交通文化的廣義梯度理論研究

交通文化的廣義梯度理論研究

0交通文化梯度、經濟、社會、文化發(fā)展水平的梯度分布梯度理論是中國區(qū)域經濟發(fā)展的主要理論之一。傳統的梯度理論(狹義梯度理論)已不能充分適應我國區(qū)域經濟發(fā)展的要求。傳統的區(qū)域經濟梯度只是考慮某一方向上的情形,即只選擇單一測度作為梯度指標,如GDP或GNP,或者以此為主,以其他指標為輔。廣義梯度理論認為梯度差異應該是一種綜合意義上的差異,應該能夠系統地反映出可持續(xù)發(fā)展差距及其構成。因此,廣義梯度理論中梯度分布包含了三個方面的內容:一是指自然界中物質、能量等等客觀事物的梯度分布,自然資源梯度分布及其變化對經濟社會影響的研究,應是梯度理論研究的題中應有之義;二是指經濟、社會、文化發(fā)展水平的梯度分布,自從有了人類社會,也就有了不同于直觀的自然梯度現象的另一種梯度分布,即人類文明及社會經濟水平的梯度分布,社會經濟生活中的梯度現象是梯度理論的主要研究對象;三是指生態(tài)環(huán)境優(yōu)劣程度的梯度分布,生態(tài)環(huán)境品質對經濟活動會產生重要的影響。良好的自然生態(tài)環(huán)境是經濟可持續(xù)發(fā)展的重要因素。同時,廣義梯度理論認為不應該單純地以空間距離考察區(qū)域,應以經濟距離來代替空間距離,更符合空間經濟活動的特征。交通文化作為一種具有特殊內容和表現手段的文化形態(tài),是人們在社會活動中依賴于以交通、交通資源、交通技術為支點的信息活動而創(chuàng)造的物質財富和精神財富的總和。因此,廣義的交通文化可以從四個方面來把握:作為物質形態(tài)的交通文化,作為社會規(guī)范的交通文化,作為行為方式的交通文化和作為精神觀念的交通文化。交通文化梯度是廣義梯度理論中的指標之一,并且,由于交通文化包含內容的廣泛性和交通在國民經濟發(fā)展中的基礎作用,使其成為重要指標之一。目前,對于交通文化的研究,文獻～給出了含義、系統結構等方面的成果,但沒有對交通文化系統的評價進行深入研究。由于交通文化的重要性,需要對交通文化在系統評價、系統設計、投資建設方面進一步探討,才能發(fā)揮交通文化的作用。這些研究都應以交通文化的結構模型構建和交通文化區(qū)域發(fā)展梯度為基礎,這樣才能對于不同地區(qū)的交通文化系統設計、實施、評價做出理論貢獻。1ism方法解釋結構模型法(InterpretativeStructuralModeling),簡稱ISM,是結構模型化技術的一種,1973年由美國華費爾教授為分析復雜的社會經濟系統有關問題而開發(fā),其特點是將復雜的系統分解為若干子系統要素,利用人們的實踐經驗和知識以及計算機的幫助,最終構成一個多級遞階的結構模型。ISM的工作程序如下:(1)成立實施ISM小組;(2)設定關鍵問題;(3)選擇構成系統的影響關鍵問題的導致因素;(4)列舉各導致因素的相關性;(5)根據各要素的相關性,建立鄰接矩陣和可達矩陣;(6)對可達矩陣分解后,建立結構模型;(7)根據結構模型建立解釋結構模型。1.1“承包方”的成果本文是大連海事大學校內資助項目“交通文化力與東北老工業(yè)基地建設研究”的成果之一。在對廣義梯度理論中交通文化梯度這一主要內容進行研究的過程中,邀請了吉林大學、大連理工大學、大連海事大學、遼寧省管理領域和交通運輸領域專家12名,作為ISM小組的主要成員,開展工作。1.2區(qū)域交通指標體系的選取通過專家協商討論,結合廣義梯度理論,系統全面地選擇和確定了關鍵問題和27個導致因素。根據廣義梯度理論中對梯度的假設,綜合已有的梯度差異研究中的常用的指標體系,課題組的區(qū)域交通專家在深入分析我國區(qū)域交通的實際情況后,選取了表1所示的指標體系。其中S0為關鍵問題,Si(i=1,2,…,26)均為導致因素。1.3影響關系表表經過小組多次分析討論,明確了這些指標之間的關系,并填寫影響關系表,表略。填寫原則是:如Si對Sj有影響,則在表中填入1;否則為0(i,j=0,1,…,26)。1.4可達矩陣的建立根據統計得出的專家評判關系表建立可達矩陣,如圖1所示。1.5可達矩陣的級域劃分及結構模型的構建1.5.1級要素集的定義可達集:要素Si可以到達的要素集合定義為要素Si的可達集,用R(Si)表示,由可達矩陣中第Si行中所有矩陣元素為1的列所對應的要素組成。前因集:可以到達要素Si的要素集合定義為要素Si的前因集,用A(Si)表示,由可達矩陣中第Si列中的所有矩陣要素為1的行所對應的要素組成。最高級要素集:一個多級遞階結構的最高要素集,是指除了可以到達自己本身外,不能到達其它要素的要素組成的集合。