鐵路線路及站場第二章 軌道

*

1第二章

軌

道北京鐵路局石家莊職工培訓基地主講：職務：第二章

軌

道*2第一節(jié)軌道各組成部分第二節(jié)軌道平順的技術標準第三節(jié)線路養(yǎng)護維修及檢查第四節(jié)無縫線路復習思考題第一節(jié) 軌道各組成部分鐵道線路路基上部由鋼軌、軌枕、聯(lián)結零件、道床、道岔及防爬設備等組成的整體工程結構，稱為軌道。它引導機車車輛的運行方向，并將列車的巨大壓力通過車輪首先作用在鋼軌頂面，再依次傳到軌枕、道床和路基或橋隧建筑物，使單位面積受力逐漸減小，直到能適應路基或橋隧建筑物的承載力。*3一、鋼

軌鋼軌直接承受并傳遞機車車輛傳來的壓力、沖擊和震動，引導車輪運行的方向，在電氣化鐵道或自動閉塞區(qū)段，鋼軌還兼作軌道電路。鋼軌的斷面似工字形，由軌頭、軌腰、軌底三部分組成，如圖2－1所示。圖2－1

鋼軌斷面*4鋼軌頭部呈弧形以適合輪軌的接觸，為了耐磨和抵抗壓潰，應具有足夠的面積和厚度。鋼軌的腰部應有足夠的高度，以提高鋼軌抵抗撓曲的能力。鋼軌底部應有足夠的厚度和寬度，以

保證其穩(wěn)定性。鋼軌類型以每米大致質量表示。目前，我國鋼軌主要有75、60、50、43

kg／m等幾種。我國標準鋼軌斷面尺寸見表2－1。傷*

損應及時更換。5表2－1鋼軌各部尺寸鋼軌類型(kg／m)標準長度(m)軌頭寬(mm)軌腰厚(mm)軌底寬(mm)鋼軌高(mm)752575．O20．O150．O192．O6012.573．O16.5150．O176.0502512.570．O

15.5

132.0

152．O254312.570．O14.5114.0140．O25我國標準鋼軌長度有12．5

m及25

m兩種。用于曲線上的標準縮短軌有12．46、12．42、12．38、24．96、24．92

m及24．84

m六種。普通鋼軌有熱脹冷縮的性能，為適應鋼軌伸縮鋪軌時在兩根鋼軌的接頭處，應留有適當?shù)能壙p。在列車長期運行作用下，鋼軌會不可避免地產生各種傷損，如折斷、裂紋及磨耗過限等。為保證列車運行安全，出現(xiàn)鋼軌*6二、軌

枕軌枕的作用是承受鋼軌傳來的作用力，將其傳遞于道床，并有效地保持鋼軌的位置和軌距。因此，軌枕應具有一定的堅固性、彈性和耐久性。軌枕按材料分主要有木枕、混凝土枕；按用途分主要有普通軌枕、岔枕和橋枕。木枕具有彈性好、易加工、鋪設和養(yǎng)護維修方便、絕緣性能好、成本低等優(yōu)點。但它的使用壽命短且它的強度、彈性和耐久性不完全一致。在機車車輛荷載作用下易出現(xiàn)軌道不平順。型*

