2012年國際船舶市場分析

2012年國際船舶市場分析

一、2012月上半年，國際船舶市場形勢和發(fā)展趨勢(一)船型價格持續(xù)下降2012年1月至6月，國際船舶市場上的新船量為492艘，比效率降低了55.5%。截至2012年6月底,全球手持船舶訂單量5142艘、30143.1萬載重噸,較年初下滑22%,較歷史高位萎縮了50%以上,按2011年產(chǎn)量計,僅能滿足1.85年工活量,訂單不足已成為影響行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的首要問題,目前多數(shù)船廠已顯開工不足,甚至出現(xiàn)停工的局面。年初以來典型船型新船價格持續(xù)下滑。1～6月主要船型國際報價平均降幅達到10%左右,較2008年頂峰時期相比累計降幅已普遍超過50%。另據(jù)船廠反映,現(xiàn)在實際成交的合同價還要遠低于國際報價,價格已經(jīng)嚴重偏離價值,以當(dāng)前價格承接的訂單幾乎沒有毛利,個別項目邊際利潤甚至已出現(xiàn)負值。(二)國際船港市場現(xiàn)狀年初以來,國際造船市場無論是上述提及的量價方面,還是在船型需求結(jié)構(gòu)、市場訂造主力、以及市場集中度方面均出現(xiàn)了較大變化,主要體現(xiàn)在如下幾個方面。第一,與油氣相關(guān)裝備產(chǎn)品(船型)市場表現(xiàn)活躍年初以來,新造船市場訂單船型結(jié)構(gòu)較上一年再度發(fā)生變化。2011年訂單主要以高技術(shù)高附加值船型為主。今年,盡管散貨船成交總量低迷,但依然重返市場主導(dǎo)地位;與油氣勘探、開發(fā)、生產(chǎn)與運輸相關(guān)大型裝備產(chǎn)品市場(油船、液化氣船、鉆井平臺、生產(chǎn)平臺和海工輔助船)綜合表現(xiàn)較為活躍,而集裝箱船特別是超大型集裝箱船市場十分疲軟。統(tǒng)計表明,以修正總噸計,今年上半年與油氣相關(guān)的細分市場訂單(油船、液化氣船、鉆井平臺、生產(chǎn)平臺和海工輔助船)加總占市場成交總量50%以上。第二,主要油氣資源開發(fā)和進出口國的投資本市場主力2012年上半年,全球共有42個國家(地區(qū))訂造新船。從各國(地區(qū))訂單投放的船型特點來看:散貨船需求主要來自亞洲地區(qū)的中國、日本、中國臺灣省和歐洲希臘;油船需求主要來自科威特、挪威、巴西、美國等;液化氣船需求主要來自希臘、挪威、俄羅斯、比利時等;鉆井平臺、生產(chǎn)平臺和海工輔助船的需求主要來自挪威、美國、巴西、新加坡、香港、荷蘭等海洋油氣服務(wù)業(yè)發(fā)達的國家(地區(qū))或海洋油氣開發(fā)的新興國(地區(qū))。不難發(fā)現(xiàn),除了散貨船市場之外,與油氣進出口相關(guān)的大國的船東成為年初以來市場訂造的絕對主力。第三,中國船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)性競爭弱勢狀況依舊不改按克拉克森公司統(tǒng)計,2012年1-6月,中國、韓國和日本三國獲取了全球絕大部分新船訂單,其中,中國以185艘居首位,韓國為114艘,日本為59艘。實際上,當(dāng)前國際船市的競爭已轉(zhuǎn)移到中韓兩國之間“搶奪”訂單的競爭。目前,韓國基本壟斷了液化氣船、油船、鉆井船、生產(chǎn)平臺等細分市場,囊括了今年1-6月全球95%的LNG船訂單,85%的鉆井船和60%的生產(chǎn)平臺訂單;日本船企憑借綠色節(jié)能技術(shù),相對接單競爭力反而出現(xiàn)提升;中國依舊高度依賴散貨船市場,集裝箱船訂單也多數(shù)落入韓企手中,本土企業(yè)雙高船型細分市場競爭力不足局面絲毫沒有任何改變,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的相對單一也已成為制約當(dāng)前市場形勢下我國“搶接”訂單的主要障礙之一。