加快市場(chǎng)調(diào)整讓市場(chǎng)調(diào)轉(zhuǎn)常態(tài)化

加快市場(chǎng)調(diào)整讓市場(chǎng)調(diào)轉(zhuǎn)常態(tài)化

世界經(jīng)濟(jì)面臨負(fù)增長(zhǎng)危機(jī)。受美國(guó)金融危機(jī)影響,全球經(jīng)濟(jì)面臨嚴(yán)重下滑影響。有許多著名經(jīng)濟(jì)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)更為悲觀,認(rèn)為世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不會(huì)超過(guò)1.5%～2%。國(guó)際貨幣基金組織發(fā)布的11月份《世界經(jīng)濟(jì)展望》則指出,發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體可能在2009年出現(xiàn)自二戰(zhàn)以來(lái)的首次全年負(fù)增長(zhǎng),世界經(jīng)濟(jì)將面臨負(fù)增長(zhǎng)的危險(xiǎn)。產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題進(jìn)一步凸顯。中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜認(rèn)為,世界經(jīng)濟(jì)減緩顯著拉低海運(yùn)量增長(zhǎng)。2009年世界海運(yùn)量預(yù)計(jì)增速為1.0%,遠(yuǎn)低于近幾年5%左右的高速增長(zhǎng)。中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心顧問(wèn)朱汝敬表示,2010年全球新船訂單量樂(lè)觀預(yù)計(jì)為6000萬(wàn)～7000萬(wàn)載重噸,但造船能力將達(dá)到2億載重噸,其中僅中國(guó)就可能達(dá)到6000萬(wàn)～7000萬(wàn)載重噸的水平。運(yùn)力投放供大于求。包張靜指出,當(dāng)前超過(guò)6億載重噸手持訂單量即將進(jìn)入投放階段,對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)構(gòu)成巨大運(yùn)力壓力,預(yù)計(jì)2009年、2010年全球船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模增速將超過(guò)10%。在運(yùn)量增速趨緩的背景下,運(yùn)力增長(zhǎng)卻在加速,使得世界航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系顯著惡化,預(yù)計(jì)2009年將出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩。包張靜表示,航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系惡化,將直接促使航運(yùn)費(fèi)率走低。預(yù)計(jì)2009年克拉克松平均海運(yùn)費(fèi)率綜合指數(shù)大幅下滑至14000美元/天,極有可能回落至2001年的水平以下。而航運(yùn)市場(chǎng)的下滑必然嚴(yán)重影響船東的心理預(yù)期,進(jìn)而影響其訂船熱情。融資環(huán)境明顯惡化。中國(guó)船舶重工經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員張嘉國(guó)認(rèn)為,目前船舶融資市場(chǎng)所存在的難題早已朝著惡化方向發(fā)展,局勢(shì)比想象的還要壞,年底前相信會(huì)有更多的銀行會(huì)關(guān)閉船舶融資借貸的大門。新造船市場(chǎng)供需不平衡局面的擴(kuò)大必將對(duì)全球船舶行業(yè)帶來(lái)重大影響,其中可能也將會(huì)帶來(lái)全球船舶企業(yè)的重新洗牌,從而也將對(duì)我國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展帶來(lái)重大影響。訂單糾紛趨于增加。隨著全球經(jīng)濟(jì)惡化和航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)低迷,船東撤單和棄船事件勢(shì)必增加,這無(wú)疑會(huì)引起雙方的糾紛不斷。要是本國(guó)的糾紛還好說(shuō),而一旦涉及外國(guó)公司,那就面臨跨國(guó)糾紛問(wèn)題,這對(duì)缺乏處理國(guó)際糾紛的中國(guó)船企而言,將是一種莫大考驗(yàn)。能力分析2.