客、貨運站站場及長大隧道內的線路。7混凝土枕具有穩(wěn)定性好、堅固耐用又可以節(jié)省大量木材的優(yōu)點?；炷琳矸譃槠胀ɑ炷琳砗皖A應力混凝土枕兩種。普通混凝土枕強度低、易開裂，已基本被淘汰了；預應力混凝土枕采用了高強度材料，由于預應力的作用使軌枕受拉區(qū)的混凝土未承受荷載以前就預先受到壓應力，因而提高了混凝土軌枕的抗裂能力?；炷翆捾壵砼c混凝土枕相似，但其斷面比混凝土枕薄且寬。它在線路上是連續(xù)鋪設的，這樣可以增大鋼軌與軌枕、軌枕與道床的接觸面積，能有效降低道砟應力，防止線路不均勻下沉，使軌道平順性較好，提高了線路質量，適于重載和高速行車的要求。又由于軌枕間縫隙小，道床不易臟污，外觀整潔，現(xiàn)多用于大三、聯(lián)結零件聯(lián)結零件分為接頭聯(lián)結零件和中間聯(lián)結零件兩種。(一)接頭聯(lián)結零件接頭聯(lián)結零件由夾板、螺栓和墊圈等組成，如圖2－2所示，通過它們把鋼軌連接起來，使鋼軌接頭部分具有與鋼軌一樣的整體性，以抵抗彎曲和移位，并滿足熱脹冷縮的要求。圖2－2接頭聯(lián)結零件*8夾板是用來夾緊鋼軌的。目前，我國標準鋼軌采用斜坡支承雙頭對稱型夾板(簡稱雙頭式夾板)，如圖2－3所示。夾板上下兩面的斜坡能楔入軌腰空間，但又不貼住軌腰，當夾板稍有磨耗連接松弛時，可以重新擰緊螺栓，保持鋼軌連接的牢固。每塊夾板都要用4枚或6枚螺栓上緊，且為防止車輪萬一在接頭部位脫軌時切割全部螺栓，螺栓帽的位置在鋼軌的內外側相互交錯。圖2－3雙頭式夾板*9鋼軌接頭按其在兩股鋼軌上的相互位置分為對接和錯接，如圖2－4所示；按其與軌枕的位置分為懸接和墊接，如圖2－5所示。目前我國鐵路上均采用懸接又對接的形式，受力條件較

好，又便于維修。圖2－4對接、錯接*10圖2－5懸接、墊接異型接頭，用于不同類型鋼軌的連接。在異型鋼軌的接頭處，應使用異型夾板。異型夾板的一半應與該端鋼軌斷面吻合，另一半應與另一端鋼軌斷面吻合。且應使兩鋼軌作用邊及頂面相互對齊，如圖2－6所示。圖2－6異型夾板*11導電接頭，設于自動閉塞區(qū)段及電力牽引區(qū)段的鋼軌接頭處。用來傳導信號電流或作為牽引電流回路。鋼軌接頭處的軌間導電裝置為兩根直徑5mm左右的鍍鋅鐵絲。鐵絲兩端插入截頭錐形的鍍鉛插銷中，插銷則插入軌腰上的圓孔中，如圖2－7所示。圖2－7鋼軌導電接頭*1213絕緣接頭，設于自動閉塞分區(qū)兩端的鋼軌接頭處，用來保證軌道電流不能從這一閉塞分區(qū)傳到另一閉塞分區(qū)。圖2－8為絕緣接頭斷面，在夾板與螺栓間、鋼軌螺栓孔四周及兩軌接縫處，均用絕緣材料隔斷電流。圖2－8

鋼軌絕緣接頭1－鋼軌；2－接頭夾板；3－高強絕緣螺栓；*

4－絕緣套管；5－槽型絕緣板；6－高強絕緣墊圈；7－高強鋼平墊。保*持鋼軌中部受力。14(二)中間聯(lián)結零件中間聯(lián)結零件又稱軌枕扣件，它的主要功用是將鋼軌固定在軌枕上，并保持其穩(wěn)固位置，防止鋼軌作相對于軌枕的縱、橫向移動。木枕扣件主要是道釘、墊板。其連接方式為先用道釘將墊板與木枕扣緊，再另用道釘將鋼軌、墊板與木枕一同釘連在一起，如圖2－9所示。墊板設于鋼軌與木枕之間，可增大鋼軌與木枕的接觸面積，以免木枕被壓壞；墊板的雙肩抵住軌底側面又可保持軌距；墊板上設有坡度，使鋼軌形成1：40軌底坡，以圖2－9

木枕扣件*15*16混凝土軌枕扣件按其結構分為扣板式、彈片式和彈條式三種。扣板式扣件用硫磺錨固法把螺旋道釘固定在軌枕上預留的孔內，再裝上扣板，擰上螺帽．使扣板壓緊軌底。軌底與軌枕之間設有絕緣緩沖墊板，用以增加軌道彈性和作為絕緣墊層，如圖2－10所示。圖2－10扣板式扣件*17彈條式扣件與扣板式扣件基本相同，只是用彈條代替了扣板，改善了鋼軌與混凝土枕連接的彈性，增強了緊扣力，如圖2－11所示。圖2－11彈條式扣件*18四、道

