世界原油船向大型化發(fā)展的趨勢(shì)及我國的對(duì)策

世界原油船向大型化發(fā)展的趨勢(shì)及我國的對(duì)策

1海運(yùn)艦隊(duì)新變化發(fā)展及其建造市場(chǎng)動(dòng)世界石油艦隊(duì)是世界上最強(qiáng)大的海上艦隊(duì)，其傳輸和維持了石油供應(yīng)，并在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中不斷發(fā)展。它已成為世界五大分支艦隊(duì)（世界石油艦隊(duì)、世界分散貨艦隊(duì)、世界集裝箱船艦隊(duì)、世界各種貨艦隊(duì)和世界客滾艦隊(duì)）。它的變化、發(fā)展和建設(shè)市場(chǎng)趨勢(shì)引起了人們的關(guān)注。事實(shí)上，自上世紀(jì)70年代末以來，世界原油船向大型化發(fā)展的趨勢(shì)凸現(xiàn)，再加上近年來世界原油需求量的增長(zhǎng)以及老齡單殼體結(jié)構(gòu)油船淘汰步伐的加快，促使國際造船市場(chǎng)有不少VLCC新船成交，世界油船建造市場(chǎng)顯現(xiàn)興旺。2世界膠船的生產(chǎn)(1999～2003）年間，世界油船隊(duì)的噸位年均增長(zhǎng)率為1.5%。目前，世界油船隊(duì)（300總噸及以上的油船）的擁有量為9807艘、33317.6萬載重噸。其中，世界原油船隊(duì)（包括成品油船）的擁有量為7397艘、30524.8萬載重噸，艘數(shù)和載重噸分別占世界油船隊(duì)總量的75.4%和91.6%。世界油船隊(duì)的平均船齡從1999年17.3年增加到2003年的18.3年，世界原油船隊(duì)的平均船齡更是從1999年的18年增加到2003年的18.7年。2世界油船pcr船積極響應(yīng)2003年，世界原油船隊(duì)中萬噸級(jí)以上的沿海油船共4192艘、1325.2萬載重噸。其中：（1～2.5）萬級(jí)原油船586艘、945.3萬載重噸；（2.5～6）萬噸級(jí)原油船1116艘、4327.3萬載重噸；（6～8）萬噸級(jí)巴拿馬型油船216艘、1441.5萬載重噸；（8～12.5）萬噸級(jí)阿芙拉型原油船578艘、5625.6萬載重噸；（12.5～20）萬噸級(jí)油船267艘、3949.9萬載重噸；（20～30）萬噸級(jí)VLCC288艘、7916.2萬載重噸；30萬噸以上的ULCC154艘、4993.8萬載重噸。實(shí)際上，2003年世界原油船擁有量與1992年的3244艘、920.l萬載重噸相比，10年之間分別增長(zhǎng)了29.2%和44%。以上情況表明，世界油船隊(duì)平均船齡呈逐步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)；原油船的大型化發(fā)展趨勢(shì)凸現(xiàn)，已逐步從靈便型向大靈便型發(fā)展。3．希臘油艦隊(duì)將不斷擴(kuò)充近年來，世界油船的運(yùn)輸力在不斷增長(zhǎng)。如：世界航運(yùn)業(yè)排名第一的希臘船東目前擁有100萬載重噸以上的航運(yùn)集團(tuán)25家，控制的船舶達(dá)3370艘，共1.801億載重噸。最近幾年，希臘油船隊(duì)還在不斷擴(kuò)充，一些原來經(jīng)營二手油船的公司加入了訂造新船的行列，如長(zhǎng)期從事干散貨船業(yè)務(wù)的馬爾馬拉斯公司已從二手船買賣經(jīng)營者發(fā)展成新船經(jīng)營者，訂造的新油船包括蘇伊士型和阿芙拉型?，F(xiàn)從事成品油運(yùn)輸?shù)腗agnus航運(yùn)公司和主要從事成品油船買賣的PrimeMarine管理公司都進(jìn)入了訂造油船的行列。同時(shí)，Angelicoussis原油運(yùn)輸集團(tuán)也斥巨資更新船隊(duì)。2003年希臘船東所訂造的原油船和成品油船共計(jì)135艘，合同總價(jià)近50億美元。2油艦隊(duì)更新的要求目前，由于世界油船隊(duì)漸趨老齡化，加上IMO關(guān)于限制單殼油船的規(guī)定以及世界原油需求的日益增加，油船隊(duì)的更新建設(shè)在加快。