航運(yùn)行業(yè)脫碳市場(chǎng)分析

航運(yùn)行業(yè)脫碳市場(chǎng)分析1.環(huán)保是航運(yùn)造船長(zhǎng)邏輯的重要補(bǔ)充歷史復(fù)盤(pán)：需求、船齡、技術(shù)共同驅(qū)動(dòng)強(qiáng)造船周期復(fù)盤(pán)全球造船行業(yè)，需求、船齡和技術(shù)進(jìn)步共同驅(qū)動(dòng)行業(yè)展現(xiàn)強(qiáng)周期彈性。造船周期明顯受到全球經(jīng)濟(jì)和政治周期影響，呈現(xiàn)經(jīng)濟(jì)繁榮擴(kuò)張期和戰(zhàn)爭(zhēng)期集中造船，戰(zhàn)后和經(jīng)濟(jì)蕭條期造船回落，消化上一輪運(yùn)力冗余的強(qiáng)周期彈性。戰(zhàn)爭(zhēng)是早期造船業(yè)形成交付高峰的直接原因。復(fù)盤(pán)歷史，1915-1918年造船小高峰主要是一戰(zhàn)期間軍備競(jìng)賽導(dǎo)致造船高峰。隨著1930s經(jīng)濟(jì)危機(jī)，全球貿(mào)易下行帶動(dòng)造船蕭條，造船量處于低谷。1940-1945年二戰(zhàn)期間軍備競(jìng)賽疊加一戰(zhàn)期間船舶的老齡退化高峰，行業(yè)迎來(lái)一輪新的交付峰值，峰值較一戰(zhàn)提高近200%，強(qiáng)化了行業(yè)的周期屬性。造船周期上行核心邏輯：造船業(yè)復(fù)蘇且可持續(xù)需要滿(mǎn)足的條件基本滿(mǎn)足，環(huán)保是船舶更新需求&新增需求的重要補(bǔ)充1、2016-2021航運(yùn)公司資產(chǎn)負(fù)債表已經(jīng)完成修復(fù)，資金問(wèn)題解決。2、產(chǎn)能周期替代：20-25年船齡替代背景下，2000-2011造船高峰老船替代周期開(kāi)始替代，我們站在新一輪造船周期2021-2038的起點(diǎn)上。環(huán)保公約確保老舊船只在20-25年船齡淘汰：IMO碳排放相關(guān)，短期措施（2023年開(kāi)始：CII、EEXI）中期措施（碳稅、目標(biāo)型船用燃料標(biāo)準(zhǔn)）；歐盟相關(guān)：EUETS、FuelEUMaritime。CII存在動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，隨著新船交付整體能效水平提升，原B或C級(jí)也會(huì)降至D和E級(jí)，“逼迫航運(yùn)公司內(nèi)卷式淘汰低能效舊船，建造高能效新船”。3、全球碳中和會(huì)帶來(lái)增量需求。技術(shù)革命：新能源船，無(wú)人船有望在2035-2040年后接力，為造船大周期續(xù)航。無(wú)人船平均航速5-6節(jié)低于傳統(tǒng)貨船11-17節(jié)水平，航速下降導(dǎo)致新造船需求進(jìn)一步增加。海上二氧化碳捕捉、封存、儲(chǔ)運(yùn)裝備。隨著全球脫碳政策的加速，據(jù)DNV預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)到2050年全球碳捕集量將接近76億噸，二氧化碳運(yùn)輸船是碳捕捉重要的配套，要在低溫、高壓條件下將液貨二氧化碳儲(chǔ)存運(yùn)輸，因此建造難度相對(duì)較大，附加值較高?？死松A(yù)測(cè)二氧化碳船需求在700-1500條，和當(dāng)前VLCC船隊(duì)規(guī)模接近。除商船外，海工裝備也是船廠(chǎng)的重要產(chǎn)品，海上風(fēng)電相關(guān)設(shè)施、風(fēng)電運(yùn)輸船、運(yùn)維船需求上升。