床道床是指鋪設在路基頂面上的道砟層，它的主要作用是均勻地傳布軌枕壓力于路基上；保持軌枕位置；排除地面雨水；使軌道具有足夠的彈性，減緩列車的沖擊震動。我國鐵路采用的道床材料主要是碎石和篩選的卵石。道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個主要特征，如圖2－12所示。圖2－12道床橫斷面(單位：m)*19道床可以是單層的或雙層的，正線上一般是雙層。不同線路條件有不同的道床斷面尺寸，可以參閱《鐵路線路設計規(guī)范》?；炷琳w道床的特點是取消了軌枕和碎石道床，用澆注成型的混凝土整體基礎作為鋼軌基礎。整體道床整潔美觀、堅固耐用，同時由于取消了道砟層，大大減少了養(yǎng)護維修工作量，也改善了養(yǎng)路工人的勞動條件。但它也有缺點，即施工精度要求高、損壞時不易修復。目前，整體道床多鋪在隧道內和地下鐵道，如圖2－13所示。圖2－13隧道內的整體道床*20五、防爬設備列車運行時，車輪作用于鋼軌上除產生豎直力和橫向力外，還產生一個縱向水平推力，能引起鋼軌的縱向移動，有時甚至帶動軌枕沿著線路方向一起移動，此種現(xiàn)象稱為軌道的爬行。軌道爬行后，會造成軌縫不勻，一端軌縫頂嚴，另一端軌縫拉大。軌縫頂嚴部位，夏季軌溫升高，鋼軌內產生較大的壓應力，嚴重時會造成脹軌跑道。軌縫拉大部位，冬季軌溫降低，鋼軌內產生較大拉應力，嚴重時會拉彎甚至拉斷螺栓。軌道爬行后，還會造成軌枕移位，使軌枕處于松軟的道床上，軌面出現(xiàn)凹凸不平，嚴重地危及行車安全。*21軌道爬行與列車速度、機車和車輛軸重等有關。單線區(qū)間，發(fā)生雙方向爬行，在運量不等的情況下，重車方向的爬行量大，特別是在重車下坡的方向爬行量更大；雙線地段，由于單向行車，軌道的爬行方向與列車運行方向相同，且運行下坡道方向爬行量較大。防爬設備包括防爬器和防爬撐。我國鐵路廣泛采用穿銷式防爬器，如圖2－14所示，它由帶擋板的軌卡和穿銷組成。安裝時，將軌卡的一邊緊緊地卡住軌底，另一邊用楔形穿銷楔緊，使整個防爬器牢固地卡在軌底。圖2－14穿銷式防爬器為充分發(fā)揮防爬器的抗爬能力，常在軌枕間安裝防爬撐，將若干根軌枕聯(lián)系起來，如圖2－15所示。圖2－15

防爬設備組裝鑒于影響軌道爬行縱向力的因素十分復雜，我國《鐵路線路設計規(guī)范》提出了下列地段的軌道應設置防爬設備：*22木枕軌道正線根據線路主要技術標準、列車運行情況，應設置防爬設備；到發(fā)線、有列車通過和整列轉線的聯(lián)絡線、調車線、牽出線以及到發(fā)場內的機車走行線，應設置防爬設備；對駝峰線路、有列車通過的道岔、絕緣接頭、橋梁前后各75m的線路，應增加防爬設備數(shù)量?；炷琳碥壍啦捎脧椥钥奂r，軌道可不設防爬設備；采用非彈性扣件當線路坡度在6‰以下時，也可以不設防爬設備，但坡度大于6‰、制動地段、駝峰頭部線路及有列車通過的道岔、絕緣接頭、橋梁前后各75m的軌道上，應根據牽引種類、線路條件及軌道條件設置防爬設備。*23第二節(jié) 軌道平順的技術標準為確保行車安全，軌道的兩股鋼軌之間應保持一定的距離；兩股鋼軌頂面應保持一定的相對高度；軌道的方向必須正確；兩股鋼軌均應向內傾斜。列車速度愈高，對軌道的水平、方向、高低等平順技術標準要求愈高。*24一、軌