第四,全球新造船訂單越來越集中到少數(shù)船廠手中在全球造船市場不景氣的情況下,新船訂單越來越集中到少數(shù)船廠手中,絕大多數(shù)船廠陷入無單可接的局面。上半年韓國造船業(yè)新接訂單僅分布在8家船企之中,中型船企中僅有成東造船和SPP造船有新單入賬,大部分船廠處于零接單狀態(tài);我國不到50家船企承接到訂單,估計有95%以上的船企沒有承接到新船訂單。(三)新船需求引領(lǐng)船舶市場整體健康1、今明兩年國際航運市場運力供求關(guān)系將進一步惡化2、2012年下半年及2013年船舶市場發(fā)展趨勢按克拉克森公司統(tǒng)計,2012年上半年全球成交量約為484艘、2090萬載重噸,較上年同期大幅下滑59%。從當(dāng)前市場形勢來看,經(jīng)濟增長疲軟,航運市場供求關(guān)系惡化和新造船市場競爭更為激烈等因素是制約當(dāng)前行情最大的因素。目前看來,下半年這些因素難以有好的轉(zhuǎn)變,造船市場也不會出現(xiàn)大的改善。綜合考慮,我們認為下半年全球新船成交量最大的概率區(qū)間為2000～3000萬載重噸,全年預(yù)計約為4000～5000萬載重噸;稍微樂觀估計下半年成交量為3000-4000萬載重噸,全年成交量也僅為5000～6000萬載重噸。從船舶市場季度新船成交量的走勢看,船舶市場運行一般有著12～14個季度的短周期。本輪短周期從2009年二季度谷底至2012年二季度已持續(xù)了13個季度,按當(dāng)前外部經(jīng)濟和航運市場環(huán)境估計,本小周期持續(xù)時間至少長達14個季度甚至更長一些。如此一來,全球新船成交量最早也要待到今年第四季度才有可能出現(xiàn)較為顯著好轉(zhuǎn)。假設(shè)2013年世界經(jīng)濟出現(xiàn)IMF預(yù)期的4.1%增長(較2012年增速提升0.6個百分點),那么2013年新造船市場必將較今年有明顯活躍,但是,即便如此,也不會出現(xiàn)爆發(fā)式增長(U型回升過程,但仍處底部),樂觀估計2013年訂單總量也難以超7000萬載重噸水平。二、現(xiàn)在，中國的主要船舶行業(yè)(一)年陣風(fēng)下的制造業(yè)產(chǎn)能穩(wěn)健期2013年至今船舶工業(yè)滯后性明顯體現(xiàn),隨著最后一批“高價船”訂單的交付,造船企業(yè)已經(jīng)或即將進入全面建造低價船的時代,而行情“二次探底”進一步拉長了船舶工業(yè)蕭條期的持續(xù)時間?！靶枨笸耆珡椥浴迸c“產(chǎn)能相對剛性”的矛盾進一步惡化,開工不足將成全行業(yè)普遍現(xiàn)象,這在過去幾輪大周期里都曾發(fā)生過(如今只是歷史的重演,有其內(nèi)在必然性);經(jīng)歷2011年交付高峰之后,2012年將成為經(jīng)濟運行的拐點年,全行業(yè)產(chǎn)量和產(chǎn)值將出現(xiàn)掉頭下行,而非增速的下滑,估計這一過程至少要持續(xù)3～5年時間。2012年起,全球造船能力將步入“產(chǎn)能削減”和“產(chǎn)能利用率下降”的雙重階段,產(chǎn)量或產(chǎn)能利用率再度回升最快也要待到2016年,換句話說,造船企業(yè)至少要經(jīng)歷3～5年陣痛期才有可能迎來真正行情復(fù)蘇。