獨(dú)立輪轉(zhuǎn)向架的研究與發(fā)展

獨(dú)立輪轉(zhuǎn)向架的研究與發(fā)展

1獨(dú)立車輪旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)對(duì)于公路車輛來(lái)說(shuō)，車輪固定在汽車軸上，形成一個(gè)大的旋轉(zhuǎn)金剛。該剛度使兩輛車輪以相同的旋轉(zhuǎn)性能。由于車輪的踏面輪廓是采用圓錐形或圓弧形的,當(dāng)車輛由鋼軌中心橫向偏移時(shí),2個(gè)車輪之間會(huì)產(chǎn)生滾動(dòng)圓半徑差,導(dǎo)致在2個(gè)車輪上形成相反的縱向滑動(dòng),由此就在2個(gè)車輪上產(chǎn)生一對(duì)大小相等而方向相反的縱向力,其縱向力矩迫使其搖頭回轉(zhuǎn),從而使輪對(duì)獲得自身的導(dǎo)向能力,使其在曲線上趨于徑向位置,這種車輪的優(yōu)點(diǎn)在于它在曲線上具有導(dǎo)向能力,而在直線區(qū)段具有向線路中心復(fù)原的能力。但這種傳統(tǒng)型輪對(duì)在高速時(shí)會(huì)出現(xiàn)蛇行運(yùn)動(dòng),并導(dǎo)致輪軌磨耗,同時(shí)產(chǎn)生噪聲。造成車輛蛇行運(yùn)動(dòng)的根本原因是由于輪對(duì)橫向搖頭運(yùn)動(dòng)間的耦合,而這種耦合是由于車軸和車輪剛性連接在一起形成的。研究人員試圖將2個(gè)車輪解耦,使其能獨(dú)立旋轉(zhuǎn),即獨(dú)立車輪旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)。由于2個(gè)車輪轉(zhuǎn)速可以不同而使車輪線速度相同,不需要強(qiáng)制2個(gè)車輪同速旋轉(zhuǎn),因而獨(dú)立輪結(jié)構(gòu)的縱向蠕滑力非常小,幾乎接近于零,這樣獨(dú)立輪不會(huì)產(chǎn)生蛇行問(wèn)題。但同時(shí)亦存在著2個(gè)問(wèn)題,即直線上的輪對(duì)復(fù)原問(wèn)題和曲線上的車輪導(dǎo)向問(wèn)題,各國(guó)在進(jìn)行獨(dú)立輪研究時(shí)分別采用了不同的結(jié)構(gòu)形式和研究方法,以期得到理想的結(jié)果,下面分別進(jìn)行介紹。2研究不同國(guó)家獨(dú)立鏈的結(jié)構(gòu)2.1獨(dú)立輪的車輛性能德國(guó)在開(kāi)發(fā)獨(dú)立輪轉(zhuǎn)向架時(shí),研制了一種試驗(yàn)型轉(zhuǎn)向架,采用前后輪組合排列,稱為車輪組件,1臺(tái)轉(zhuǎn)向架由2個(gè)車輪組件組成,稱為EDF(圖1),滾動(dòng)圓直徑920mm,踏面型號(hào)為S1002,軸承TAROL90型,轉(zhuǎn)向架構(gòu)架呈X形狀相互鉸接,軸距為2500mm,車輪安裝在側(cè)架端部,組成叉形結(jié)構(gòu),在側(cè)架平面內(nèi)側(cè)架為三角形,然后在橫向拉緊,兩側(cè)架相互鉸結(jié),形成在構(gòu)架的垂直方向兩側(cè)架可自由轉(zhuǎn)動(dòng),這樣可以保證輪對(duì)載荷均衡。車體通過(guò)空氣彈簧支承在側(cè)架上,在構(gòu)架上安裝橫向減振器,垂直減振器與空氣彈簧并聯(lián)安裝,車體與轉(zhuǎn)向架間的縱向力則由縱向拉桿傳遞。該轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,零部件少,質(zhì)量只有3t左右。為了系統(tǒng)地研究這種轉(zhuǎn)向架在軌道上的運(yùn)動(dòng),進(jìn)行了一系列試驗(yàn)研究。(1)溜放試驗(yàn)在同等條件下,對(duì)裝有獨(dú)立輪和傳統(tǒng)輪轉(zhuǎn)向架的車輛分別進(jìn)行溜放試驗(yàn),按走行路線長(zhǎng)短比較兩者的磨耗大小。