距軌距為兩股鋼軌頭部頂面下16mm范圍內兩作用邊之間的最小距離。因為鋼軌鋪設在線路上是向內傾斜的，車輪輪緣與鋼軌側面接觸點在鋼軌頂面下10～16

mm之間，所以規(guī)定軌距測量部位在鋼軌頂面下16

mm處。軌距分為直線軌距和曲線軌距。*2526(一)直線軌距我國鐵路標準直線軌距為1

435

mm。為使機車車輛能在線路上兩股鋼軌間順利滾動，軌距應略大于輪對寬度。當輪對的一個車輪輪緣緊貼鋼軌作用邊時，另一個車輪輪緣與鋼軌作用邊之間就留有一定的空隙，此空隙稱為游間，如圖2－16所示。圖2－16

輪對與軌距關系若S0

為軌距，q

為輪對寬度，δ為游間，則：δ

=

So－q輪軌游間既不能過大，也不能過小。游間過大，會造成列車運行的劇烈搖晃，影響軌道的穩(wěn)定性，危及行車安全；游間過小，會增加行車阻力和輪軌磨耗，嚴重時輪對有可能被鋼*軌卡住。27輪對固定在車架或轉向架上，并在轉動時保持相互平行。固定在同一車架或轉向架上始終保持平行的兩個最外車軸間的距離，稱為固定軸距。車輛運行在曲線上時，由于機車車輛固定軸距的影響，轉向架前一輪對的外輪輪緣和后一輪對的內輪輪緣緊貼鋼軌，致使行車阻力增大，輪軌磨耗加劇，如圖2－17所示。為使機車車輛能順利通過曲線，對小半徑曲線的軌距要適當加寬。*圖2－17列車通過曲線運行狀況《鐵路技術管理規(guī)程》(以下簡稱《技規(guī)》)規(guī)定，新建、改建及成段更換軌枕的線路大修地段按表2－2規(guī)定標準進行曲線軌距加寬。曲線軌距加寬方法：保持外軌不動，將內軌向曲線中心方向移動，且曲線與直線間的軌距應在緩和曲線全長范圍遞減，如未設緩和曲線時應在直線上遞減，遞減率一般不大于1‰。表2－2

曲線軌距加寬*28曲線半徑(m)加寬值(mm)軌距(mm)R≥350O1

435350＞R≥30051

440R＜300151

450(三)軌距容許偏差和軌距變化率的要求軌距用道尺進行測量。通常每6.25m檢查一處，即每節(jié)12．5m鋼軌的接頭及中間各檢查一處。25m鋼軌的接頭、中間及兩個四分之一處共檢查四處。驗收線路時，線路軌距相對于上述標準的容許偏差規(guī)定見表2－3。因為增寬過大會增大輪緣對鋼軌的橫向沖擊，行車不平穩(wěn)甚至車輪掉道；減窄過小，又會增加行車阻力和輪軌磨耗。表2－3

線路容許偏差線路速度等級(km／h)υ≤120120＜υ≤160160＜υ≤200線路容許偏差(mm)+6、－2+4、－2±2*29軌距雖有容許偏差，但在短距離內如有顯著的軌距變化，即使不超過容許偏差，也會使機車車輛發(fā)生劇烈的搖晃。為保證行車平穩(wěn)，軌距變化必須和緩平順，其變化率正線不得大于2‰，站線不得大于3‰，即在1m長度內的軌距變化，正線不得超過2mm，站線不得超過3mm。*30二、水

平*31在線路同一斷面處左、右兩股鋼軌頂面的高度差，簡稱“水平”。為使兩股鋼軌受力均勻，直線地段兩股鋼軌頂面應保持在同一水平，曲線地段的外軌應按規(guī)定設置超高。水平也是用道尺進行檢測的，與軌距的檢測同步進行。直線部分一般順里程增加方向，以左鋼軌為基準，右股鋼軌頂面高于左股的誤差用“+”號，低于的誤差用“一”號；在曲線部分以內側鋼軌為基準，外側鋼軌頂面高度比超高大的誤差用“+”號，比超高小的誤差用“－”號。水平容許偏差，正線、到發(fā)線上不得大于4

mm，其他線上不得大于6

mm。*32比較兩股鋼軌的水平，除上述容許偏差的限制外，還要考慮沿線路縱向兩股鋼軌的水平變化，不允許出現(xiàn)軌道扭曲的情況，即通常稱的三角坑現(xiàn)象。檢查三角坑的基長為6．25