未來(lái)能源市場(chǎng)中國(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心首席分析師韓笑妍認(rèn)為,鑒于金融危機(jī)效應(yīng)的波及面愈發(fā)擴(kuò)大,預(yù)計(jì)短期內(nèi)新船訂造總體上較為冷清。實(shí)際上從10月份開(kāi)始,新造船市場(chǎng)已經(jīng)處于停滯狀態(tài)?！羯⒇洿?按目前手持訂單的交船計(jì)劃,2009年散貨船交船量約6600萬(wàn)載重噸,理論上足以應(yīng)付未來(lái)一年的需求甚至供應(yīng)過(guò)剩。然而,由于此次危機(jī)對(duì)中韓兩國(guó)大量新興船企影響嚴(yán)重,這些企業(yè)又大多以建造散貨船為主,估計(jì)目前散貨船訂單中至少30%的船舶不能按期甚至不能交付。韓笑妍指出,如果形勢(shì)進(jìn)一步惡化,部分中小型船廠可能將破產(chǎn)倒閉?？紤]到老齡船淘汰以及30%的撤單量及拆船量增加,2009年散貨船市場(chǎng)供求壓力可能沒(méi)有我們預(yù)計(jì)的那樣大?！粲洼?世界經(jīng)濟(jì)不振和油價(jià)高企將抑制原油需求,進(jìn)而影響新船需求。預(yù)計(jì)2009年全球原油需求量為8650萬(wàn)桶/天,與前幾年相比,增幅甚微,原油運(yùn)輸需求降低將直接減少對(duì)新船的需求。同時(shí),手持訂單量過(guò)高,市場(chǎng)存在較大風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)克拉克松數(shù)據(jù),2010年之前完工的油船總噸位將超過(guò)1億載重噸;而目前所有的單殼油船運(yùn)力加上船齡大于20年的雙殼油船運(yùn)力共8700萬(wàn)載重噸。韓笑妍認(rèn)為,假設(shè)2010年之前所有的單殼油船和20年以上船齡的油船均被淘汰,則目前的手持訂單都足以滿足其淘汰量。而實(shí)際上,單殼油船不可能在2010年前全部淘汰。2010年淘汰期限過(guò)后,仍將有大量單殼油船繼續(xù)在亞洲運(yùn)營(yíng)。如印度、東南亞等主要進(jìn)口國(guó),以及中東出口國(guó),都表示允許單殼油船超越2010年這一期限。有些國(guó)家已將單殼油船的使用期限推遲到2015年?；诖?新船訂造量可能出現(xiàn)較大幅度的下滑?！艏b箱船:2008年集裝箱船運(yùn)力增長(zhǎng)將達(dá)到13.2%,而同期集裝箱貿(mào)易量增長(zhǎng)6.8%,從供需平衡關(guān)系來(lái)看,目前集裝箱貿(mào)易增長(zhǎng)與運(yùn)力增長(zhǎng)之間的差額已經(jīng)達(dá)到6.4個(gè)百分點(diǎn),供需失衡比較嚴(yán)重。2009年供需差額為5.5個(gè)百分點(diǎn)。一直到2011年底世界集裝箱船運(yùn)力每年都將有兩位數(shù)的增長(zhǎng)。同時(shí),集裝箱船手持訂單占目前整個(gè)船隊(duì)比例已經(jīng)超過(guò)55%,20年以上集裝箱船所占船隊(duì)比例僅為9%,船隊(duì)更新需求較小。而且,2013年全球造船企業(yè)完工并投入運(yùn)營(yíng)的集裝箱船運(yùn)力將比現(xiàn)在增加60%,集裝箱船面臨著嚴(yán)重的運(yùn)力過(guò)剩壓力。此外,韓笑妍還指出,集裝箱運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展最密切相關(guān),針對(duì)2009年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的普遍看低,2009年船東造船熱情注定不會(huì)很高。相對(duì)三大主流船型在未來(lái)幾年內(nèi)普遍被看淡,韓笑妍認(rèn)為,海洋工程方面,壓力相對(duì)較小。她表示,海洋石油已經(jīng)成為未來(lái)能源需求的一個(gè)重要來(lái)源。上半年原油價(jià)格持續(xù)飆升刺激鉆井設(shè)備和輔助船市場(chǎng)繁榮,海洋浮式鉆井平臺(tái)的日租金和總體利用率維持高位。自升式鉆井平臺(tái)和鉆井船的利用率在90%左右,5000英尺以下半潛式鉆井平臺(tái)的利用率達(dá)到100%。全球344家主要石油公司于2008年在海洋石油和天然氣開(kāi)發(fā)領(lǐng)域的投資預(yù)計(jì)將達(dá)到3690億美元,預(yù)計(jì)今后年均投資增速為10%。雖然近期海洋工程的訂造也受到融資緊縮的影響,但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看,只要油價(jià)能夠在高位(80美元/桶的價(jià)位)企穩(wěn),海洋石油開(kāi)采的前景就依然十分樂(lè)觀。另外,特種船也是受金融危機(jī)影響比較小的船型。