海上制氫、儲(chǔ)運(yùn)裝備。波浪能、潮汐能、太陽(yáng)能發(fā)電裝置。4、船舶附加值提升，為了滿(mǎn)足EEDI、EEXI、CII等新規(guī)，船舶需要加裝節(jié)能設(shè)備，據(jù)克拉克森測(cè)算，氨燃料主機(jī)比常規(guī)主機(jī)價(jià)格高25%-35%。5、競(jìng)爭(zhēng)格局：對(duì)船廠(chǎng)技術(shù)研發(fā)和技術(shù)整合能力要求不斷提高，推動(dòng)船企加大研發(fā)投入，利好頭部船廠(chǎng)。長(zhǎng)周期-時(shí)代的beta：大國(guó)崛起與航運(yùn)造船份額密切相關(guān)上游造船供給約束為航運(yùn)景氣周期持續(xù)性提供保障。二戰(zhàn)后全球經(jīng)歷了兩輪完整的造船周期，每一輪周期均以國(guó)家級(jí)別新造船產(chǎn)能結(jié)束收尾。當(dāng)前除中日韓外，其他國(guó)家無(wú)論是氣候條件，還是產(chǎn)業(yè)鏈完整性，均不具備造船擴(kuò)產(chǎn)條件，中日韓城鎮(zhèn)化、工程師紅利不可逆轉(zhuǎn)，造船業(yè)不具備再次大幅擴(kuò)產(chǎn)能條件。歷史破壞航運(yùn)長(zhǎng)周期的邏輯為國(guó)家級(jí)別船廠(chǎng)產(chǎn)能擴(kuò)張，當(dāng)前不具備條件。本輪航運(yùn)上行周期中，具備勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)的東南亞在氣候、產(chǎn)業(yè)鏈完整性等方面劣勢(shì)明顯，或無(wú)法承接產(chǎn)能；具有氣候、勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)的烏克蘭尚不具備條件。彈性分析：從成本邊際定價(jià)到需求邊際定價(jià)，永遠(yuǎn)不要低估航運(yùn)的彈性航運(yùn)運(yùn)價(jià)邊際彈性極高，周期底部運(yùn)價(jià)對(duì)供需改善反應(yīng)不明顯，一旦啟動(dòng)斜率極大。航運(yùn)定價(jià)機(jī)制：周期底部，成本邊際定價(jià)，運(yùn)價(jià)由成本最低的船公司成本決定；周期高點(diǎn)，需求邊際定價(jià)，運(yùn)費(fèi)由貨主對(duì)運(yùn)費(fèi)的承受能力決定。例如，美線(xiàn)2021年周期從1000美元/FEU（船舶大型化后的可變成本），上漲至貨代端20000美元/FEU（部分貨主可以承受的最高運(yùn)費(fèi)，低貨值貨物需求小時(shí)）。2.歐盟碳中和較IMO更加激進(jìn)IMOMEPC80會(huì)議核心變化：2026年1月全球范圍碳稅及燃料標(biāo)準(zhǔn)有望落地更嚴(yán)格的GHG減排目標(biāo)。明確了“接近2050前后”達(dá)到凈零排放這一重要時(shí)間點(diǎn)，相較于《初步戰(zhàn)略》中“在本世紀(jì)盡快逐步消除排放”的目標(biāo)更高更具體。設(shè)定2030和2040為“指示性校驗(yàn)點(diǎn)”。到2030年，國(guó)際海運(yùn)溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低20%，并力爭(zhēng)降低30%。這一校驗(yàn)點(diǎn)對(duì)船舶更替的需求十分迫切。20%的減排幅度很難靠運(yùn)營(yíng)措施來(lái)實(shí)現(xiàn)，這就要求船東必須選擇低碳技術(shù)或燃料。