m，如檢查出先是左股鋼軌較右股鋼軌高，后是右股較左股高，只要在不大于18m距離內出現(xiàn)高差總和正線、到發(fā)線超過4mm，其他線超過6mm，均為三角坑。三角坑必須立即清除，否則會使車輛四個輪中三個正常壓緊鋼軌，一個懸空，如果恰好這時出現(xiàn)強大的橫向力，就可能使懸空的車輪爬上鋼軌，引起脫軌。GPJ-A01軌道長波平順度激光檢測儀三角坑的檢查與軌距、水平檢查同步進行。圖2－18所示中，以左股鋼軌為基準，檢查出四處的水平誤差，①和②的誤差總和6

mm，③和④的誤差總和7

mm，①和③的誤差總和為9mm，②和④的誤差總和為4

mm，若此線為正線即①和②之間、③和④之間、①和③之間已形成了三角坑。*33*34三、軌向和軌面高低鋼軌工作邊縱向的平順程度，叫做軌道的方向，簡稱軌向。如果直線不直，曲線不圓順，勢必加劇車輛左右搖擺振動，增

加橫向水平推力，產生車輪、鋼軌的不正常磨耗，破壞軌距，對高速行車尤為不利。為保證行車安全，必須定期檢測軌向并及時校正?！惰F路線路維修規(guī)則》規(guī)定，直線軌向必須目視順直，用10m弦繩沿鋼軌頭部內側測量，允許誤差正線及到發(fā)線不超過4mm，其他線不超過6

mm。*35路基下沉、道床搗固不良、扣件松動、鋼軌不均勻磨耗等，都是造成軌面出現(xiàn)高低不平的原因。軌底與墊板、墊板與軌枕或軌枕與道床頂面間也會出現(xiàn)間隙，此間隙超過2

mm時，則稱為吊板或暗坑。列車通過時，有吊板或暗坑的地方下沉較大將引起列車的劇烈振動，使道床變形加速，繼而又促使列車對軌道的破壞力更大，形成惡性循環(huán)，對行車極為不利。因此線路綜合維修驗收標準中規(guī)定：正線及到發(fā)線吊板不得超過8％，

其他線不得超過12％。通過搗固可以整治線路的暗坑、吊板；起道可以調整線路兩股水平、三角坑及軌道縱向高低超限；撥道可以調整軌距。*36四、軌底坡由于車輪踏面具有1：20的圓錐面部分經常與鋼軌頂面接觸，為使鋼軌中心受力，需將鋼軌適當?shù)叵虻佬膬A斜，鋼軌的這種內傾度稱為軌底坡。我國鐵路直線軌道地段的軌底坡規(guī)定為1：40。木枕線路，軌底坡通常設于楔形墊板上；混凝土枕線路，通常是將軌枕的承軌槽按軌底坡的規(guī)定做成斜面。*37五、曲線外軌超高由慣性定律可知，列車在曲線上運行時，任何瞬間列車都欲往曲線的切線方向運行(即列車的離心力現(xiàn)象)，然而由于曲線外軌和輪緣的接觸，外軌迫使列車沿曲線運行。這樣，外軌就有一個力作用于輪緣，力的方向與線路速度方向垂直并沿著半徑指向圓心，這個力就是迫使列車做曲線運動的向心力。當然輪緣同樣會有一個反作用力作用于外軌，從而使輪緣和外軌之間產生磨損。若是客車，則旅客同樣由于要沿曲線切線方向運動，而

產生不舒適感，似乎自己欲往曲線外側傾壓。*38如何來解決列車在曲線上運行時輪軌間的磨損呢?常用的辦法是將曲線外軌軌枕下的道床加厚，使外軌高于內軌。這種外軌與內軌的高差，叫曲線外軌超高(H)。為了保證列車在曲線上的運行安全，一般情況下旅客列車最高速度不應超過曲線允許的最高速度；貨物列車不應低于貨物列車平均行車速度。超高不可過低，也不可過高。超高過高，一旦列車在曲線停車，發(fā)生貨物向內滾動或移動，將危及行車安全。因此，《技規(guī)》規(guī)定，曲線地段外軌超高雙線不得超過150

mm，單線不得超過125

mm。高速客運鐵路，行車速度很高，又無低速貨車運行，一般設置超高較高，但為保證列車在曲線上停車的安全，最大超高以不超過200

mm為宜。*39曲線外軌超高一般應在緩和曲線內遞減順坡，順坡坡度不大于1％，若緩和曲線長度不夠，順坡可以延至直線上，如圖2－19所示。未設緩和曲線時，在直線部分按不大于2％的遞減率順完。圖2－19*40設緩和曲線時超高順坡中*