(2)運(yùn)行試驗(yàn)在同一輛車上,1臺(tái)轉(zhuǎn)向架為傳統(tǒng)型輪對(duì),另1臺(tái)轉(zhuǎn)向架則采用獨(dú)立輪,在2種轉(zhuǎn)向架上都安裝了遠(yuǎn)距離攝影機(jī),以觀察車輪在鋼軌上的運(yùn)動(dòng),并在車體或軸箱上安裝了加速度傳感器。經(jīng)運(yùn)行試驗(yàn)觀察發(fā)現(xiàn),獨(dú)立輪運(yùn)行時(shí)輪緣不靠鋼軌,如果輪緣偶爾靠了鋼軌,則一旦軌道有很小的橫向位置偏差,車輪就會(huì)回到原位。獨(dú)立輪比傳統(tǒng)輪的運(yùn)行要平穩(wěn),噪聲水平也低得多。(3)長(zhǎng)期運(yùn)用考驗(yàn)由于只有經(jīng)過(guò)足夠的走行距離才能測(cè)量到車輪的磨耗量,因此對(duì)裝有獨(dú)立輪和傳統(tǒng)輪的車輛進(jìn)行了長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行試驗(yàn)。運(yùn)行試驗(yàn)表明,當(dāng)車輛運(yùn)行1萬(wàn)km后進(jìn)行磨耗量比較,傳統(tǒng)輪的磨耗量比獨(dú)立輪要高出80%,鋼軌磨耗量亦大,因而證實(shí)了獨(dú)立輪有優(yōu)越的輪軌導(dǎo)向性能,其運(yùn)行噪聲水平也下降了,同時(shí)發(fā)現(xiàn)輪箍的溫升亦低。(4)慕尼黑滾動(dòng)臺(tái)滾動(dòng)試驗(yàn)在滾動(dòng)臺(tái)上進(jìn)行了滾動(dòng)穩(wěn)定性試驗(yàn),證實(shí)獨(dú)立輪轉(zhuǎn)向架在速度400km/h時(shí)的穩(wěn)定性與傳統(tǒng)輪轉(zhuǎn)向架在速度230km/h時(shí)相同。此外,當(dāng)給一側(cè)向外力使輪緣偶爾靠向鋼軌時(shí),獨(dú)立輪轉(zhuǎn)向架在2s內(nèi)很快返回穩(wěn)定位置,并在后面的運(yùn)行中幾乎沒(méi)有橫向位移。當(dāng)在滾動(dòng)臺(tái)上滾動(dòng)速度達(dá)507km/h時(shí),裝有獨(dú)立輪的車輛具有平穩(wěn)的特性和良好的運(yùn)行品質(zhì)。研究表明,由于獨(dú)立輪轉(zhuǎn)向架具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單和良好的運(yùn)行特性,因而在未來(lái)的高速交通領(lǐng)域內(nèi)應(yīng)用的可能性很大,將是今后傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架的一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。在德國(guó),還對(duì)裝有獨(dú)立車輪的轉(zhuǎn)向架車輛建立了專用的動(dòng)力學(xué)模型。理論計(jì)算表明,獨(dú)立輪的車體橫向加速度比較低,因而在橫向平穩(wěn)性方面要優(yōu)于傳統(tǒng)輪對(duì)轉(zhuǎn)向架,輪軌間的磨耗功也要小得多。德國(guó)早期曾對(duì)裝有獨(dú)立車輪的車輛進(jìn)行試驗(yàn),但存在容易脫軌的問(wèn)題。從1930年開(kāi)始,對(duì)裝有獨(dú)立車輪的低地板有軌電車進(jìn)行了廣泛的運(yùn)行試驗(yàn)。瑞士早期也曾用1輛具有獨(dú)立車輪的推拉式車輛進(jìn)行試驗(yàn),期望改善運(yùn)行品質(zhì)和減少曲線上的磨耗,但由于脫軌問(wèn)題,不得不中止了這些試驗(yàn)。