【城市軌道交通票價(jià)定制研究6000字（論文）】

城市軌道交通票價(jià)定制研究目錄TOC\o"1-3"\h\u282761導(dǎo)論 導(dǎo)論1.1選題的依據(jù)發(fā)展城市軌道交通，使之成為公共交通的骨干，已經(jīng)成為世界各國的共識(shí)。大力發(fā)展城市軌道交通既可以緩解城市交通擁堵，又可以引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。城市軌道交通對(duì)乘客的吸引作用主要表現(xiàn)在運(yùn)量大、速度快、安全準(zhǔn)點(diǎn)等。另外，城市軌道交通是資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的交通方式，有利于城市的全面、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。目前，我國已有10座城市開通21條城市軌道交通線路，運(yùn)營里程超過了500公里。國務(wù)院近年來已先后批準(zhǔn)14座城市66條線路、近2000公里的軌道交通線網(wǎng)近期建設(shè)規(guī)劃?！笆晃濉币?guī)劃把城市軌道交通作為優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域，目前正是我國城市軌道交通建設(shè)的高速發(fā)展期，軌道交通價(jià)格是發(fā)揮其社會(huì)效益、引導(dǎo)交通需求的重要經(jīng)濟(jì)杠桿，也是改善軌道交通經(jīng)營狀況、發(fā)展多元化投資等多個(gè)方面的基本經(jīng)濟(jì)手段。隨著我國城市軌道交通建設(shè)的規(guī)?；l(fā)展，合理地確定軌道交通票價(jià)，將更好地為乘客提供優(yōu)質(zhì)、高效的運(yùn)輸服務(wù)，有利于軌道交通的長遠(yuǎn)發(fā)展。軌道交通票價(jià)問題一直是公眾關(guān)注的焦點(diǎn)，也是政府合理運(yùn)用經(jīng)濟(jì)政策，通過價(jià)格管制，使票價(jià)穩(wěn)定和公平，更好地實(shí)現(xiàn)公共利益的難點(diǎn)。通過對(duì)軌道交通票價(jià)政策的研究，對(duì)如何權(quán)衡該項(xiàng)政策的主要利益相關(guān)者一政府部門、軌道交通經(jīng)營企業(yè)、乘客之間各自的利益，制定切合實(shí)際的票價(jià)政策，進(jìn)一步理順票價(jià)機(jī)制，合理調(diào)節(jié)需求，分析、評(píng)估政策的針對(duì)性、可行性、有效性，對(duì)今后相關(guān)政策的制定具有現(xiàn)實(shí)意義和實(shí)用價(jià)值。1.2城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性城市軌道交通作為一種大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適的公共交通方式，對(duì)于人口高度密集的城市，尤其是特大城市緩解城市交通擁堵和優(yōu)化城市交通布局體系都有著積極的作用。作為重要的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，主要具有如下經(jīng)濟(jì)屬性：1、城市軌道交通服務(wù)具有公共物品屬性城市公共交通是解決城市交通問題的主要方式。城市軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，具有公共物品屬性。首先，軌道交通運(yùn)輸在消費(fèi)上具有一定程度的非競爭性，具有較強(qiáng)的公益性。城市居民在享受城軌帶來的交通擁堵減輕、環(huán)境改善等好處時(shí)，其給城軌運(yùn)營帶來的邊際成本為零或接近于零。其次，軌道交通運(yùn)輸是可分割的。每個(gè)消費(fèi)者可以通過買票乘車的方式對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸產(chǎn)品進(jìn)行消費(fèi)，因此其具有效用的可分性。第三，城市軌道交通運(yùn)輸還具有一定的排他性。城市軌道交通對(duì)所有人提供相同數(shù)量和相同質(zhì)量的服務(wù)，但當(dāng)乘客越來越多的時(shí)候，會(huì)產(chǎn)生擁擠問題，乘客所得的消費(fèi)利益將會(huì)下降。