GLG-汽車行業(yè)調(diào)研與觀點：電動汽車的未來之路

C調(diào)研與觀點C調(diào)研與觀點EricJa?e，美洲地區(qū)會議活動負責人SereneLim，亞太地區(qū)會議活動高級副總裁PrabhakarPatil博士，LG化學前CEORobertGalyen，寧德時代前首席技術(shù)官ClemensRoettgen，大眾汽車中國公司前企業(yè)戰(zhàn)略總監(jiān)Je?Yanssens，通用汽車公司前電氣化車輛總工程師ArnoldLamm博士，戴姆勒eDriveSystems前高級經(jīng)理TomCroskey，通用汽車公司前制造戰(zhàn)略與規(guī)劃執(zhí)行董事GregoryMacLean，通用汽車公司前高級電池首席工程師459FranckMourge，日產(chǎn)北美公司電動、商用和皮卡車輛前項目總監(jiān)AdamPanayi，RhoMotion總經(jīng)理PatrickCurran，LithiumRecyclingSystems首席執(zhí)行官MartinMurray，MurrayEVConsultants總裁，通用汽車公司前電氣化推進全球項目管理總監(jiān)關(guān)于我們的專家團成員的要來得早。梅賽德斯-奔馳公司計劃到2020年代末實現(xiàn)全電動化，現(xiàn)代汽車公司計劃在兩共售出40116輛電動汽車，同比增長207%，創(chuàng)下了新的月度記錄。歐盟提議在2035年以在本電子書中，我們匯集了一些從不同視角探討當前電動汽車市場的深《電動汽車電池價格在未來十年內(nèi)的下降形勢》詳細介紹了不同燃料電池形式的本書還深入探討了特斯拉及其“賽博卡車”(Cyber美洲地區(qū)會議活動負責人亞太地區(qū)會議活動高級副總裁RobertGalyen，GLG專家團成隨著世界各國政府紛紛尋求減少碳排放，電動汽車的的未來不會完全從我們的生活中消失，但一場巨變很可能即將2021200種車型2022500種車型一數(shù)字將增長到700千兆瓦時。在推動這種增長的因素中，有幾個是不會改變的。當然，其中一個因素便是監(jiān)管和補貼。很明顯，歐洲正在逐漸淘汰柴油能源。中愿在這一領(lǐng)域占據(jù)主導地位，電池價格作為其中的一個關(guān)鍵推動因素，100美元的目標邁進。事實上，有些企說是完全陌生的，與他們在[大眾汽車]生產(chǎn)中已了解的技術(shù)沒有可比性。他們將與不同的供應(yīng)商建立更多的合作伙伴關(guān)系，從而將汽車價值鏈的關(guān)產(chǎn)成本的方式會在一定程度上阻礙電池的再利用，因為這種方式會使電人們將會在無線電力傳輸充電方面投入大量精力，其根本原因是這種于在降低費率的同時，從電網(wǎng)中獲得所需的連接類型。相當多的電池都行業(yè)。有許多新市場正在興起，并進一步為轎車、公共汽車和卡本文改編自2020年8月4日的線上主題會議“電動汽車：即將進入大規(guī)模普及階段？”ArnoldLamm博士，e-Technologies創(chuàng)始人，戴姆勒eDriveSystems前高級經(jīng)理ClaudiuBucur博士，Piersica“我們看到客戶對電動汽車的看法發(fā)生了真正的轉(zhuǎn)變，而且我們的市場需求達到了前所未有的高度”。但在電動汽車獲得如此之高的接受度后，競爭也隨之加劇。幾乎每個主要汽車制領(lǐng)先地位。當時，電池還未針對電動汽車進行優(yōu)化。最初所用的是筆記起初，電池組是制勝的關(guān)鍵，但現(xiàn)在它的作用正變得越來越弱。將來，電池構(gòu)性和可靠性。不幸的是，特斯拉目前并不是電池化學成分領(lǐng)域的領(lǐng)導者DAIMLER勢。但是，不管怎么努力，第二次做一件事一定會比第一次做得好此類推。當特斯拉每推出一款新車型時，都是對之前車型的演進式發(fā)展。對汽車和戴姆勒在電池組中采用模塊化策略的主要原因，而特斯拉則采大眾汽車和梅賽德斯正在啟動自己的內(nèi)部軟――在軟件能力方面，他們落后特斯拉須設(shè)計兼容的軟件，這種軟件需要能夠與20多種不同的車型和5種不同的架這些車型和架構(gòu)中都使用相同的模塊，以獲得規(guī)?