行業(yè)發(fā)展模式將迎來革新,技術(shù)先行越發(fā)成為企業(yè)的立身之本,同時全行業(yè)資源也會出現(xiàn)重新配置,“優(yōu)勝劣汰、弱肉強食”的殘酷競爭將表現(xiàn)的更為淋漓盡致。(二)船企接單難問題日益突出2012年全年新船訂單成交量預(yù)計不足6000萬載重噸,不足我國2011年造船產(chǎn)量的80%。全球所有的訂單不足我國造船業(yè)一年的產(chǎn)量,訂單有效需求不足問題日益突出,接單難問題越來越嚴重。據(jù)統(tǒng)計,1-5月我國僅有30家船企承接到訂單,估計有95%以上的船企沒有承接到新船訂單。船企訂單缺口壓力不斷加大,反過來使市場競爭變得更加激烈。同時,據(jù)我國船廠反映,當(dāng)前主流船型的船型設(shè)計、技術(shù)性能等方面發(fā)展迅速,船東對技術(shù)要求層出不窮,由于前期船型設(shè)計的儲備不足某種程度上也制約了國內(nèi)船廠搶單的力度。(三)船舶訂單減少2012年1～5月份,我國承接訂單僅為974萬載重噸,同期造船完工量達2253萬載重噸,新接訂單不足完工量的44%。截止到2012年5月底,我國手持船舶訂單約為13439萬載重噸,同比下降27.0%,比2011年底手持訂單下降10.4%,當(dāng)前手持訂單已不足我國造船業(yè)1.8年工活量。按手持訂單交付期推算,我國2013年船位缺口巨大,大部分船廠已經(jīng)無法保證今年下半年的開工需求,停工現(xiàn)象即將大面積蔓延,預(yù)計會給整個船舶產(chǎn)業(yè)鏈條產(chǎn)生深層次的沖擊。(四)部分船東未履行造林合同的義務(wù)當(dāng)前全球經(jīng)濟下滑,船東資金鏈吃緊,要求合同延期等消極接單的情況屢見不鮮。雖然也有部分船東沒有明確提出延期,但對造船合同的細節(jié)方面不斷提出修改要求,船廠的造船進度頗受影響,交船壓力與日俱增。已經(jīng)有很多船廠,甚至百年老廠由于交船難問題把過去5～6年賺的錢全部吐出來,已造成不堪的后果。(五)邏輯:船舶訂單已經(jīng)基本交付隨著船舶工業(yè)滯后性在企業(yè)經(jīng)營生產(chǎn)過程中的體現(xiàn),船舶企業(yè)在經(jīng)歷“接單難”、“開工難”和“交船難”問題之后,必然會出現(xiàn)“生存難”更深層次問題。第一,過去高價船已經(jīng)基本交付完畢,當(dāng)前及未來交付的船舶訂單均為危機爆發(fā)后承接的低價船訂單,幾乎沒有任何盈利;其次,大多船廠在出現(xiàn)交船難問題時,大都用錢開路,把過去賺的錢又都吐了出去;第三,船價仍在下跌,當(dāng)前多數(shù)船廠承接的訂單已經(jīng)出現(xiàn)負邊際利潤的現(xiàn)象;第四,在接單難、交船難、盈利難和開工不足等諸多負面問題疊加因素影響下,多數(shù)新興船廠在沒有現(xiàn)金流入的情況下要承擔(dān)高額折舊和利息支出,財務(wù)情況迅速惡化。三、主要反應(yīng)措施(一)調(diào)整市場需要節(jié)奏，正確開展船型轉(zhuǎn)移研發(fā)(二)海工項目設(shè)計能力的基本概念是提高設(shè)計水工設(shè)計效率的基建議造船企業(yè)要把與客戶和專業(yè)公司聯(lián)合設(shè)計作為提高海工設(shè)計能力的重要途徑,把掌握工程設(shè)計能力并努力提高設(shè)計水平作為控制海工項目的成本、周期和提高盈利能力的重要手段;同時,一定要樹立起與客戶和合作伙伴共同成長的戰(zhàn)略發(fā)展理念,以培育自己忠誠的潛在客戶群體,壯大市場份額。