由于采用獨(dú)立旋轉(zhuǎn)車輪系統(tǒng)(IRW),則轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)向是依靠錐形車輪在輪緣限制的范圍內(nèi)產(chǎn)生重力復(fù)原力,而很小的橫向力就造成車輪偏向鋼軌一側(cè)連續(xù)運(yùn)行,這樣就容易脫軌,故錐形踏面的IRW不具有導(dǎo)向能力,必須采用一些措施以改進(jìn)導(dǎo)向能力,即:(1)對(duì)于具有成型踏面的IRW,則采用修正錐形踏面外形以產(chǎn)生復(fù)原力。(2)對(duì)于具有錐形踏面的IRW,則應(yīng)對(duì)系統(tǒng)提供一種特殊的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。(3)對(duì)于具有部分耦合的IRW,則可在車軸上提供局部耦合方法,通過(guò)采用扭轉(zhuǎn)接合器或阻尼連接器來(lái)實(shí)現(xiàn)。為了改善錐形踏面在曲線上依靠輪緣導(dǎo)向產(chǎn)生很大的輪軌磨耗,故研制了磨耗形踏面,以改進(jìn)在曲線上的導(dǎo)向性能。研究者還對(duì)具有錐形、磨耗形踏面的車輪進(jìn)行了穩(wěn)定性分析,并考慮4種型式,即:(1)前后輪均為傳統(tǒng)型;(2)前輪傳統(tǒng)型、后輪獨(dú)立輪;(3)前輪獨(dú)立輪,后輪傳統(tǒng)型;(4)前后輪均為獨(dú)立型。研究表明,型式(2)的脫軌系數(shù)L/V值比型式(1)減少了約50%,型式(2)的前導(dǎo)輪沖角較之傳統(tǒng)型的減少約30%,而型式(3)和(4)的沖角則比傳統(tǒng)型轉(zhuǎn)向架高出25%。此外,型式(2)比其他3種型式的輪緣磨耗明顯要低。如果僅考慮蛇行運(yùn)動(dòng)這一因素,則兩根車軸均具有IRW的方案為最佳選擇,但這種型式的曲線通過(guò)性能則明顯差于傳統(tǒng)型轉(zhuǎn)向架,而僅僅當(dāng)尾軸采用IRW的型式(2)時(shí),無(wú)論其蛇行運(yùn)動(dòng)還是曲線通過(guò)性能,均要比傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架好得多,但這種型式的性能改進(jìn)只能在運(yùn)行的一個(gè)方向得以實(shí)現(xiàn),這樣在實(shí)際運(yùn)用中受到限制。因此,有些學(xué)者提出在某些車輪之間可以相互傳遞扭矩,這可能是較好的折衷方案。理論和實(shí)踐證明,只要具有合適的導(dǎo)向裝置,則獨(dú)立旋轉(zhuǎn)車輪系統(tǒng)較之傳統(tǒng)型的剛性車軸和車輪具有很大的優(yōu)越性,故今后研究的重點(diǎn)為:(1)具備必要的導(dǎo)向能力;(2)具有良好的自身向心復(fù)原能力。2.2對(duì)縱向園林資源的影響英國(guó)鐵路研究中心對(duì)獨(dú)立輪特性的研究包括理論和試驗(yàn)2個(gè)方面,從兩者的輪軌蠕滑率和蠕滑力的差別開(kāi)始,進(jìn)行了一系列線路試驗(yàn)。試驗(yàn)是在線路的直線區(qū)段和曲線區(qū)段進(jìn)行的,并在相同的條件下對(duì)傳統(tǒng)輪對(duì)和IRW進(jìn)行了比較試驗(yàn)的研究。任何鐵道車輛的動(dòng)力特性都是由輪軌接觸間的蠕滑率和蠕滑力來(lái)控制的,但對(duì)IRW的蠕滑力計(jì)算與傳統(tǒng)輪是不同的,其重要差別在于滾動(dòng)速度,它特別影響到縱向蠕滑率。在線路試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn),在導(dǎo)向輪上由于很小的蛇行運(yùn)動(dòng)不對(duì)中而引起橫向偏移,估計(jì)是由于在一系懸掛中存在很小的間隙,從而導(dǎo)致明顯的蛇行不對(duì)中,并且當(dāng)運(yùn)行方向改變時(shí),仍繼續(xù)向同一側(cè)鋼軌靠近。