；a(chǎn)和結(jié)構(gòu)成本金。這在軟件方面給各大公司帶來了致命的打擊。如果能夠在開始時擁有如果存在一個共同的操作平臺，或者三個平臺，僅僅是通過減少軟操作系統(tǒng)。每次供應(yīng)商想要提供新模塊時，他們必須針對每個制造商重寫自己該模塊的運行方式必須與車輛操作系統(tǒng)保持一致。如果能夠像手機行業(yè)那樣，而，進軍對技術(shù)了解程度較低的龐大市場是一項極大的挑戰(zhàn)，而是通用汽車在推出首款電動卡車時選擇悍馬這個品牌的原因，因為它可按照目前的價格，電池占了20000美元。他們不再將入門級車型視為電動汽車的車型，因為其邊際貢獻根本無法支撐電子器件和電池的成本。每個企業(yè)都在采購AV來降低其總擁有成本。我們將看到引世界上幾乎所有配送服務(wù)公司都與自動駕駛企業(yè)建立了聯(lián)盟。著不同的機會。大多數(shù)公司都將進入電動汽車市場，旨在于本文改編自2021年3月12日的活動“專題研討會：特斯拉的競爭對手以及電動汽車競賽――行業(yè)中的汽車OEM”。(Cybertruck)2019年11月，特斯拉宣布推出賽博卡車，這是一款全電動皮卡車，是特斯拉成立以來推出的第六款汽車。這款卡車的市場反應(yīng)最初較為冷淡，評論認為這款雖然如此，特斯拉作為一個奢侈品牌，在其賣點定位中，享受雖然特斯拉在2019年第四季度表現(xiàn)出了強勁的生產(chǎn)和交貨能力，幫助投資者恢復了一些信心（TSLA市值超過1000億美元），但看跌的投60%60%40%40%19%19%24%24%24%24%12%12%21%21%按收入進行細分，家庭收入在75000美元或以上且目前擁有一輛皮卡車的受訪者中，有略高于30%的人表示他們可能會購買一輛賽博卡車，而在家庭收入較低的受訪者中，這一比例僅為21%。意料之中的是，這些數(shù)字強化了一個事實，即賽博表示，“在吸引低收入人群方面，特斯拉能做的不多”?！爱斔麄冑徺I車輛時，他們的首要購買標準是價格。因此，很難打入低價市場并找到低收入的購買者?！盋roskey還懷疑這些高收入數(shù)據(jù)是否完全反映了事實：“必須考慮到的是，與受訪者通常會實際在市場中購買和付款的東西相比，他們在‘有興趣購買’方面要表現(xiàn)得激進得多。這樣的回答有時來自愿望清單，而不是堅定的財務(wù)承諾?！盋roskey指出，在做購買決策時，客戶不得不考慮以下事實：當駕駛員進行牽引時，賽博卡車的指定非牽引行程范圍可能會大幅降低。在對賽博卡車感興趣的人中，牽引能力得分很低(29%)。54%54%51%51%31%31%49%49%39%39%29%29%35%35%8%8%續(xù)航里程和牽引能力，但卻并未將這些屬性融合在一起。”“例如，非牽引模式下的300英里（483公里）電動汽車電池續(xù)航里程實際上等同于牽引時的100英里（161公里）續(xù)航里程。您面臨續(xù)航里程焦慮的風險有多高？從根本上來說，續(xù)航里程焦慮其實是對電量耗盡的恐懼，它是您在自己所在位置與最近的沖里程?！焙?0%的電量的充電時間要比前80%的電量長得多。在這種情況下，我將擁有80（128公里）的續(xù)航里程。如果我為了應(yīng)對續(xù)航里程焦慮而使用5或10英里（8里）的緩沖，我的牽引續(xù)航里程將下降到75或60英里（121或97公里）。事實上，無論是特斯拉還是福特，電動卡車的牽引能力和續(xù)航里程都將大大低于傳統(tǒng)的燃油汽車?！蔽?，這是所有OEM都需要考慮的問題?！卑Ｂ　ゑR斯克表示賽博卡車的預售量已達到25萬輛。這是一個巨大的數(shù)字，但卻未必能在實際銷售中得到兌現(xiàn)?！拔覍@個數(shù)字并不感到驚訝，”Croskey說?！暗喗鹗强赏诉€的，而且特斯拉對該款車型要求的訂金要比Model3或ModelS少得多。我相信轉(zhuǎn)化率會低得多?！北疚母木幱?019年末對皮卡車主進行的調(diào)研。所提供的信息僅供參考。調(diào)研結(jié)果并不代表整個行業(yè)，而是從現(xiàn)有消費者群體中抽取的一個樣本。在2016年通用汽車股東大會上，當時將于2019年出任通用汽車總裁的MarkReuss對股東表示，該公司需要為當年晚些時候上市的BoltEV所用的電池向LG化學支付每千瓦時145美元的費用。