實(shí)際上，促進(jìn)當(dāng)前油船市場(chǎng)發(fā)展的主要因素可歸結(jié)為：(1）我國經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，原油需求大幅增長(zhǎng)原油需求是直接影響油船市場(chǎng)發(fā)展的最重要因素。據(jù)悉，在最近一次召開的國際獨(dú)立油船船東公會(huì)(Intertanko)年會(huì)上，克拉克松研究部的官員稱，目前的油運(yùn)市場(chǎng)已完全不同于10年之前，原因之一就是油運(yùn)需求的快速增長(zhǎng)，特別是大西洋和太平洋航線；今年油運(yùn)市場(chǎng)仍很強(qiáng)，主要是中國和美國大量進(jìn)口原油所致。目前，我國經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)對(duì)原油需求的增加日趨明顯；明年要淘汰的單殼油船將達(dá)2400萬載重噸以上。屆時(shí)，將有大量的新船交付，以彌補(bǔ)被淘汰的單殼船，從而保障運(yùn)力充足。由于大多數(shù)環(huán)太平洋國家都依靠中東原油（今后5年內(nèi)中國很有可能大量進(jìn)口原油，而且大部分將來自中東），這也為市場(chǎng)帶來機(jī)遇。2000年以來，美國越來越多地依賴進(jìn)口西非和南美原油，從而刺激了較小油船數(shù)量的上升（因港口條件限制所致）；而中國加入WTO后原油進(jìn)口量呈大幅增長(zhǎng)，已從2000年的7000萬噸增加到2003年的8000萬噸（2004年可能達(dá)1億噸），直接導(dǎo)致了VLCC需求量的增加（在我國所租用的400多艘油船中，VLCC約占了40%）。此外，由于日本和韓國經(jīng)濟(jì)生機(jī)重現(xiàn)，對(duì)原油需求也有一定的回升，這也在一定的程度上拉動(dòng)了全球?qū)LCC的實(shí)際需求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中東—日本航線和中東—美國加勒比海航線原油年運(yùn)量已超過了4000萬噸，此航線98%的原油都由VLCC或ULCC來承運(yùn)。世界原油需求量的增長(zhǎng)促使VLCC新船訂單量的增加。(2）全球拆解量：vlcc/alcc拆船量增加是影響市場(chǎng)需求的另一重要因素。近年來，世界造船市場(chǎng)VLCC的拆解速度加快，拆解量增加。截止2001年12月底的統(tǒng)計(jì)表明，全球拆解了30多艘VLCC/ULCC，比2000年同期增加18艘；2002年12月，世界油船隊(duì)拆解量已達(dá)到1640萬載重噸，同比增加11%，超過2001年全年的1570萬載重噸的水平，影響并帶動(dòng)了VLCC的訂購。(3）日本雙殼體vlcc單殼油船淘汰規(guī)則是影響船隊(duì)加快更新的最直接因素。世界上許多航運(yùn)公司為滿足IMO關(guān)于限制單殼油船的規(guī)定要求，都紛紛訂造雙殼油船以更新其船隊(duì)（現(xiàn)全球約49.6%的VLCC為雙殼體結(jié)構(gòu)）。如：日本商船三井（MOL）為加快實(shí)施雙殼體VLCC,2003年5月已向日本國內(nèi)的三家船廠訂造6艘30萬載重噸雙殼體油船，隨著這6艘新船的交付，MOL所擁有的雙殼體油船總數(shù)將達(dá)到24艘。此外，日本郵船（NYK）不久前向石川島播磨重工訂購了1艘30萬載重噸油船，在建的VLCC共計(jì)為9艘。最近NYK擬向我國南通中遠(yuǎn)川崎訂造2艘30萬載重噸雙殼VLCC,2005年底NYK將擁有25艘雙殼VLCC，并計(jì)劃2007年其VLCC船隊(duì)將全部采用雙殼體結(jié)構(gòu)。4油船建造廠觀察據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年（1～5）月僅韓國現(xiàn)代重工便接獲新船訂單50艘，在所接獲的訂單中，油船訂單共21艘（3艘VLCC、13艘蘇伊士型、5艘阿芙拉型）。當(dāng)前，韓國三大油船建造廠擁有世界手持訂單總量50%的份額，其中大宇重工占17.6%、現(xiàn)代重工占15.8%、三星重工占15.5%；日本三大船廠占有的比例緊隨其后，其中石川島播磨重工占8.8%、日立造船占8.3%、川崎重工占5.85%。至2003年底，日本的航運(yùn)公司所訂造的VLCC達(dá)到了26艘，比2002年底增長(zhǎng)30%。