到2040年，國(guó)際海運(yùn)溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低70%，并力爭(zhēng)降低80%。對(duì)比歐盟仍舊更為寬松：歐盟建議到2030年減排29%，到2040年減排83%。明確零/近零溫室氣體排放技術(shù)、燃料和/或能源占比目標(biāo)。設(shè)定目標(biāo)到2030年，零/近零溫室氣體排放技術(shù)、燃料和/或能源使用占比至少達(dá)到5%，并力爭(zhēng)達(dá)到10%。意味著航運(yùn)業(yè)將減少2000萬(wàn)-4000萬(wàn)噸傳統(tǒng)燃油的消耗，取而代之的將是新興替代燃料，如LNG、LPG、甲醇等。這些替代燃料將成為航運(yùn)業(yè)每年消耗的近4億噸傳統(tǒng)燃油的替代品。中期措施提上日程，2026年1月中期措施落地。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：即目標(biāo)型船用燃料標(biāo)準(zhǔn)，為船用燃料GHG強(qiáng)度提出階段性降低要求。經(jīng)濟(jì)措施：將在后續(xù)討論船舶GHG排放定價(jià)機(jī)制，包含受外界關(guān)注的“碳稅”問(wèn)題。歐盟機(jī)構(gòu)最終達(dá)成臨時(shí)協(xié)議，將航運(yùn)納入歐盟排放交易體系航運(yùn)業(yè)納入歐盟ETS的綱要已經(jīng)擬定，該計(jì)劃將從2024年開(kāi)始分階段實(shí)施。根據(jù)新法規(guī)，船東將從2024年開(kāi)始為40%的排放量支付費(fèi)用，2025年為70%，2026年為100%。歐盟配額(EUAs)是一種碳配額，允許EUETS涵蓋的公司里排放一定量的二氧化碳。EUAs可以在市場(chǎng)上進(jìn)行買(mǎi)賣(mài)，EUA的可變市場(chǎng)價(jià)格反映了減排成本。獲取EUA的原則。確定需求：在購(gòu)買(mǎi)EUAs之前，重要的是考慮公司來(lái)年負(fù)責(zé)的溫室氣體排放量以及需要多少配額來(lái)抵消這些排放量。研究市場(chǎng)：重要的是熟悉EUAs的當(dāng)前市場(chǎng)價(jià)格以及購(gòu)買(mǎi)它們的不同選擇，這將幫助確定最佳策略來(lái)獲取必要津貼。選擇購(gòu)買(mǎi)方式：用于運(yùn)輸?shù)腅UA可以通過(guò)多種方式獲得，包括通過(guò)一級(jí)市場(chǎng)拍賣(mài)，或在二級(jí)市場(chǎng)交易，需要選擇最能滿(mǎn)足需求和預(yù)算的方式。歐盟的政策逐步實(shí)施抬高了減排成本，促使EUA期貨價(jià)格上行。3.短期措施：EEXI、CII降速航行、運(yùn)價(jià)彈性增加短期措施：EEXI、CII影響進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段航運(yùn)業(yè)的脫碳進(jìn)程在不斷推進(jìn)，EEXI，CII對(duì)運(yùn)力影響進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段。IMO于2018年提出了2030/2050年目標(biāo)來(lái)降低航運(yùn)業(yè)碳排放，并在2020年11月MEPC75次會(huì)議上通過(guò)了IMO短期減排措施，即引入現(xiàn)有船舶能效指數(shù)EEXI及碳排放強(qiáng)度指數(shù)CII，在技術(shù)和營(yíng)運(yùn)上共同鼓勵(lì)與航運(yùn)業(yè)相關(guān)的各方共同努力，按時(shí)完成脫碳目標(biāo)。