由于獨(dú)立輪沒(méi)有因滾動(dòng)半徑差而引起的自動(dòng)找中作用,因而這些車輪在直線運(yùn)行時(shí)具有偏離中心運(yùn)行的趨勢(shì),尤其是在干燥的條件下更是如此,此時(shí)由于重力剛度引起的自動(dòng)找中作用將幾乎為旋轉(zhuǎn)蠕滑所抵消,故常使車輪靠鋼軌一側(cè)運(yùn)行。產(chǎn)生上述現(xiàn)象的原因可能是:輪重不等、不對(duì)稱阻力以及懸掛中間隙,獨(dú)立輪對(duì)這些因素都是敏感的,這也說(shuō)明對(duì)裝用獨(dú)立輪的車輛而言,制造公差是何等的重要。當(dāng)獨(dú)立輪與鋼軌兩點(diǎn)接觸時(shí)所形成的回轉(zhuǎn)力矩,對(duì)車輪導(dǎo)向來(lái)說(shuō)影響并不大,但在兩點(diǎn)接觸處產(chǎn)生的縱向蠕滑力卻會(huì)增大輪軌磨耗,輪軌接觸條件的變化,特別是接觸角的變化,將影響IRW。為了應(yīng)用獨(dú)立輪,需對(duì)踏面輪廓進(jìn)行優(yōu)化。2.3對(duì)傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架的對(duì)比美國(guó)鐵道協(xié)會(huì)(AAR)曾對(duì)獨(dú)立輪車輛進(jìn)行了蛇行運(yùn)動(dòng)、曲線通過(guò)及其動(dòng)力的響應(yīng)仿真計(jì)算,計(jì)算中取有效錐度為0.2,代表具有合理的磨耗量,獨(dú)立輪的縱向蠕滑系數(shù)選為零,其計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表1。從曲線通過(guò)性能看,方案Ⅱ的前軸沖角要比傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架減少約30%,方案Ⅲ和方案Ⅳ的沖角要比傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架高25%。從表1可見(jiàn),如果僅考慮蛇行運(yùn)動(dòng),則前后輪裝有獨(dú)立車輪的方案Ⅳ最佳,但該方案的曲線通過(guò)性能最差。而對(duì)于方案Ⅱ中的轉(zhuǎn)向架在曲線通過(guò)的過(guò)程中,其狀態(tài)和傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架對(duì)比大不相同,主要差別在于其后軸不像通常情況下的前軸那樣具有較大的沖角,這種差別就造成前軸上的橫向力要小得多,而后軸上的橫向力則要稍大一些。方案Ⅱ的滾動(dòng)阻力最小,比傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架阻力小25%,但方案Ⅲ和方案Ⅳ中的滾動(dòng)阻力都比較高,而方案Ⅲ阻力最高,這是由于它的所有車輪在大多時(shí)間內(nèi)均呈現(xiàn)輪緣完全接觸鋼軌的狀態(tài)。僅在后軸裝獨(dú)立輪的方案Ⅱ,無(wú)論是蛇行運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性還是曲線通過(guò)性能,都比傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架好得多。過(guò)去研究認(rèn)為,傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)的所有車軸都應(yīng)裝上獨(dú)立車輪。很明顯,這樣的結(jié)果對(duì)于曲線通過(guò)性能是十分不利的,而只能達(dá)到消除蛇行運(yùn)動(dòng)的目的。此外,在直線軌道上所出現(xiàn)的連續(xù)輪緣摩擦現(xiàn)象,將會(huì)造成滾動(dòng)阻力的增加和輪緣及鋼軌側(cè)面上的磨耗。