(三)經(jīng)營工作中要注意的問題毋庸置疑,隨行就市仍將是當(dāng)前營銷工作要遵循的大方向,但是過分的隨行就市一不小心就會變成地道的市場追隨者,這也是我們經(jīng)營工作中必須要注意的一點。在隨行就市過程中,一定要多投入一些時間,去深入研究航運造船市場的內(nèi)在運行規(guī)律、量價變化與決定的規(guī)律、船東偏好變化與決定的規(guī)律,做好當(dāng)前經(jīng)營工作的同時一定要前瞻性的預(yù)見未來市場可能出現(xiàn)的變化,不能放過市場任何細微的變化,盡可能扮演市場引領(lǐng)者的角色。(四)成本控制對企業(yè)可以承受價格進一步下滑的影響成本控制是提高企業(yè)市場競爭力的主要手段,也是體現(xiàn)現(xiàn)代企業(yè)管理水平高低的重要標(biāo)志。當(dāng)前船價已經(jīng)降至成本線上下,如何做到接受當(dāng)前低價讓企業(yè)少虧損或甚至盈利,如何做到企業(yè)可以忍受價格進一步下跌,關(guān)鍵看成本控制。建議造船企業(yè)要動用一切手段,以最具專業(yè)的知識和工作能力來應(yīng)對成本問題,增強企業(yè)存活能力和生存韌性,特別要注重從設(shè)計源頭上控制成本,而不能停留在日常成本的簡單縮減。(五)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整型企業(yè)即便是具有很強的市場競爭力,但由于其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與市場需求結(jié)構(gòu)不匹配也會導(dǎo)致接不到訂單的局面。任何一家船廠,產(chǎn)品(船型)不可能面面俱到,同時實現(xiàn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整也非一朝一夕之事。特定時期內(nèi)個別船廠沒有市場需求怎么辦?很簡單,就要想方設(shè)法主動去創(chuàng)造市場需求,主動把自己營銷理念灌輸給船東并實現(xiàn)靈活合作,主動宣傳自己船型的優(yōu)勢特點與市場競爭力以引起船東注意,切實開發(fā)應(yīng)對各種新規(guī)范、船型經(jīng)濟性、能效性、節(jié)能環(huán)保性以及建造經(jīng)濟性等綜合性能好、適銷對路的船型。(六)實施靈活的融資方式,確保政策有效落實建議國家相關(guān)部門梳理和分析歷年出臺的造船相關(guān)政策,幫助企業(yè)正確理解和把握政策的內(nèi)涵,加強對企業(yè)相關(guān)扶持政策的執(zhí)行力度,確保政策的有效落實。企業(yè)換匯方面,應(yīng)放開管制實現(xiàn)靈活操作;國際融資方面,政府應(yīng)給予企業(yè)國際化融資的優(yōu)惠政策;人才方面,政府要出臺有針對性人才引進政策,加強技術(shù)人才的培養(yǎng)力度,給予引進國外人才方面的企業(yè)予以支持;財稅政策方面,提高產(chǎn)品的出口預(yù)退稅率,實行所得稅部分預(yù)交,為企業(yè)保留一定周轉(zhuǎn)資金。(七)常規(guī)船型向高新技術(shù)船型的轉(zhuǎn)移國家相關(guān)部門應(yīng)加大資金投資力度,支持企業(yè)進行高新技術(shù)研發(fā),引導(dǎo)企業(yè)從常規(guī)船型到高新技術(shù)船型的轉(zhuǎn)移,幫助和引導(dǎo)企業(yè)形成品牌優(yōu)勢;鼓勵造船企業(yè)之間的兼并、收購和重組,調(diào)節(jié)造船產(chǎn)能,淘汰落后產(chǎn)能,讓資源在市場作用下配置到有競爭力的企業(yè)手中,改善產(chǎn)能和需求之間的矛盾,加速產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。