城市軌道交通與其他公共交通方式均具有公共物品屬性，但又存在相互協(xié)調(diào)、相互競爭的關(guān)系。相對(duì)于公共電（汽）車，城市軌道交通具有更大的運(yùn)輸能力，且不會(huì)受到地面交通狀況的影響。相對(duì)于出租汽車，城市軌道交通也仍然具有快捷的優(yōu)勢，只是在直達(dá)性上稍差。大城市尤其是特大城市應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮城市軌道交通大運(yùn)量、快捷、準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)點(diǎn)，最大限度的發(fā)揮城市軌道交通性能價(jià)格比的優(yōu)勢，有效控制城市機(jī)動(dòng)化的速度，在城市交通體系中起到骨干作用。城市軌道交通公共物品屬性決定了其主要由政府來提供，價(jià)格政策的制定應(yīng)由政府主導(dǎo)，在價(jià)格水平上以消費(fèi)者承受能力作為參考因素，兼顧投資者、運(yùn)營者的利益。2、城市軌道交通設(shè)施具有明顯的成本沉淀性和資產(chǎn)專用性從技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征看，城市軌道交通設(shè)施一旦建成，客觀上就難以再將占有的土地、資金以及其它設(shè)施改作它用，因而這些資源極容易成為沉淀成本，即具有沉淀性。成本的沉淀性決定了投資軌道交通的資金很難移做他用，投資所形成的資產(chǎn)具有較強(qiáng)的專用性。上述特征決定了城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)投資大、建設(shè)周期長，其形成生產(chǎn)能力和投資回收的周期也很長。因此票制票價(jià)的制定應(yīng)當(dāng)充分考慮城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征。3、城市軌道交通運(yùn)營具有網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)特征城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)的固定設(shè)施資源體現(xiàn)出顯著的網(wǎng)絡(luò)性，這表明了為特定運(yùn)輸需求提供服務(wù)的設(shè)施要想發(fā)揮其作用，必須作為一個(gè)整體提供服務(wù)。因此當(dāng)由于種種原因出現(xiàn)部分設(shè)施的使用不暢時(shí)往往會(huì)影響整個(gè)運(yùn)輸設(shè)施的使用，局部的問題將演變成整體的問題，帶來較大的資源浪費(fèi)和損失。反之，隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的不斷完善，以及與其它公共交通方式間的有效銜接，不僅軌道交通自身的規(guī)模效應(yīng)能夠明顯提高，而且也有助于整個(gè)城市公共交通系統(tǒng)運(yùn)營效率的提高，強(qiáng)化城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)。隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)大和結(jié)點(diǎn)數(shù)量的增加，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)日益明顯，軌道交通吸引力也相應(yīng)提高。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成過程中，軌道交通與其它公共交通方式之間的匹配關(guān)系也隨之發(fā)生變化。因此，當(dāng)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模達(dá)到一定程度后，制定合理的票制票價(jià)會(huì)促進(jìn)市民出行方式的調(diào)整，充分發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)城市公共交通資源的有效配置。2軌道交通票價(jià)的制定2.1軌道交通票價(jià)的制定2.1.1票價(jià)制定方法作為一種城市公共交通設(shè)施，軌道交通本身具有外部性的特點(diǎn)。