如果將機(jī)械結(jié)構(gòu)加以改造,以便在一個(gè)方向運(yùn)行時(shí),車軸上的車輪可以容許自由轉(zhuǎn)動(dòng)。而在另一方向運(yùn)行時(shí),則將車輪鎖緊,使其固結(jié)在車軸上,即運(yùn)行方向前軸始終是固定的,而后軸總是能自由轉(zhuǎn)動(dòng)的。如果這種方案可行,方案Ⅱ則可以雙向運(yùn)行了。2.4獨(dú)立車輪轉(zhuǎn)向的動(dòng)力學(xué)特性加拿大城市交通發(fā)展公司發(fā)現(xiàn),列車在運(yùn)行過(guò)程中遇到過(guò)大的沖角和高噪聲問(wèn)題。為適應(yīng)高速運(yùn)行而優(yōu)選的車輪踏面,在最小半徑曲線運(yùn)行時(shí),還存在車輪磨耗問(wèn)題。早在1970年的研究認(rèn)為,車輛中的旋轉(zhuǎn)車輪通常達(dá)不到人們的期望和要求,即:(1)獨(dú)立車輪不能導(dǎo)向;(2)曲線上的磨耗不可避免;(3)脫軌安全性更小。針對(duì)上述情況,學(xué)者建議進(jìn)行可扭轉(zhuǎn)的耦合獨(dú)立車輪研究。學(xué)者Elkins研究了獨(dú)立車輪的基礎(chǔ)理論,并對(duì)北美三大件式的貨車轉(zhuǎn)向架輪對(duì)中的4種輪對(duì)配置方案進(jìn)行了試驗(yàn)研究。結(jié)果表明:當(dāng)所有車輪獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),會(huì)獲得最好的穩(wěn)定性能,但為了獲得較好的曲線通過(guò)性能及曲線上滾動(dòng)阻力狀況,導(dǎo)向車輪或者兩根車軸應(yīng)采用固定的。Elkins建議用裝有獨(dú)立旋轉(zhuǎn)車輪的車軸取代每臺(tái)轉(zhuǎn)向架中的從動(dòng)軸,將會(huì)使轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力學(xué)性能得到改進(jìn)和提高,這一觀點(diǎn)是與西班牙的輕快穩(wěn)列車特點(diǎn)相聯(lián)系的。加拿大城市交通發(fā)展公司開(kāi)發(fā)了一個(gè)用于動(dòng)力學(xué)分析的線性特征值分析程序和非線性仿真程序,建立了一個(gè)37個(gè)自由度的試驗(yàn)車模型,并對(duì)其進(jìn)行仿真分析。計(jì)算中有效錐度為0.24,接觸角差為15.2rad/m,并對(duì)表2所示的6種組成模式進(jìn)行了計(jì)算。計(jì)算結(jié)果表明,模式2具有較高的蛇行運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性,但曲線通過(guò)性能較差;而模式5被認(rèn)為是曲線性能和穩(wěn)定性能最佳的模式,但卻具有單方向性的缺點(diǎn)。加拿大還在10m曲線上進(jìn)行了一個(gè)非動(dòng)力推力試驗(yàn)。對(duì)于獨(dú)立輪對(duì)裝配的空車通過(guò)該曲線時(shí),只需1人推動(dòng);但對(duì)于固定輪對(duì)裝配的空車,要通過(guò)該曲線則需4人～5人來(lái)完成。獨(dú)立輪轉(zhuǎn)向架在高速時(shí)運(yùn)行品質(zhì)有所提高,并在小半徑曲線條件下L/V值有減小的趨勢(shì),但沖角未能得到改善,高頻振動(dòng)亦很明顯。試驗(yàn)表明,所有導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)向軸均為獨(dú)立車輪時(shí)的曲線性能很差(沖角較大),盡管它的磨耗率、作用力及穩(wěn)定性可能得到改善。因此較好的辦法是采用導(dǎo)向軸固定的結(jié)構(gòu),或至少互換某些車輪間的扭矩。另一種方法是,雖使所有軸車輪均為獨(dú)立結(jié)構(gòu),但每一輪上裝一輔助樞軸。