如今，同樣的電池大概在每千瓦時130美元左右。這個價格仍然太過昂貴，但隨著材料的改變和生產(chǎn)的改進，以及通用汽車和LG化學之間的合作整合，最遲在2024年，價格應(yīng)該會下降到每千瓦時100美元201920212024$145$145$130$130$100$100$75–$85$75–$85到那個時期，就25000美元的轎車的盈利能力而言，這一成本可以幫助汽車制造商達到一在臨近這個十年期的末尾時，電池成本可能會下降到每千瓦時75美元至85美元，這將需材料在電池的成本中占比大約70%到80%，其中陰極材料占40%之多。由于材料成本相對于電池的整體成本占比很高，因此有許多低成本、高容量、高能源的新材料正在開發(fā)物鋁層壓材料，用于封裝電池或電池的電極）。無論何種形式，發(fā)熱是動）；料來固定大量的圓柱形電池罐，所以往往更重；低容量意味著與其他電池池組需要更多的電池；電池罐會猛烈地排氣；不適合未來的化學成分制；使用壽命比其他形式長；由于它們有膨脹和收縮的能力，因此似多年來，企業(yè)在降低鈷含量的同時增加了鎳的含量，從而在降低價格的同時提高能量密度。陰極材料中的鎳會是下一個被淘汰的對象嗎？這樣做是出于保護環(huán)境的原因，因為一些可溶要解決這一問題，一種方法是引入5伏的陰極材料，這種材料通常不含鎳或鎳含量很低。其中最大的亮點是，它將減少電池組中的電池數(shù)量。如果公司能夠?qū)㈦姵亟M中的電池減少15%，這種方法可能會幫助節(jié)省大量成本。不幸的是，目前沒有優(yōu)是陽極材料的升級換代。生產(chǎn)商在基于鋰金屬的系統(tǒng)和硅含量達90%以上的硅電極方面已為了保持較低成本，生產(chǎn)商應(yīng)考慮實現(xiàn)電池組成成分供應(yīng)的本在電動汽車的行業(yè)里，出色的動力電池技術(shù)更能幫助企業(yè)在行業(yè)內(nèi)拉開硅基陽極型電池。與鋰離子電池相比，它們具有更出色的能量和動力性能大多數(shù)公司都認為，至少在短期內(nèi)，很可能會從鋰離子電池電池，但這至少要等到固態(tài)電池在汽車行業(yè)中展露到這個十年期結(jié)束時，它們可能會達到每升1000瓦時，并實現(xiàn)與鋰離子電這篇電動汽車行業(yè)洞見文章改編自2021年5月25日的GLG電話會議“電動汽車動力電池組解析”。AdamPanayi，RhoMotion總經(jīng)理隨著限制二氧化碳排放的法規(guī)在整個歐洲成為標準與三位電動汽車專家進行了一場線上專題研討會，討論當前Adam，首先向您提問。您能否為我們介紹一下有關(guān)電動汽車設(shè)計方面的最新電池。在行業(yè)發(fā)展的初期，這是一項關(guān)鍵技術(shù)。之后我們進入了鎳在陽極方面，我們看到了從純合成石墨到合成與天然片狀石墨相混合入。另外值得一提的是，硅電池占據(jù)了主導地位，固態(tài)電池亦有幾分我們聽到的反對電動汽車的一個主要論點是，這類汽車的續(xù)航里程不夠遠太多了。他們不需要攜帶這么多電池，也根本不需要那么大的容量。因續(xù)航里程較短的低價位汽車。雷諾的短程低成本汽車可能是第一個這樣在2020年上半年，我們看到電動汽車在歐洲的普及率有所上升。這是一種持續(xù)的趨勢，還但我想提一下第四個方面，即實際的消費者需求。在我看來，這個方面常常多：安靜、加速、平穩(wěn)，當然也包括它們是環(huán)保型汽車一旦相關(guān)障礙消除――這也正是目前正在發(fā)生的事情，公眾將能夠真正喜歡上這類汽車，并表現(xiàn)出巨大的購買熱情。在汽車行業(yè)，有一個始終存在的主對的一個重大問題，因為他們將會失去這方面的收入。電動汽車同：剎車操作較少，更多的是依靠減速，后者可損。保養(yǎng)費用將會非常低。偶爾發(fā)生的撞車和事故仍然會帶來一定的收入AdamPanayi：我們需要分別從國家/地區(qū)層面、立法層面看待這個問題，然后進一步觀察OEM及其計劃。對于純電動汽車和插電式混合動力汽車，我們預計到2030年全球普及率將達到30%左右。