也就是說，它不能夠按照盈利性市場的產(chǎn)品進(jìn)行定價(jià)，其產(chǎn)品在定價(jià)時(shí)必須站在社會(huì)的角度，考慮社會(huì)效益的最大化。從公共福利角度來看，軌道交通發(fā)展包括其線路設(shè)計(jì)等必須從市民福利考慮，首先應(yīng)考慮方便百姓出行，而不是盈利。政府對(duì)公共產(chǎn)品的價(jià)格管制政策使運(yùn)營企業(yè)無法以企業(yè)利潤最大化作為定價(jià)方法，只能選擇以下幾種定價(jià)方式：運(yùn)輸成本加平均利潤、低票價(jià)加政府補(bǔ)貼、福利票價(jià)。2.1.2票價(jià)制定策略所謂策略是指在票價(jià)制定方法確定的情況下，運(yùn)營企業(yè)根據(jù)市場的供求關(guān)系、交通需求彈性，以及客運(yùn)服務(wù)的水平、質(zhì)量等因素具體采取的票價(jià)制定對(duì)策。軌道交通運(yùn)營企業(yè)的定價(jià)策略有以下幾種：供求關(guān)系、交通需求彈性、客運(yùn)服務(wù)水平和質(zhì)量2.2定價(jià)原則運(yùn)價(jià)理論對(duì)票價(jià)制定具有指導(dǎo)作用，運(yùn)價(jià)理論是以微觀經(jīng)濟(jì)因素作為問題研究的基礎(chǔ)。在實(shí)際的票價(jià)制定中許多非經(jīng)濟(jì)因素也是影響票價(jià)制定的重要原因。從國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)來看，各城市對(duì)軌道交通的定價(jià)都具有非常嚴(yán)格的監(jiān)督體系，其中多數(shù)都采用政府主導(dǎo)的定價(jià)模式，也有少數(shù)城市在嚴(yán)格監(jiān)管的情況下將定價(jià)權(quán)限交給企業(yè)。因此，在制定票價(jià)時(shí)，除應(yīng)用有關(guān)運(yùn)價(jià)原理外，還需要根據(jù)運(yùn)輸市場環(huán)境及企業(yè)自身情況等因素合理的確定票價(jià)制定的原則。所謂原則是指軌道交通系統(tǒng)制定票價(jià)時(shí)的基本出發(fā)點(diǎn)。借鑒國內(nèi)外有關(guān)軌道交通的定價(jià)原則并結(jié)合特定軌道交通線路的實(shí)際情況，定價(jià)原則主要有以下幾個(gè)方面：2.2.1合理性原則該原則是對(duì)政府相關(guān)部門制定軌道交通的價(jià)格水平和其在執(zhí)行時(shí)對(duì)各方面的經(jīng)濟(jì)利益的調(diào)節(jié)而言的。其中，合理性是指價(jià)格水平的高低要合理。首先，要能夠消除或最大限度的減少這些商品和服務(wù)在不由政府制定價(jià)格的情況下，所產(chǎn)生的各種弊端，要有利于優(yōu)化社會(huì)資源的配置和改善市場績效；其次，軌道交通的定價(jià)目標(biāo)，要能夠兼顧乘客、國家、城市、所有者和運(yùn)營者等多方面的經(jīng)濟(jì)利益；其三，要有利于軌道交通的供求平衡，盡可能反映價(jià)值規(guī)律的要求。2.2.2相對(duì)穩(wěn)定性原則穩(wěn)定性原則指的是，對(duì)已經(jīng)制定執(zhí)行的軌道交通價(jià)格方案，要使其保持相對(duì)穩(wěn)定。對(duì)于價(jià)格方案的一籃子指標(biāo)如基準(zhǔn)價(jià)格、計(jì)程票制的累進(jìn)距離、價(jià)格調(diào)整的影響因素和參考指標(biāo)等，城市軌道交通票制票價(jià)方案一經(jīng)制定以后，在一定時(shí)間內(nèi)應(yīng)保持穩(wěn)定，不隨市場短期的供求波動(dòng)而變化，政府相關(guān)部門對(duì)價(jià)格實(shí)行有計(jì)劃的調(diào)整。但是，穩(wěn)定性是相對(duì)的，應(yīng)該兼顧靈活，當(dāng)一些特殊情況發(fā)生或者企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境發(fā)生較大變化時(shí)，則有必要根據(jù)最新的現(xiàn)實(shí)情況對(duì)軌道交通價(jià)格制定的整體方案進(jìn)行調(diào)整。3票制分析3.1票制分類票制是指票價(jià)的結(jié)構(gòu)。目前國內(nèi)外軌道交通現(xiàn)行的票制大體上可分為以下兩大類：單一票制和計(jì)程票制。