試驗(yàn)分析表明,轉(zhuǎn)向架在直線和曲線上的運(yùn)行性能得到提高,而實(shí)現(xiàn)這一優(yōu)良狀況的條件是必須在一個(gè)特定的蠕滑力范圍內(nèi)。為確保改善曲線性能,同時(shí)又對(duì)高速性能無(wú)多大影響,建議當(dāng)采用可導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架時(shí),在導(dǎo)向輪對(duì)的車輪之間允許一定量的扭矩傳遞,或?qū)τ谇拜嗊M(jìn)行導(dǎo)向控制。2.5rt-l1型轉(zhuǎn)向架日本鐵道綜合技術(shù)研究所(RTRI)于20世紀(jì)80年代初,開(kāi)發(fā)了1種具有獨(dú)立旋轉(zhuǎn)車輪的轉(zhuǎn)向架,質(zhì)量?jī)H為普通轉(zhuǎn)向架的一半,旨在改善直線上的高速運(yùn)行穩(wěn)定性和曲線通過(guò)性能,并期望在21世紀(jì)用于日本鐵路線上。該轉(zhuǎn)向架曾在滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)和線路上進(jìn)行動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)。通過(guò)試驗(yàn)證實(shí)了采用新車輪踏面外形后,獨(dú)立旋轉(zhuǎn)車輪具有重力復(fù)原作用且達(dá)到了所期望的功能,并具有較好的運(yùn)行穩(wěn)定性。在日本,獨(dú)立車輪轉(zhuǎn)向架相繼研制出來(lái),但實(shí)用很少。其原因是:這些新型轉(zhuǎn)向架雖然都具有不產(chǎn)生蛇行運(yùn)動(dòng)的優(yōu)點(diǎn),但它不如剛性固定車輪那樣具有復(fù)原能力,因此由于輪對(duì)組裝的誤差或軌道不平順之原因,就很可能在運(yùn)動(dòng)中偏離軌道中心,且很容易受到輪軌磨耗和不平順之影響。另一方面,由于消除了縱向蠕滑,似乎它又能減少磨耗和降低噪聲,并且對(duì)環(huán)境問(wèn)題、轉(zhuǎn)向架維護(hù)保養(yǎng)以及今后轉(zhuǎn)向架提速方面都起著積極的作用,故日本設(shè)計(jì)了如圖2所示的RT-X1型轉(zhuǎn)向架,并采用了以下思路,以充分發(fā)揮優(yōu)點(diǎn)而彌補(bǔ)缺點(diǎn)。(1)采用獨(dú)立車輪;(2)在獨(dú)立車輪上采用新型踏面外形,以獲得復(fù)原能力;(3)應(yīng)用新材料及無(wú)搖枕結(jié)構(gòu),以減輕質(zhì)量;(4)利用軸載荷變化的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)。采用弓形葉片簧為導(dǎo)向機(jī)構(gòu),利用車輪變化的原理,當(dāng)一系懸掛由于曲線上的外輪載荷增加時(shí),其軸距則伸長(zhǎng)。相反,在曲線內(nèi)側(cè)軸距縮小,其結(jié)果導(dǎo)致前后輪對(duì)均能處于徑向位置。為了解決獨(dú)立輪偏離線路中心后復(fù)原能力弱的問(wèn)題,日本新開(kāi)發(fā)出一種新型踏面外形,它能滿足下列條件:(1)使輪對(duì)具有保持向軌道中心復(fù)原的能力,這種復(fù)原力是由于左右輪接觸角之間所產(chǎn)生的差異造成的。(2)不需要考慮左右車輪半徑之間的差異,因?yàn)樵谶@種情況下并不產(chǎn)生導(dǎo)向能力。(3)輪軌接觸面上盡可能避免兩點(diǎn)接觸。(4)對(duì)于60N和50N兩種型式的鋼軌均能適用。為了使輪對(duì)向軌道中心復(fù)原,必須使重力復(fù)原力大于橫向蠕滑力,該復(fù)原力等于車輪載荷和接觸角差值之乘積,最大的橫向蠕滑力則是車輛載荷和摩擦系數(shù)之乘積,接觸角的差值應(yīng)相當(dāng)于