技術(shù)能效:EEXI,船舶技術(shù)性指標(biāo)；即碳排放強(qiáng)度理論計(jì)算值。要求現(xiàn)有船舶在2023年的年度檢驗(yàn)中一次性滿(mǎn)足所要求EEXI值（EEDI2/3階段標(biāo)準(zhǔn)），并獲得國(guó)際能效證書(shū)（IEE證書(shū)）。碳排放強(qiáng)度:CII,船舶實(shí)際營(yíng)運(yùn)性指標(biāo),從2023年開(kāi)始，5,000總噸以上的船舶將需要每年度評(píng)估其碳排放度指數(shù)（CII），預(yù)計(jì)采用年度能效比（AER）作為指標(biāo)。每艘船所達(dá)到的CII值將與按溫室氣體減排目標(biāo)指定的CII規(guī)定值相比較，按照其達(dá)標(biāo)情況，船舶將會(huì)被給予A-E的評(píng)級(jí)。評(píng)級(jí)為D和E的船舶將需要提交能效改進(jìn)措施。CII實(shí)施后即將滿(mǎn)1年，評(píng)級(jí)至D、E的船將采取措施，效率進(jìn)一步損失將會(huì)出現(xiàn)，約2%-10%影響邏輯：2023年1月1日期EEXI、CII生效，旺季提速受限，運(yùn)價(jià)彈性大增。淡季影響有限，受EEXI，CII影響，在降速航行11節(jié)水平，大部分老船可以滿(mǎn)足EEXI生效初期的碳排放要求。供需曲線(xiàn)陡峭，旺季運(yùn)價(jià)彈性激增：景氣周期旺季，船舶無(wú)法在空載段通過(guò)提速周轉(zhuǎn)，會(huì)導(dǎo)致供需曲線(xiàn)更加陡峭，同樣的供需改善，運(yùn)價(jià)彈性大增。預(yù)計(jì)EEXI，CII生效后，考慮淡旺季10%-20%的環(huán)比需求變化，淡季運(yùn)價(jià)影響不大，旺季運(yùn)價(jià)彈性大幅增加，淡旺季差別更加分明。如果CII細(xì)則落地，排名D、E的船可選的航線(xiàn)減少，效率損失有希望進(jìn)一步降低有效運(yùn)力。4.中期措施：碳稅、替代燃料要求：甲醇燃料路線(xiàn)暫時(shí)占據(jù)上風(fēng)碳稅+使用綠色燃料是航運(yùn)業(yè)脫碳中期措施的解決方案針對(duì)短期措施，航運(yùn)公司可以通過(guò)降速航行降低碳排放達(dá)到預(yù)定目標(biāo)，進(jìn)入中期措施階段，IMO，歐盟通過(guò)碳稅、或其他種類(lèi)罰款，推動(dòng)航運(yùn)公司更換環(huán)保燃料，當(dāng)前的替代燃料包括：LNG、電力、甲醇、風(fēng)能/光能、氫、氨。各大班輪公司及企業(yè)的減排規(guī)劃以及綠色燃料選擇大型班輪公司陸續(xù)發(fā)布減排計(jì)劃，主要指標(biāo)為CO2與GHG（溫室氣體）排放量。替代燃料包含：綠色甲醇、生物燃料、燃料電池、生物重油。歐洲船東以甲醇燃料為主，日本船東等待氨燃料。甲醇：最受關(guān)注的可替代燃料甲醇在全球120多個(gè)港口供應(yīng)，并運(yùn)往全球。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前全球有90多個(gè)甲醇生產(chǎn)場(chǎng)所，總產(chǎn)能約1.2億噸，有能力滿(mǎn)足目前約1億噸的甲醇需求。生產(chǎn)出來(lái)的甲醇大約有三分之一作為工業(yè)商品在全球范圍內(nèi)運(yùn)輸和交易。其余大部分甲醇被國(guó)內(nèi)消費(fèi)或通過(guò)陸路運(yùn)輸?shù)洁徑氖袌?chǎng)和交運(yùn)樞紐。