修。41第三節(jié) 線路養(yǎng)護維修及檢查在列車不間斷地運行和自然條件作用下，鐵路線路會發(fā)生各式各樣的變形或損壞。為了確保列車能按規(guī)定的最高速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，以及延長線路各組成部分的使用壽命，必須加強線路的養(yǎng)護和維修工作，使線路設備經常保持完好狀態(tài)，這就是鐵路工務部門的基本任務。工務段是工務部門的基層生產單位，負責領導線路維修工作。工務段下設若干個領工區(qū)，每一領工區(qū)再設4～5個工區(qū)或機械化維修工隊，分別負責管轄范圍內的線路維修工作。在鐵路局下面，一般還設有線路、橋隧大修隊，負責管內線路、橋隧的大中修以及無縫線路的鋪設工作。線路的維修養(yǎng)護工作主要包括線路的經常維修和線路的大*42一、線路經常維修線路經常維修的基本任務是經常保持線路狀態(tài)的完好，使列車能以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，并盡量延長設備使用壽命。線路經常維修工作包括綜合維修(計劃維修)、緊急補修、重點病害整治和巡道工作等。綜合維修是按周期對線路進行綜合性修理，以改善軌道彈性，調整軌道幾何尺寸，整修和更換設備零部件，以恢復線路完好的技術狀態(tài)。我國鐵路規(guī)定所有正線、到發(fā)線、道岔和主要站線、專用線每年必須做一遍計劃維修。*43基本作業(yè)包括起道、撥道、改道、調整軌縫、搗固、清篩道砟等。起道是矯正線路的縱斷面，就是將鋼軌和軌枕向上抬至必要高度；撥道是矯正線路的平面，就是將鋼軌和軌枕一起橫移至規(guī)定位置；改道是改正軌距；搗固是將鋼軌底部軌枕下的道砟搗壓密實。全斷面道碴清篩機連續(xù)走行搗固車緊急補修是指在計劃維修之外的個別地點，由于出現(xiàn)超過容許誤差的線路質量問題而必須立即進行的緊急修理工作。重點病害整治是指徹底消除線路上較長時期存在的、工作量大的某些病害，例如全面整治接頭、整治線路爬行、徹底整治路基翻漿冒泥等。巡道工作是保證線路狀態(tài)完好、維護行車安全所必須的重要措施。巡道工人的任務是在工區(qū)管內負責巡視鋼軌、道岔以及聯(lián)結零件等的狀態(tài)，察看路基是否有沉陷、塌方、水害、雪害等情況以及信號及線路標志是否完好等。此外，巡道工人還應對所發(fā)現(xiàn)的不良現(xiàn)象盡力做好處理工作。*44二、線路大修*45線路經常維修的特點在于預防線路病害的發(fā)生，保持線路的完好狀態(tài)。但是經過較長時間后，線路的各個部分還會發(fā)生磨損或變形。當磨損或變形達到相當程度時，單靠經常維修就難以整治了，因此有必要進行線路大修。線路大修施工的內容有：矯正并改善線路的平面和縱斷面；全面更換或抽換、修理鋼軌；更換或補充軌枕；清篩和更換道床，補充道砟，全面起道并搗固、改善道床斷面；整治路基和安裝防爬設備等。線路經過大修后，其質量標準應符合設計要求或得到加強。三、線路作業(yè)的機械化*46線路作業(yè)過去是一項既費時費工，又極為繁重的體力勞動，它需要占用大量的人力、物力和財力。為了改變人工作業(yè)的落后面貌，提高維修質量和作業(yè)效率，節(jié)約勞動力和維修費用，世界各國都在努力研制各種養(yǎng)路機具。目前養(yǎng)路機械已由小型到大型、由低級到高級、由單機到聯(lián)合機械，逐步發(fā)展到采用先進技術設備的大型、高效、多功能的機械。例如，大型起道、撥道、搗固聯(lián)合作業(yè)機，每小時可以搗固線路600～1

000

m；清篩機每小時可清篩道砟650

m。；線路大修列車能夠完成拆卸舊軌排直到鋪設新軌排的全部作業(yè)，每小時作業(yè)進度約為200m，等等。各國的實踐證明，由于實現(xiàn)維修作業(yè)機械化，使線路質