2第三，更多訂造量難確保2004年3月，香港環(huán)球航運(yùn)向韓國大宇訂造1艘30萬載重噸VLCC，另附選擇權(quán)1艘。此前，香港環(huán)球決定出售其旗下的散貨船而專心從事油船業(yè)，以優(yōu)先擴(kuò)充VLCC船隊(duì)和成品油船船隊(duì)。內(nèi)地現(xiàn)在已有船廠建造VLCC，環(huán)球準(zhǔn)備與內(nèi)地船廠洽談?dòng)喸煲庀颍h(huán)球還在探討更多訂造的可能性。2002年，希臘船東簽訂的新船合同總噸位為1150萬載重噸。油船占了650萬載重噸。在所訂造的103艘新船中，61艘為油船，占總訂單艘數(shù)的59.3%。2003年，希臘船東訂造油船共135艘，英國航運(yùn)公司油船訂造量也處于世界前列，總計(jì)達(dá)800萬載重噸。2004年初，伊朗擬訂購51艘新油船以滿足能源運(yùn)輸需求，其中的17艘油船已經(jīng)處于建造階段；墨西哥Pemex國家石油公司擬為更新其大型船隊(duì)而進(jìn)行招標(biāo)，其中包括14艘雙殼油船的訂造。此外，巴西石油運(yùn)輸公司擬采取招標(biāo)方式建造30艘新船以替代目前的運(yùn)輸船。巴西石油運(yùn)輸公司現(xiàn)有運(yùn)輸船舶共計(jì)115艘，其中60艘是租賃的?，F(xiàn)巴西石油運(yùn)輸公司試圖于2010年之前用本土建造的船舶來逐步取代外租船舶，以降低運(yùn)輸成本，振興本國的造船業(yè)。5中國的基本油船結(jié)構(gòu)1新船居民vlcc1999年8月，我國大連新船重工有限責(zé)任公司與伊朗國家油船公司（NITC）正式簽訂了首艘VLCC建造合同。經(jīng)過3年時(shí)間的努力，我國第一艘30萬噸級(jí)巨型油船終于建成。這標(biāo)志著我國進(jìn)入了世界上少數(shù)的幾個(gè)能設(shè)計(jì)、建造VLCC國家的行列。中國造船在VLCC建造領(lǐng)域?qū)⒂袕V闊的前景。大連新船重工為NITC建造的VLCC總長(zhǎng)333.5米，型寬58米，型深31米。該船的貨艙區(qū)為雙殼結(jié)構(gòu)，燃油深艙亦有雙殼保護(hù)。NITC對(duì)新船重工建造的5艘VLCC提出了極為嚴(yán)格的技術(shù)性能要求，如：船體結(jié)構(gòu)疲勞壽命由過去的25年提高為40年；貨油/壓載控制提高到超級(jí)貨油系統(tǒng)等。2004年初，新船重工與丹麥A.P.穆勒/馬士基集團(tuán)公司簽訂了6艘（3+1+1+1)VLCC建造合同；截止目前，新船重工建造和承接的VLCC已達(dá)14艘，居國內(nèi)同行業(yè)之首。2002年12月和2003年7月，我國南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司承建的2艘30萬噸VLCC先后交付使用；2003年12月，南通中遠(yuǎn)川崎建造完工的第3艘巨型油船30萬噸VLCC(SEAFORTUNE號(hào)）在大連交船。此外，上海外高橋造船公司與希臘船東于2001年5月簽訂了5艘10.5萬噸阿芙拉型原油船的建造合同。以上情況表明，中國造船已經(jīng)邁進(jìn)國際大型油船建造市場(chǎng)并取得了明顯的績(jī)效。22靈便油船的制造和批積(1）靈便型油氣船自2001年以來，丹麥A.P.穆勒/馬士基集團(tuán)公司先后在中船重工集團(tuán)公司屬下的大船重工訂造了4艘3.5萬噸靈便型成品油船，2004年5月初，大船重工批量建造的該型船最后一艘（PC350-4#）順利下水。2003年（5～12）月，德國伯納德·舒特和斯洛曼·諾普頓公司先后向大船重工訂造了6艘3.5萬噸靈便型成品油船，使大船重工所承接的該型船達(dá)到10艘，形成了批量建造的良好局面。(2）大型船舶制造，進(jìn)展之一：“興池”號(hào)交付船東目前，中船集團(tuán)公司屬下的廣州廣船國際擁有全球5萬噸級(jí)以下靈便型成品油船10%左右的市場(chǎng)份額。2003年8月，廣船國際與丹麥A.P.穆勒/馬士基集團(tuán)公司簽訂了6艘3.5萬噸成品油船的建造合同，其中4艘為系列船的改進(jìn)型船舶，至此，馬士基公司與廣船國際簽訂的同一系列成品油船共22艘。2004年3月底，廣船國際為中海發(fā)展股份有限公司建造的4萬噸級(jí)系列成品油/原油船第5艘船——“興池”號(hào)交付船東，此前，還舉行了另外兩艘船的交船與下水儀式。