城市軌道交通的運營組織與管理-行車調(diào)度組織

3.行車調(diào)度組織了解：行車組織與調(diào)度作業(yè)。了解：車站安全故障條件下的行車組織。掌握：行車調(diào)度與組織。（重點）學習目標目錄CONTENTS0102行車調(diào)度的基本任務03行車組織方法04行車調(diào)度控制方式信號故障下的行車組織1.行車調(diào)度工作的基本任務行車調(diào)度工作的基本任務有以下7項：①組織指揮各部門、各工種嚴格按照列車運行圖工作；②監(jiān)控列車到達、出發(fā)及途中運行情況，確保列車運行秩序正常；③當列車運行秩序不正常時，及時采取措施，盡快恢復正常運行秩序；1.行車調(diào)度工作的基本任務行車調(diào)度工作的基本任務有以下7項：④及時、準確地處理行車異常情況，防止行車事故的發(fā)生；⑤隨時掌握客流情況，及時調(diào)整列車運行方案；⑥檢查監(jiān)督各行車部門執(zhí)行運行圖情況，發(fā)布調(diào)度命令;⑦當發(fā)生行車事故時，應按規(guī)定程序及時向上級主管部門匯報，并采取措施防止事故擴大，積極參與組織救援工作。2.行車組織方法城市軌道交通列車在區(qū)間行駛時，運行速度高，制動距離長，不能避讓，為確保列車運行安全，必須保證列車之間有足夠的安全間隔。空間間隔法時間間隔法保持列車間隔距離的方法有2種2.1行車閉塞法城市軌道交通常采用的是空間間隔法。組織列車運行時，通過設備或人工控制，使列車在閉塞分區(qū)或站間區(qū)間保持一定距離的辦法，稱為行車閉塞法。閉塞就是把一段線路封閉起來，同一時間內(nèi)只允許一列列車占用，這一段線路稱為一個閉塞分區(qū)。列車進入閉塞分區(qū)后，閉塞分區(qū)兩端都不再向這一區(qū)間發(fā)車，不準其他列車進入，以防止列車相撞或追尾。2.1行車閉塞法列車之間必須保持的最小距離由以下3個因素決定：①后車制動距離；②適當?shù)陌踩嚯x；③確認信號、觸發(fā)制動過程中列車的運行距離。自動閉塞是由信號系統(tǒng)自動實現(xiàn)的閉塞，不需要人工介入辦理閉塞手續(xù)。

自動閉塞根據(jù)列車控制系統(tǒng)采取的不同控制模式分固定閉塞準移動閉塞移動閉塞固定閉塞是將空間距離分割若干的閉塞分區(qū)，一個閉塞分區(qū)有固定的長度。以固定的閉塞分區(qū)為單位作為追蹤列車間的安全間隔。2.2.1固定閉塞2.2.1固定閉塞閉塞分區(qū)數(shù)依劃分的速度級別而定，即速度劃分若干等級。采用分級速度控制模式。速度等級（限制速度）運行速度2.2.1固定閉塞在固定閉塞制式下，系統(tǒng)無法知道列車在分區(qū)內(nèi)的具體位置，因此列車制動的起點和終點總在某一分區(qū)的邊界。目標點（停車點）：前行列車所占閉塞分區(qū)的始端。起模點（制動點）：要求開始減速的閉塞分區(qū)的始端。固定閉塞的特點：①追蹤的目標點固定②制動點固定③最小空間間隔長度固定。2.2.1固定閉塞2.2.1固定閉塞為充分保證安全，必須在兩列車間增加一個保護距離，這使得列車間的安全間隔較大，影響了線路的使用效率。列車控制系統(tǒng)采取目標距離－速度控制模式目標點：是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，再加上一定的安全距離。制動點：根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能確定列車制動曲線。2.2.2準移動閉塞準移動閉塞的特點：①追蹤目標點固定②制動點不斷變化③最小空間間隔長度不固定2.2.2準移動閉塞移動閉塞取消了物理層次上的閉塞分區(qū)劃分，利用先進的無線通信技術、計算機技術、自動控制技術，使前后列車保持一定的合適間隔距離。2.2.3移動閉塞列車控制系統(tǒng)采取目標距離－速度控制模式，一次制動目標點：是前行列車的尾部，再加上一定的安全距離。制動點：根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能確定列車制動曲線。2.2.3移動閉塞移動閉塞的特點：①追蹤目標點不固定②制動點不斷變化③最小空間間隔長度不固定優(yōu)點：行車密度大，通過能力更強。2.2.3移動閉塞小結：自動閉塞固定閉塞準移動閉塞移動閉塞（１）制動的起點某一閉塞分區(qū)邊界變化動態(tài)變化（2）追蹤的目標點閉塞分區(qū)始端閉塞分區(qū)始端前車尾部（3）空間的間隔長度固定不固定動態(tài)變化小結：自動閉塞3.行車調(diào)度控制方式城市軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度控制方式主要有行車指揮自動化和調(diào)度集中兩種，車站控制是在特殊情況時采用的輔助方式。1.行車指揮自動化2.調(diào)度集中3.車站控制3.1行車指揮自動化列車自動控制系統(tǒng)（ATC）通常由列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）、列車自動防護（ATP）子系統(tǒng)和列車自動運行（ATO）子系統(tǒng)構成，在ATS系統(tǒng)的監(jiān)控下由ATP和ATO共同完成行車自動化指揮工作。在ATS子系統(tǒng)因故不能使用時，改用調(diào)度集中控制。3.2調(diào)度集中OCC的行車調(diào)度員通過調(diào)度集中控制設備控制所管轄線路上的信號和道岔，辦理列車進路，組織和指揮列車運行，這時列車運行以司機操縱為主。3.3車站控制在調(diào)度集中因故不能實現(xiàn)時，改為車站控制。由車站的行車值班員在OCC行車調(diào)度員的指揮下，辦理列車進路，接發(fā)列車。4.信號故障情況下行車組織信號設備故障時的行車組織工作，分為ATC出現(xiàn)故障而聯(lián)鎖正常時的車站行車組織和聯(lián)鎖故障時的車站行車組織兩大類。（1）.ATC故障但聯(lián)鎖正常此時可使全線降級到后備聯(lián)鎖模式組織行車，即車站、聯(lián)鎖站排列行車進路，列車采用人工駕駛，按地面信號顯示行車。（2