量和作業(yè)效率大為提高，維修費用和人力也得到大量節(jié)省。少*

線路的維修作業(yè)量。47目前，我國線路作業(yè)機械化程度約為30％左右。為了加快發(fā)展步伐，在工務段普遍設立了機械化工隊和養(yǎng)路工區(qū)，配備了以單項、小型為主的養(yǎng)路機械(如電動搗固機、扒砟機、邊坡回填機、液壓起道機等)，從而減輕了勞動強度，提高了作業(yè)效率。機械化維修機具比較笨重，綜合作業(yè)時占用線路的時間較久，往往需要封閉線路，這對運輸繁忙的線路來說困難較大。在復線區(qū)段，一般可采用封閉一條區(qū)間正線的辦法進行作業(yè)；而在繁忙的單線鐵路上，則要由工務部門和運輸部門共同作出安排，實行短期內封閉線路或利用較長的列車間隔時間的辦法，進行線路維修作業(yè)，既要保證作業(yè)的安全，也要盡量減少對列車運行的影響和干擾。目前，各國都在著重研究如何進一步強化線路結構，以減第四節(jié) 無縫線路*48普通線路上的鋼軌接頭是軌道結構的薄弱環(huán)節(jié)之一，它不僅對線路設備、機車和車輛的使用壽命、旅客的舒適度等有一定的不良影響，還直接威脅鐵路行車安全。為減少接頭，把許多根普通長度的鋼軌焊接起來形成的長鋼軌線路，稱為無縫線路。無縫線路通常是采用未經鉆眼與淬火的25m長度的標準軌，先在工廠焊接成250～500

m的長軌條，然后運抵線路鋪設地，再用氣壓焊焊接成1

000～2

000

m或設計要求長度鋪設到線路上。目前，我國在無縫線路軌道結構方面又有了新的發(fā)展，已

開始鋪設超長軌條無縫線路，它可以穿行車站、跨越橋隧，鋼

軌完全焊接或膠接起來。無縫線路與普通線路比較，大大減少了鋼軌接頭，因而使行車平穩(wěn)、旅客舒適，并可以延長軌道和機車車輛的使用壽命，降低線路的養(yǎng)護維修工作量，適應高速、重載行車要求，是軌道結構的發(fā)展方向，也是我國鐵路現(xiàn)代化的重要內容之一。一、無縫線路的基本原理一根不受限制可以自由伸縮的鋼軌，當軌溫發(fā)生變化時，其自由伸縮量為：(m)式中α——鋼軌的線膨脹系數(shù)，取α

=0．000

011

8

m／(m·℃)；L

——鋼軌長度，m；Δt

——軌溫變化值，℃。*49由上式可知軌溫變化，將直接影響無縫線路鋼軌的伸縮、軌道的穩(wěn)定。因此，修建無縫線路主要解決的問題，就是如何限制鋼軌的自由伸縮。如果鋼軌兩端被固定住，不能自由伸縮，那么隨著軌溫的變化，鋼軌內部就有了力，這個力是由軌溫變化引起的，叫做溫度力。夏季軌溫升高，鋼軌受溫度壓力；冬季軌溫降低，鋼軌受溫度拉力。鋼軌內產生的溫度力P

可按下式計算：*50P

=

250

?△t

?

F

(N)式中F

——鋼軌橫斷面面積，m。。從式可知，鋼軌內部的溫度力，僅與軌溫變化幅度和鋼軌橫斷面面積成正比，而與鋼軌長度無關。根據這個理論無縫線路可以鋪設得很長。但在實際工作中，還應考慮施工、養(yǎng)護維修等技術條件。按處理無縫線路鋼軌內部溫度應力的方式不同，無縫線路分為溫度應力式和放散溫度應力式兩種。溫度應力式無縫線路是把焊接長鋼軌鋪設在線路上，擰緊扣件鎖定后，長鋼軌不能因軌溫變化而自由伸縮，而在鋼軌內部產生溫度應力。這種無縫線路結構簡單，鋪設維修方便，因而得到了廣泛應用。放散溫度應力式無縫線路又分為自動放散溫度應力式和定期放散溫度應力式，一般用后者。定期放散