1、單一票制指不論乘車的距離長短，全網(wǎng)發(fā)售單一票價(jià)車票的票制。目前莫斯科的軌道交通就采用此種票制，北京也屬此種。單一票制是一種簡單方便的票務(wù)管理方式，這種模式下售票窗口只需要賣一種價(jià)格的車票，車票設(shè)計(jì)可以做到簡單、容易。如果采用人工售檢票，對(duì)應(yīng)采用的售檢票工作也簡便易行，檢票工作只需要在進(jìn)站口進(jìn)行，確定進(jìn)站的乘客都已經(jīng)購票,而不需要在出站口再設(shè)置檢票人員。單一票制的缺點(diǎn)同樣是難以做到對(duì)客流信息的準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)，在一定程度上不利于吸引短途客流。單一票制只能確定進(jìn)入軌道交通系統(tǒng)的乘客數(shù)量，對(duì)于不同乘客的乘車區(qū)間以及軌道交通某一區(qū)段內(nèi)的客流量無法統(tǒng)計(jì)。另外，在單一票制方式下，所有的乘客無論行程遠(yuǎn)近，票價(jià)是相同的，每個(gè)人的運(yùn)價(jià)率存在明顯的差別，具有一定的不公平性。2、計(jì)時(shí)票制指按照乘客在軌道交通系統(tǒng)中停留時(shí)間計(jì)費(fèi)的票制。計(jì)時(shí)票制通常被作為上述三種票制的輔助形式使用。比如在計(jì)程票制下，針對(duì)每一張?zhí)囟▍^(qū)間的車票，設(shè)定一個(gè)合理的有效時(shí)間段，一旦超過規(guī)定時(shí)間，乘客必須重新購票.有效時(shí)間段的設(shè)定必須使乘客既能有充分的時(shí)間到達(dá)目的地，又不會(huì)在軌道交通系統(tǒng)中停留過長的時(shí)間。計(jì)時(shí)票制的優(yōu)點(diǎn)是車票計(jì)時(shí)可以有效的減少乘客在軌道交通系統(tǒng)中不必要的停留，減輕軌道交通系統(tǒng)的擁擠狀況。因此，計(jì)時(shí)票制適用于客流量大、擁擠嚴(yán)重，且售檢票自動(dòng)化水平很高的城市軌道交通。此外，很多城市都是同時(shí)采用兩種票制并用的混合票制?；旌掀敝剖侵冈谲壍澜煌ú煌瑓^(qū)域上分別使用單一票制和計(jì)程票制的票制形態(tài)。城市軌道交通的運(yùn)營線路有可能存在很多條，不同線路的具體情況不同，差別較大的區(qū)域或線路使用不同票制就會(huì)更為合理。比如線路較短、站點(diǎn)較少的線路，比較適合使用單一票制，而運(yùn)營線路很長、站點(diǎn)較多的線路，就比較適合使用計(jì)程票制?；旌掀敝频膬?yōu)點(diǎn)就是可以使票制多樣化，讓每條線路擁有最合理的票制方式?；旌掀敝频娜秉c(diǎn)是使同一座城市的軌道交通票制復(fù)雜，對(duì)售檢票技術(shù)水平的要求很高。3.2影響票制的主要因素影響軌道交通票制的因素主要有：軌道交通特點(diǎn)、乘客出行距離差異等軌道交通特點(diǎn)1、運(yùn)營速度快軌道交通相對(duì)于其它公交方式最大的特點(diǎn)在于其運(yùn)營速度。由于軌道交通的運(yùn)營不受外界干擾，其運(yùn)營速度一般可以達(dá)到35公里/小時(shí)左右，在軌道上的行駛速度甚至可以達(dá)到60ee80公里/小時(shí)以上，這是其它公交方式望塵莫及的。2、大運(yùn)量根據(jù)國內(nèi)外軌道交通系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，軌道交通的運(yùn)輸能力可以達(dá)到每小時(shí)4一6萬人次，輕軌的運(yùn)輸能力可以達(dá)到每小時(shí)1一3萬人次。3、服務(wù)水平高軌道交通車上和車站上都裝有乘客信息系統(tǒng)，為乘客的出行提供便利，而且乘車環(huán)境舒適、整潔，還有先進(jìn)的收費(fèi)系統(tǒng)。這些特點(diǎn)決定了軌道交通所采用的票制不能等同于常規(guī)公交那種簡單的票制，需要采用一套具有軌道交通特點(diǎn)的票制，而且先進(jìn)的收費(fèi)系統(tǒng)也從物質(zhì)方面保證了軌道交通可以采用更加合理的票制。4、乘客出行距離差異出行距離差異對(duì)于軌道交通票制選擇起到了決定性的作用。在乘客出行距離差異小的情況下，軌道交通可以考慮采用單一票制，這樣可以減少乘客在換乘、購票等方面的延誤，并在一定程度上減少了軌道交通運(yùn)營企業(yè)在收費(fèi)系統(tǒng)上的投資，降低運(yùn)營成本。