甲醇可以從生物質(zhì)、生物甲烷、可再生電力和二氧化碳中生產(chǎn)，也可以從天然氣和煤等化石資源中生產(chǎn)。甲醇的顏色代表不同的環(huán)保程度：綠色甲醇是由生物質(zhì)或捕獲的二氧化碳和綠色氫制成。藍(lán)色甲醇由藍(lán)色氫結(jié)合碳捕捉技術(shù)制得?；疑状己妥厣状挤謩e由天然氣和煤制得。環(huán)保政策對(duì)成本影響的預(yù)測(cè)部分研究表明歐盟環(huán)保政策將帶來(lái)成本上行10%-20%（測(cè)算結(jié)果來(lái)源于Drewry（德魯里））。每噸燃料大約排放3噸二氧化碳，每噸燃料價(jià)格約600歐元/噸，碳價(jià)約100歐元/噸。即燃料價(jià)格大約上升50%，計(jì)入總成本中大約占比10%-20%。不同船公司成本結(jié)構(gòu)不同，精確成本提升幅度需單獨(dú)計(jì)算。Drewry公布了環(huán)保法規(guī)對(duì)成本端影響的預(yù)測(cè)。成本的核算必須考慮綠色甲醇的價(jià)格、灰色甲醇的全價(jià)加上綠色證書(shū)，以及每噸二氧化碳100歐元的較低排放交易計(jì)劃津貼成本。如果不改用更環(huán)保的燃料，預(yù)計(jì)到2026年，從亞洲到歐洲的40英尺集裝箱的燃料和與燃料相關(guān)的碳稅成本將增加35%。此外，如果采用綠色e-甲醇(使用綠色能源生產(chǎn)的甲醇)，成本將增加約350%(基于現(xiàn)有的成本數(shù)據(jù)，考慮到這種新燃料缺乏規(guī)模和經(jīng)驗(yàn)，這一數(shù)據(jù)存在不確定性)。這將意味著從亞洲到歐洲的每40英尺集裝箱的額外成本為1047美元。5.更新需求：碳稅背景下新一輪環(huán)保軍備競(jìng)賽或已經(jīng)開(kāi)始船舶訂單重要預(yù)期差：造船需求主要取決于每個(gè)船公司是否認(rèn)為造新船提高自身競(jìng)爭(zhēng)力預(yù)期差：市場(chǎng)錯(cuò)誤的認(rèn)為船公司造船需求主要受運(yùn)價(jià)相關(guān)，未從個(gè)體公司經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)力角度思考。我們認(rèn)為：船公司資產(chǎn)負(fù)債表情況決定是否有造船的資金能力，2016-2021已經(jīng)完成資產(chǎn)負(fù)債表修復(fù)。船公司是否造船，主要取決于造船是否能夠提高自身競(jìng)爭(zhēng)力。隨著歐盟和全球碳稅落地，高油耗的老船經(jīng)濟(jì)性更差，造新船有利于提高自身競(jìng)爭(zhēng)力。類(lèi)似快遞、航空行業(yè)，廉價(jià)航空不會(huì)因?yàn)槿蜻\(yùn)力過(guò)剩停止訂造飛機(jī)，快遞公司資本開(kāi)支也從個(gè)體成本優(yōu)化角度考慮而非總量?從船隊(duì)回報(bào)率測(cè)算角度，船公司除了考慮預(yù)期運(yùn)價(jià)，還需要考慮新能源船節(jié)約的碳稅成本。運(yùn)價(jià)是現(xiàn)貨，造船更類(lèi)似期貨，當(dāng)前船臺(tái)排期至2027-2028年，船公司需要考慮的并非2023-2026年的供需，而是船隊(duì)老齡化背景下，2027年之后需要的船。船臺(tái)越緊張，更新需求反而會(huì)前置，船公司被迫提前安排船隊(duì)更新。2030年計(jì)劃更新的運(yùn)力，在船臺(tái)緊張排期在3-5年的背景下，原計(jì)劃2028年簽訂的新船訂單，被迫在2025年提前談判，需求提前。