這與我們聽到的到那時完全禁止內(nèi)燃機的說法并不完全一致，這種說法只是新聞中為了吸引眼球的一個目標，而不是已獲簽署和授權(quán)的法令，必須要對二者加的。但如果從區(qū)域?qū)用婵?，我敢肯定在歐洲、亞洲和其他一些市場，普是在今天，如果您每天行駛的里程數(shù)較為合理，電動汽車也比燃油汽車車的成本與燃油汽車達到同等水平時，購買燃油汽車就沒有什么意義了本文改編自2020年7月29日的GLG線上專題研討會“歐洲電動汽車市場：最新動態(tài)和展望”。PatrickCurran，LithiumRecyclingSystems首席執(zhí)行官鋰離子電池回收市場巨大且還在不斷增長，這主要得益于電動汽車。當電池也可以回收利用，包括手機和電動工具中的鋰離子電池，但大部分公噸，與前幾年相比，這是一個很大的數(shù)字。到2025年，回收市場預計將增長到122億美元。之后，預計這一市場會保持8%的增長率。為了更鋰離子電池回收市場只會隨著新車銷量的增長而增長，電動汽車有望在201920251520192025122122億美元可以回收利用的主要部件可分為三種。第一種是未報廢的陰極何一家工廠，這種材料都有一定的報廢率，而且非常有價值?；厥諜C構(gòu)第二種是未報廢的鋰離子電池。這些電池因各種原因而被工廠拒收望對其進行回收或獲取其價值。這些公司會將它們送去回收、出售第三種是廢舊鋰離子電池，這類部件已經(jīng)開始回收利用，但與當前常低。在這類情況下，汽車公司會雇傭第三方來更主要有兩種類型的回收商。第一類是已有其他回收業(yè)務(wù)的公司一種是回收任何類型的鋰離子電池，另一種則只專注于電動汽車。在專中，有些只專注于尚未裝入電池的未報廢的涂層陰極，而其他公司則專未報廢的模塊，以便為汽車公司回收利用這些部件。第三類則關(guān)注廢電從這些回收公司的運作方式這一較高的層面來看，首先他們有一個材用汽車公司簽訂的合同，以獲得未報廢的涂層陰極、未報廢的電池或某種下，鉛酸電池領(lǐng)域主要是代理商四處收集電池，然后將其提供給回收企業(yè)營費用相當――每公噸黑色糊狀物質(zhì)約100至200美元。黑色物質(zhì)（鎳、錳和鈷氧化物與碳的混合物）約占電池重量的60%。在針對這一點進行調(diào)整后，每轉(zhuǎn)換一公噸回收電池大約錳，以及各種塑料和金屬碎片。鈷含量約為5%至10%，具體取場上的黑色物質(zhì)售價或每公噸實際黑色物質(zhì)500美元的價格，每公噸回收電池單元可獲得大黑色物質(zhì)/鋁和銅的價值相當高。如果考慮電池中的銅和鋁含量，乘以倫敦金屬交易每公噸可以獲得大約450美元的銅和53美元的鋁。這個處理過程增加的價值幾乎與黑色物一公噸回收電池的處理成本約為90美元，可借此獲得的黑色物質(zhì)的售價為300美元或更本文改編自2021年4月28日的GLG線上專題研討會“鋰電池：回收和處置”。MartinMurray，MurrayEVConsultants總裁，通用汽車公司前電氣化推進全球項目管理總監(jiān)直到八年前，汽車制造商還將電動汽車視為滿足能效要求的一種昂對于許多車輛子系統(tǒng)（車身、底盤、內(nèi)飾、座艙制冷和舒適性系統(tǒng)件制造商來說，電氣化不會產(chǎn)生很大的影響，因為這些系統(tǒng)受電源的影響將出現(xiàn)在推進系統(tǒng)中，在這里我們今天所熟知的發(fā)動機和變速箱將演變成池以及將所有東西連接在一起的電子器件。以下是有可能在這一即將到來輕質(zhì)材料之所以如此重要，是因為電池又大又重，因此必須在汽車的們將重點關(guān)注利用鋁、復合材料、鎂和其他類型的結(jié)構(gòu)（如寶馬已經(jīng)廣現(xiàn)輕量化。成本仍然是降低電動汽車電池重量的限制因素。除非技術(shù)發(fā)以合理的成本實現(xiàn)更高水平的能量密度，否則就不會有比目前市場上的價電池。同樣，燃料電池系統(tǒng)在能效和減排方面也有很多優(yōu)點，但價零部件的大型公司也在采取行動。但新進入該行業(yè)的企業(yè)，無論規(guī)模有許多小公司都感受到了不同的壓力和變化。例如，在德國制造用于車削機和圓角滾壓機的一些公司就是典型的代表。所有這些這一領(lǐng)域的贏家將是那些擁有最大研發(fā)預算，可滿足電力推進的自然需本和空間最小