其可達集R(Si)中只包含它本身的要素集,而前因集中,除包含要素Si本身外,還包括可以到達它的下一級要素。若R(Si)=R(Si)∩A(Si),這里i=j,則R(Si)即為最高級要素集。找出最高級要素集后,即可將其從可達矩陣中劃去相應的行和列,接著,再從剩下的可達矩陣中繼續(xù)尋找新的最高級要素。依次類推,可以找出各級所包含的最高要素集。1.5.2層次分析法要素組合首先,根據可達矩陣,構造第一級的可達集與前因集,如表2所示。該級只有R(S0)=R(S0)∩A(S0),因此,該級最高級要素為S0,則第一層要素為{S0},劃去可達矩陣中S0所對應的行和列,得到第二級的可達集與前因集(如表3)。依次得到表4、表5和表6。得到第二層要素集合為{S1S2S3S4S5S6}。得到第三層要素集合為{S7S8S11S13S15S16S17S19S24S25}。得到第四層要素集合為{S12S18S20S21S22S23S26}。得到第五層要素集合為{S9S10S14}。1.5.3可達矩陣是等級分布建立級間劃分的可達矩陣(略)。1.5.4解釋結構模型的構建根據得到的結構模型,建立了基于廣義梯度理論的交通文化梯度解釋結構模型,如圖2所示。2交通文化梯度的影響因素上述梯度解釋結構模型表明,交通文化梯度分布是一個具有五級的多級遞階模型,它的顯著特點是不以單一或者有限幾個指標作為梯度指標,而是從系統的觀點和可持續(xù)性的要求出發(fā),刻畫區(qū)域交通文化梯度分布的內涵。模型最低一級的影響因素有3個:交通管理制度、人均GDP和交通參與者素質。加強區(qū)域交通文化,必須完善交通管理制度。交通管理制度通過交通事故量、出租車數和私人汽車保有量等指標,對交通安全文化梯度產生重要影響。它是區(qū)域交通文化梯度的主要影響因素。而現階段,各地在交通管理制度的制定過程中,缺乏適應性。比如,對于城市自行車交通的管理,不應該不顧自身情況,一味限制。應根據本地區(qū)地理、人文和經濟現狀,并考慮綠色交通的要求,適當發(fā)展和利用自行車交通?？傊?交通管理制度的適應與否,關系到本區(qū)域交通文化梯度水平,不應該忽視。人均GDP水平是影響區(qū)域交通文化梯度的另一重要因素。交通設施文化、交通安全文化、交通管理文化、交通技術文化和交通生態(tài)文化建設和維護都需要資金投入,這些投入雖然可以通過多種融資渠道得以落實,但都和本地區(qū)的人均GDP密切相關。增強交通參與者的素質,提高區(qū)域交通文化梯度。交通參與者素質是影響區(qū)域交通文化梯度的關鍵因素。交通參與者素質的提高,將直接減少交通事故的發(fā)生,進而影響交通安全文化梯度;將減少交通設施的維護費用,并能使交通設施的功能發(fā)揮更大的效用,直接影響交通設施文化梯度;將使交通秩序得到更好的改善,在影響交通行為文化梯度的基礎上,促進交通文化梯度各個方面的有機協調;還會減少交通污染,改善交通生態(tài)文化梯度水平,例如,私家車主考慮到交通資源的占用,在惡劣天氣乘坐公交車出行等。交通管理制度、人均GDP和交通參與者素質是影響區(qū)域交通文化梯度的最基本因素,三者又不是孤立存在的。交通參與者素質的提高是和交通管理制度的完善密不可分。交通參與者的素質還通過交通部門的宣傳和培訓得到提高,而宣傳和培訓的投資力度又和人均GDP相關。交通管理制度、人均GDP和交通參與者素質三方面是相互聯系相互作用的,只強調其中一個方面,不能實現區(qū)域交通文化梯度水平的提升。另外,結合廣義梯度理論的基本思想,可以發(fā)現,在交通設施文化梯度、交通安全文化梯度、交通生態(tài)文化梯度、交通管理文化梯度和交通行為文化梯度中,對于總的梯度而言,影響最大的梯度因素是交通安全文化梯度和交通生態(tài)文化梯度因素。就總的梯度差距而言,造成梯度差距的是由多種因素系統組成和作用的結果。所以,各地在推動區(qū)域交通文化發(fā)展的時候,一定不要盲目地偏頗于某一種因素或者說某一個方面的發(fā)展,而應該通盤考慮,實現一種全面協調發(fā)展的局面。3解釋結構模型交通不只是一種經濟現象,也是一種文化現象,我們稱之為交通文化。文化者,人化也。人類運用特有的心智,按照自身的需要,不斷地改變著世間萬物的存在姿態(tài),使自在世界充滿“人氣”,這樣一個過程,就是文化過程。本人對于交通文化基礎性研究作了一些粗淺的探索,但是,如何將這一社會科學研究范圍向實際和應用性研究拓展,一直是研究的瓶頸。解釋結構模型使交通文化梯度影響因素間的關系明確,使因素間的關系明朗化,能夠抓住重點,有利于進行交通文化建設。為此,本文以交通文化梯度為主要研究對象,結合廣義梯度理論,采