但是如果乘客出行距離差異較大，為了保護(hù)短乘距乘客的利益，則需要設(shè)置計(jì)程票制。3.3票制對(duì)票價(jià)調(diào)整的影響在不同票制的框架下票價(jià)調(diào)整的機(jī)理和方法不盡相同，票制對(duì)票價(jià)調(diào)整具有一致性、差異性和結(jié)構(gòu)性的特點(diǎn)。首先，不同票制雖然機(jī)理不同，但對(duì)票價(jià)調(diào)整的影響具有一致性。無論單一票制還是計(jì)程票制，票價(jià)調(diào)整均需要首先對(duì)基價(jià)進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)票價(jià)調(diào)整在不同的票制下均會(huì)影響到客流量的多少。其次，由于不同票價(jià)制度遵循的原理不同，票制對(duì)票價(jià)調(diào)整的影響具有差異性。單一票制的票價(jià)調(diào)整相對(duì)簡單，只需根據(jù)成本等因素的變化對(duì)票價(jià)水平進(jìn)行預(yù)測并加以調(diào)整，而計(jì)程票制下的票價(jià)調(diào)整需要分別對(duì)起步票價(jià)、運(yùn)價(jià)率和計(jì)程區(qū)段進(jìn)行調(diào)整。第三，除了一致性、差異性之外，不同票制對(duì)票價(jià)調(diào)整的影響還具有結(jié)構(gòu)性的特點(diǎn)。按乘客乘坐軌道交通的距離遠(yuǎn)近來劃分，大致可分為長途乘客和短途乘客兩種，長途乘客一般指乘坐站數(shù)超過平均運(yùn)距。就北京市軌道交通來說，長途乘客指的是乘坐9站以上。單一票制從票價(jià)上由于不對(duì)長途和短途乘客進(jìn)行區(qū)分，因此票價(jià)調(diào)整對(duì)兩種不同乘客沒有太大影響。而計(jì)程票制采取“遞遠(yuǎn)遞減”的原則，因此對(duì)起步票價(jià)、運(yùn)價(jià)率和計(jì)程區(qū)段分別進(jìn)行調(diào)整可能會(huì)影響到乘客需求的空間分布。4總結(jié)結(jié)合我國實(shí)際，對(duì)城軌票價(jià)的確定進(jìn)行了理論研討。城市軌道交通的經(jīng)營管理研究在我國起步較晚，缺乏充分的理論研究。應(yīng)充分運(yùn)用基礎(chǔ)理論（如市場定價(jià)、政府管制理論等），合理借鑒國外城軌企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，深入研究市場與政府等多方面的因素，妥善處理市場定價(jià)與政府管制之間的關(guān)系。筆者認(rèn)為，我國城軌票價(jià)的確定應(yīng)在充分發(fā)揮市場作用的前提下，考慮政府在企業(yè)定價(jià)中所起的重要約束作用，以合理確定城軌票價(jià)。同時(shí)，企業(yè)也要通過經(jīng)營數(shù)據(jù)的積累，利用統(tǒng)計(jì)的歷史數(shù)據(jù)，通過對(duì)票價(jià)的彈性和剛性分析，設(shè)定合理的數(shù)學(xué)模型，確定理想市場情況下的票價(jià)水平和構(gòu)成，形成合理的票價(jià)。要客觀、準(zhǔn)確地確定企業(yè)自身經(jīng)營的成本。我國城軌企業(yè)自身的特殊性使運(yùn)營企業(yè)確定自身運(yùn)營成本存在較大的難度，政府與企業(yè)的定價(jià)博弈處于一種無序的狀態(tài)。必須盡早形成城軌企業(yè)資產(chǎn)折舊的國家標(biāo)準(zhǔn)，使運(yùn)營成本的確定真正有據(jù)可依。必須正視由于城軌企業(yè)存在公共產(chǎn)品特性的現(xiàn)實(shí)。如果要求企業(yè)采用遠(yuǎn)低于運(yùn)營成本的票價(jià)（這是政府的必然選擇），就必須正視企業(yè)政策性虧損的后果。為此，可采用多種手段進(jìn)行彌補(bǔ)，既可用財(cái)政補(bǔ)貼，也可運(yùn)用各種政策，使企業(yè)通過強(qiáng)化自身造血機(jī)能而繼續(xù)得以生存和發(fā)展。同時(shí)，政府宜給予城軌經(jīng)營者一定的價(jià)格變動(dòng)幅度，使城軌經(jīng)營者可根據(jù)運(yùn)輸市場具體情況，上浮或下調(diào)票價(jià)，以更好地適應(yīng)與引導(dǎo)市場的