中船澄西船舶修造有限公司造船事業(yè)部徐進(jìn)認(rèn)為,特種船型相對(duì)比較穩(wěn)定,投機(jī)的少,而散貨船泡沫較多。這些船型,很少有取消訂單的情況。有了客戶的船東和船級(jí)社,發(fā)生嚴(yán)重,是中國(guó)船包張靜認(rèn)為,2008年底到2009年初期,買賣雙方呈對(duì)峙態(tài)勢(shì),也就是無(wú)價(jià)無(wú)市。這個(gè)階段,新船成交停滯,新船無(wú)穩(wěn)定價(jià)格,船東普遍觀望,船廠不敢降價(jià)接單,金融機(jī)構(gòu)融資停滯,船東、船廠、金融機(jī)構(gòu)三方不信任增強(qiáng)。之后,行情將進(jìn)入“買方市場(chǎng)”階段,新船訂單量萎縮,新船價(jià)格下降,船東低價(jià)詢單增多,船廠低價(jià)接單,市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)激烈。先談交船,再談接單。朱汝敬表示,船市長(zhǎng)期興旺過(guò)程中集聚大量泡沫,存在調(diào)整要求。本次船市調(diào)整遠(yuǎn)比十年前亞洲金融危機(jī)造成的船市調(diào)整嚴(yán)重得多,很像30年前第一次石油危機(jī)后的船市危機(jī)情況,所以要對(duì)全球金融危機(jī)對(duì)船舶工業(yè)的巨大影響有足夠認(rèn)識(shí),對(duì)嚴(yán)重性要有充分估計(jì)?？傮w而言,中國(guó)船廠面臨的撤單風(fēng)險(xiǎn)非常大。原因有五個(gè):第一,中國(guó)手持訂單中64.2%是散貨船,訂單量最多,這是風(fēng)險(xiǎn)最大的一個(gè)船型;第二,2007年、2008年接的造船訂單中高價(jià)船比較多,占到手持訂單的78.1%,撤單風(fēng)險(xiǎn)加大;第三,中國(guó)手持訂單中86%是出口船。國(guó)內(nèi)船東與船廠之間好協(xié)調(diào),但與外國(guó)公司協(xié)調(diào)就難了;第四,新建船廠和中小船廠承接了很多出口船訂單,這些船廠從技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、管理等方面,要遠(yuǎn)遜于成熟的老牌船廠,所以它們面臨撤單的風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)更高;第五,遠(yuǎn)期訂單多,中國(guó)手持訂單中有2/3交船期是2010年之后的,這些船風(fēng)險(xiǎn)更大。關(guān)于訂單問(wèn)題,必須引起高度重視。大量撤單可能是明年第2季度之后,而且撤單有可能要持續(xù)多年,現(xiàn)在最危險(xiǎn)的時(shí)候還沒(méi)到。撤單比例樂(lè)觀估計(jì)是10%,國(guó)外普遍的估計(jì)是30%～40%,中國(guó)可能更為嚴(yán)重?，F(xiàn)在航運(yùn)公司破產(chǎn)的還不多,到時(shí)會(huì)有不少企業(yè)破產(chǎn)。世界經(jīng)濟(jì)可能從2010年起回升,但這不等于造船市場(chǎng)在2010年就能回升,因?yàn)槠浠謴?fù)有滯后性?？梢哉f(shuō),這次沖擊是中國(guó)造船史上最嚴(yán)重的一次。我們信心要有,但要把困難估計(jì)到了,把問(wèn)題的嚴(yán)重性估計(jì)到了,再想辦法解決。只有先把艱難的日子熬過(guò)去了,以后才有可能做到更好,才能抓住機(jī)遇,大發(fā)展。關(guān)于訂單可能出現(xiàn)的幾種情況。曾任江南造船集團(tuán)公司總經(jīng)理現(xiàn)任浙江和澗船業(yè)有限公司總經(jīng)理的呂堅(jiān)煒表示,對(duì)于面臨的撤單問(wèn)題要給予高度重視。撤單分幾種情況,比如訂單簽了好多,但合同可能沒(méi)有生效;合同簽了,也生效了,但合同保函等出問(wèn)題了,最后導(dǎo)致合同還是無(wú)法生效;合同生效了,首付款也付了,船廠或開(kāi)工,或沒(méi)開(kāi)工,這時(shí)候船東有意向撤單,想跟船廠談?wù)劇＿€有就是拖單現(xiàn)象。明年這種現(xiàn)象可能會(huì)比較多地出現(xiàn),交船出現(xiàn)困難。這種事情上世紀(jì)80年代出現(xiàn)過(guò)。船東想盡辦法拖延交船,船廠非常被動(dòng)。棄船現(xiàn)象也應(yīng)予以重視。在這幾種情況中,拖單現(xiàn)象需要特別重視,歷史上我們可有過(guò)血的教訓(xùn)。中國(guó)的船廠、船東、船級(jí)社以及配套廠等一起研究一下,拿出個(gè)好的辦法。對(duì)此,中國(guó)船級(jí)社應(yīng)該發(fā)揮獨(dú)特的作用,幫助我們的船東和船廠。針對(duì)訂單問(wèn)題,船東和船廠桌面上談的不是經(jīng)濟(jì)問(wèn)題,而是規(guī)范、技術(shù)問(wèn)題。國(guó)外的船級(jí)社跟他們的船東和