這次接連交付與下水的船舶均為5萬噸以下的靈便型成品油船。這樣廣船國際為歐洲和國內(nèi)市場(chǎng)建造的靈便型油船超過了30艘。目前，廣船國際以開發(fā)和研制靈便型化學(xué)品/成品油船為主導(dǎo)全面地推進(jìn)產(chǎn)品創(chuàng)新，已成為全球靈便型成品油船的制造大戶。6日本艦隊(duì)單殼油船地層限制的進(jìn)展2003年12月，IMO第50次海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)會(huì)議（MEPC50）對(duì)國際防止船舶海洋污染公約（MARPOL）進(jìn)行了修訂，修訂后的新規(guī)則原則上要求1984年及以后交付的5000載重噸以上的單殼油船最后淘汰期限定為2010年，并于2005年4月5日生效。新規(guī)則還包括了多項(xiàng)條款，例如：經(jīng)過“狀態(tài)評(píng)價(jià)機(jī)制”評(píng)估為“狀態(tài)良好”的單殼油船可營運(yùn)至2015年，但單殼油船在（2010～2015）年間船齡達(dá)25年時(shí)必須立即淘汰；（600～4999）載重噸單殼油船營運(yùn)至2008年再作限定，只要船旗國允許，這類船運(yùn)輸重油業(yè)務(wù)可延續(xù)至2015年；允許日本、俄羅斯和拉美國家的（600～4999）載重噸單殼油船繼續(xù)營運(yùn)，一直到這些國家對(duì)這類船舶的營運(yùn)時(shí)間作出新的規(guī)定為止，但是船齡不得超過25年。實(shí)際上，這次IMOMEPC50會(huì)議出臺(tái)的單殼油船淘汰新規(guī)則基本沿襲了歐盟在MEPC49會(huì)議上（歐盟對(duì)重油運(yùn)輸船使用時(shí)間不作讓步，5000載重噸以上重油船必須在新規(guī)則生效之時(shí)禁止使用，從而使（600～4999）載重噸重油運(yùn)輸船從2008年起實(shí)質(zhì)上被禁止使用。）的提案，是IMO在充分考慮各成員國的利益基礎(chǔ)上所提出的折衷方案。該項(xiàng)IMO公約新規(guī)則的實(shí)施，將促進(jìn)世界油船市場(chǎng)的變化與發(fā)展。此前，歐盟和IMO有關(guān)淘汰單殼油船的禁令法規(guī)存在分歧。根據(jù)歐盟于2003年10月21日起生效的加速淘汰單殼油船措施，以及禁止這類船舶駛?cè)霘W盟港口的禁令，受沖擊最大的是1980年或1980年之前建造的單殼油船，它們?cè)僖膊荒芡？繗W盟港或掛歐盟各國國旗。據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐盟生效的禁令使約450艘被劃為2、3類（70、80年代建造）的單殼油船將于2010年遭淘汰，2002年在歐洲航線上營運(yùn)的5萬載重噸以上的油船為5.94億載重噸，其中25%為單殼船。在這些單殼油船中，2004年將有5200萬載重噸（占總量的8.8%）的船只被禁止駛?cè)霘W洲各港。據(jù)悉，針對(duì)當(dāng)時(shí)歐盟將提前限制單殼油船進(jìn)入其有關(guān)海域和IMO正在討論限制單殼油船的相關(guān)規(guī)定，日本國土交通省海事局對(duì)日本海運(yùn)公司的油船情況作了調(diào)查。調(diào)查結(jié)果表明，日本船隊(duì)現(xiàn)有油船共234艘，其中雙殼油船122艘，單殼油船112艘。在單殼油船中，船齡為10年內(nèi)的12艘（10.7%）；（10～15）年的67艘（59.8%）；（15～20）年的22艘（19.6%）；20年以上的11艘（9.8%）。為此，日本各大型航運(yùn)公司，如：商船三井、日本郵船和川崎汽船等都十分關(guān)注其擁有的單殼VLCC在IMO規(guī)定的限期內(nèi)將被淘汰和被禁止?fàn)I運(yùn)，積極訂造雙殼VLCC?，F(xiàn)時(shí)，日本船隊(duì)單殼油船的淘汰更新正在順利進(jìn)行。目前，全球經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)對(duì)石油的需求增長(zhǎng)不可估量。據(jù)克拉克松研究部預(yù)測(cè)，今年世界油運(yùn)市場(chǎng)仍然旺盛，明年遭淘汰的單殼油船