(八)船型錯位研發(fā)需進一步加強長期以來,我國自有船隊運力規(guī)模與我國大宗貨物進出口規(guī)模不相匹配,大宗貨物,特別是鐵礦石、煤炭以及原油海上運輸受制與人。鑒于大宗原材料和能源等戰(zhàn)略物資運輸安全考慮,切實提高相關(guān)貨物的“國貨國運”比例呼聲越來越高,當(dāng)前正值船價洼地,建議國家有關(guān)部門肯定會抓住這一時機加快推進自有船隊運力規(guī)模的建設(shè),創(chuàng)造一大批剛性新船訂單需求;同時,建議從提升我國船隊運力結(jié)構(gòu)優(yōu)化和競爭力提升的角度,加快推進我國自有船隊老舊船舶淘汰和升級的相關(guān)政策。2012年起,全球造船能力將步入“產(chǎn)能削減”和“產(chǎn)能利用率下降”的雙重階段,產(chǎn)量或產(chǎn)能利用率再度回升最快也要待到2016年,換句話說,造船企業(yè)至少要經(jīng)歷3～5年陣痛期才有可能迎來真正行情復(fù)蘇?；诂F(xiàn)有宏觀經(jīng)濟,海運量增長,以及船隊交付與拆解等多方面測算,下半年乃至2013年國際航運市場運力供求關(guān)系仍將呈進一步惡化態(tài)勢。運力增長方面:按手持訂單交付期推算,預(yù)計2012年和2013年全球運力凈增長10700萬載重噸和9600萬載重噸,年增速預(yù)計為7.3%和6.1%。運量增長方面:按全球海運量與世界經(jīng)濟增長率之間相關(guān)性,我們可以測算,2012年和2013年全球海運量增速約為2.3%和3.3%,海運總量預(yù)計分別達91.53億噸和94.55億噸。從運力供求關(guān)系來看(主要看每載重噸貨物量變化態(tài)勢):2012年和2013年運輸效率將由2011年的5.83噸/載重噸,進一步下降至5.58噸/載重噸和5.44噸/載重噸,運力供求關(guān)系進一步惡化。當(dāng)前各型船舶名義價格較歷史最高位累計下跌幅度普遍已經(jīng)超過50%;以人民幣計新船價格已經(jīng)跌至1994年以來最低水平(與1998年基本相當(dāng))。當(dāng)前新造船價格下跌已經(jīng)侵蝕到了多數(shù)船廠的不變成本,甚至可變成本,船廠對低價船的容忍度在減弱。我們預(yù)計,短期內(nèi)出于訂單有效需求嚴重不足,那些在過去幾年賺足真金白銀的船廠不排除為了確保生產(chǎn)連續(xù)性仍會不擇手段降價接單,某些船型新船價格在負邊際的情況下不排除仍有下調(diào)空間;但是,從中長期來看,新造船價格不會無限制下滑,隨著行業(yè)逐漸接受市場現(xiàn)狀和市場自發(fā)性的調(diào)整,新船價格在非理性暴跌之后也將會回歸正常水平,但不會給企業(yè)帶來超額利潤。針對當(dāng)前市場形勢與未來發(fā)展趨勢,建議切實做好船型錯位研發(fā)策略,切實的把船型“研發(fā)一代、儲備一代和生產(chǎn)一代”與市場需求輪動性結(jié)合起來,一方面需要研究市場運行內(nèi)在的規(guī)律性,踩準行情輪動變化的節(jié)拍,另一方面更需要主動引導(dǎo)船東需求的潮流,這是一項長期而極具智慧的工程。按手持訂單交付期推算,我國2013年船位缺口巨大,大部分船廠已經(jīng)無法保證今年下半年的開工需求,停工現(xiàn)象即將大面積蔓延,預(yù)計會給整個船舶產(chǎn)業(yè)鏈條產(chǎn)生深層次的沖擊。針對當(dāng)前市場形勢與未來發(fā)展趨勢,建議切實做好船型錯位研發(fā)策略,切實的把船型“研