,在步行交通系統(tǒng)內(nèi)設(shè)置清晰完善的信息引導(dǎo),對(duì)人流進(jìn)行引導(dǎo);在完善交通主干道周邊的中小馬路網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上,讓機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)各得其所,互不干擾,盡可能讓“騎車(chē)族”騎行舒心,往返便利。4城市軌道交通2號(hào)線有待整體統(tǒng)籌城市交通制約城市發(fā)展,軌道建設(shè)是突破城市交通瓶頸的重要途徑。厘清軌道交通與其他交通銜接盲點(diǎn),優(yōu)化居民出行方式與城市軌道交通銜接效率,是提升城市交通質(zhì)量的重要途徑。軌道2號(hào)線與常規(guī)公交、慢行交通等之間均存在一定的銜接問(wèn)題,且與周邊其他交通客流量高峰一致,