班輪行業(yè)造船降本“軍備競(jìng)賽”開(kāi)始集運(yùn)市場(chǎng)切換至邊際成本定價(jià)，造船降本“軍備競(jìng)賽”開(kāi)始。高盈利狀況，船公司聚焦在提高船舶周轉(zhuǎn)效率，運(yùn)價(jià)回落后，船公司聚焦降低單箱成本。碳稅及FuelEU等政策帶來(lái)船東成本上升。碳稅的引入意味著船舶需要支付額外的費(fèi)用，以補(bǔ)償其溫室氣體排放量。同時(shí)，F(xiàn)uelEU要求使用更清潔的燃料，這可能導(dǎo)致燃料成本的增加。新船批量下水，集運(yùn)市場(chǎng)供給持續(xù)擴(kuò)張，船隊(duì)利用率低。集運(yùn)定價(jià)方式由貨主邊際需求定價(jià)切換至為船東邊際成本定價(jià)，遠(yuǎn)期價(jià)格預(yù)計(jì)將接近集運(yùn)船東的盈虧平衡線(xiàn)。造船降本或成為非景氣周期新定價(jià)方式下的最優(yōu)解。集運(yùn)為避免虧損，船東需降低航運(yùn)成本，根據(jù)其運(yùn)營(yíng)成本、燃料費(fèi)用以及碳稅等因素來(lái)確定價(jià)格。短期內(nèi)，船東可以考慮采取措施來(lái)降低碳排放、提高燃油效率以及尋找新的商業(yè)機(jī)會(huì)。但隨著碳稅及FuelEU的要求逐年提升，未來(lái)船東將無(wú)法通過(guò)調(diào)節(jié)經(jīng)營(yíng)模式來(lái)避免環(huán)保成本，訂造低航運(yùn)成本的船型成為最優(yōu)解。6.碳中和帶來(lái)新船型需求：二氧化碳運(yùn)輸船、海上制氫平臺(tái)等全球碳中和會(huì)帶來(lái)增量需求技術(shù)革命：新能源船，無(wú)人船有望在2035-2040年后接力，為造船大周期續(xù)航。無(wú)人船平均航速5-6節(jié)低于傳統(tǒng)貨船11-17節(jié)水平，航速下降導(dǎo)致新造船需求會(huì)進(jìn)一步增加。海上二氧化碳捕捉、封存、儲(chǔ)運(yùn)裝備。隨著全球脫碳政策的加速，據(jù)克拉克森測(cè)算，預(yù)計(jì)到2050年全球碳捕集量將接近76億噸，二氧化碳運(yùn)輸船是碳捕捉重要的配套，要在低溫、高壓條件下將液化二氧化碳儲(chǔ)存運(yùn)輸，因此建造難度相對(duì)較大，附加值較高?？死松A(yù)測(cè)二氧化碳船需求在700-1500條，和當(dāng)前VLCC船隊(duì)規(guī)模接近。除商船外，海工裝備也是船廠(chǎng)的重要產(chǎn)品，海上風(fēng)電相關(guān)設(shè)施、風(fēng)電運(yùn)輸船、運(yùn)維船需求上升。海上制氫、儲(chǔ)運(yùn)裝備。波浪能、潮汐能、太陽(yáng)能發(fā)電裝置。7.油輪、造船共享船價(jià)上漲紅利中國(guó)船舶：本輪行情歸因集運(yùn)景氣度傳遞（2021）+油運(yùn)景氣度傳遞（2022）+自身基本面向上（2023以來(lái)）。2021：2021年股價(jià)上行源于船價(jià)上行+集運(yùn)景氣度傳遞，集運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)率先上漲較2020年低位漲幅超過(guò)200%，中遠(yuǎn)海控等集運(yùn)船東資產(chǎn)負(fù)債表修復(fù)，批量下單箱船，帶動(dòng)上游船企基本面改善。2022：2022年的股價(jià)上行源于油運(yùn)景氣度傳遞，油運(yùn)供給端持續(xù)收縮，在俄烏沖突運(yùn)距拉升的催化下，油運(yùn)景氣度反轉(zhuǎn)，并向上游造船業(yè)傳遞。2023：