學(xué)院路交通規(guī)劃完善

第1章緒論1.1哈爾濱市呼蘭區(qū)學(xué)院路的基本情況哈爾濱學(xué)院路位于利民開發(fā)區(qū)東南部，南臨松北區(qū)，北臨四環(huán)高速公路，4700米的學(xué)院路上有哈爾濱廣夏學(xué)院、哈爾濱華德學(xué)院等十多所大學(xué)，日華商場(chǎng)、柏林四季等二十多個(gè)居民區(qū)。目前擁有學(xué)生10余萬(wàn)人，大學(xué)城總?cè)丝?0余萬(wàn)。黑龍江財(cái)經(jīng)學(xué)院、黑龍江公安警官職業(yè)學(xué)院、黑龍江農(nóng)墾職業(yè)技術(shù)學(xué)院、哈爾濱廣廈學(xué)院、黑龍江建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院、黑龍江生態(tài)職業(yè)技術(shù)學(xué)院、黑龍江生物科技職業(yè)學(xué)院、哈爾濱信息工程學(xué)院、圣約翰文化教育中心、黑龍江信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院、哈爾濱遠(yuǎn)東理工學(xué)院、黑龍江工商學(xué)院、禹舜文化藝術(shù)研究院、哈爾濱勞動(dòng)技師學(xué)院、哈爾濱華德學(xué)院都集中在此所以取名為學(xué)院路。學(xué)院路位于利民開發(fā)區(qū)，哈爾濱利民經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)（簡(jiǎn)稱利民開發(fā)區(qū)）是黑龍江省政府于1991年6月批準(zhǔn)設(shè)立的省級(jí)開發(fā)區(qū)，東接松花江，北接呼蘭河，西、南接松北區(qū)，占地面積為128平方公里。1992年7月，利民開發(fā)區(qū)開工建設(shè)，經(jīng)過(guò)20年的自籌資金、自主創(chuàng)新、滾動(dòng)開發(fā)，以“自問(wèn)自答”的創(chuàng)業(yè)精神，逐步實(shí)現(xiàn)了從小到大、由弱到強(qiáng)的跨越，已經(jīng)成為一個(gè)全新的哈爾濱都市圈。2008年，被省政府確定為哈大齊工業(yè)走廊核心示范區(qū)，規(guī)劃面積69.34平方公里，2011年4月10日，國(guó)務(wù)院正式批準(zhǔn)為國(guó)家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)（國(guó)辦函[2011]35號(hào)文件），定名為哈爾濱利民經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，哈爾濱利民經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)開啟了國(guó)家經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)園區(qū)開發(fā)的新時(shí)代。1.2研究的背景與意義背景：哈爾濱市呼蘭區(qū)學(xué)院路作為江北的大學(xué)城容納了十余萬(wàn)學(xué)生，帶動(dòng)了呼蘭區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，近年來(lái)由于經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)與教育水平的提升，學(xué)院路的人口日益增長(zhǎng)現(xiàn)有舊道路系統(tǒng)已經(jīng)不足以滿足現(xiàn)代城市交通機(jī)動(dòng)化發(fā)展的需要，交通擁堵、停車?yán)щy等問(wèn)題日益增多。若無(wú)法對(duì)其存在的問(wèn)題進(jìn)行解決，將無(wú)法跟上哈爾濱的經(jīng)濟(jì)日益騰飛的腳步，造成很大的社會(huì)問(wèn)題。意義：1.滿足人們的出行需求2.促進(jìn)學(xué)院路的經(jīng)濟(jì)發(fā)展3.使得學(xué)院路未來(lái)的十年內(nèi)堵車問(wèn)題得到緩解4.盡量避免交通事故的發(fā)生，讓學(xué)院路的出行更加的安全1.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3.1國(guó)外對(duì)于道路的研究國(guó)外對(duì)城市道路交通組織的研究已經(jīng)非常成熟，一般都已經(jīng)形成了標(biāo)準(zhǔn)的手冊(cè)或者規(guī)范[1]。美國(guó)聯(lián)邦公路局（FHWA）2009年最新的修訂的MUTCD手冊(cè)中有詳細(xì)的交通組織方式以及配套的渠化措施、交通設(shè)施，如標(biāo)志標(biāo)線，防撞桶等的明確要求在交叉口交通組織精細(xì)化管理方面，Kenneth和W·Acheret[2]在《CriteriaForTheGeometricDesignofTripleLeft-turnLanes》第一次提出了專用車道的概念，并討論了左、右轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)置，明確了交通組織方式中信號(hào)控制和渠化設(shè)計(jì)的作用，還提出了通過(guò)單行道的設(shè)置和禁行來(lái)提高整個(gè)路網(wǎng)的通行效率。David和Norman[3]提出道路交通渠化的精細(xì)設(shè)計(jì)可以提高道路的安全性和效率。例如渠湖、信號(hào)燈及中央隔離部分。國(guó)外的許多學(xué)者還提出了一些非傳統(tǒng)的控制方案，其重點(diǎn)是對(duì)交叉口左轉(zhuǎn)車流進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì)，其中，Mier[4]提出的左轉(zhuǎn)置換交叉口設(shè)計(jì)在平均延誤和通行能力上都有很大優(yōu)勢(shì)，并且在美國(guó)、英國(guó)和墨西哥得到應(yīng)用。交叉口禁止左轉(zhuǎn)+遠(yuǎn)引掉頭在歇根州已經(jīng)成功使用40余年，可以減少交叉口沖突、簡(jiǎn)化相位[5]。在路段交通組織精細(xì)化管理方面，荷蘭自行車協(xié)會(huì)研究了非動(dòng)力車輛的空間面積及其與交通狀況的關(guān)系。對(duì)于路段行人過(guò)街，有兩種具有代表性的方法，正態(tài)分布函數(shù)——Pacey方法和幾何分布函數(shù)——羅伯遜方法[6]，研究發(fā)現(xiàn)，雖然由兩種不同分布函數(shù)計(jì)算的下游交叉口到達(dá)率不同，但對(duì)信號(hào)配時(shí)影響不大。歐洲、美國(guó)、日本等國(guó)家大規(guī)模的規(guī)劃建設(shè)工作基本完成，均正在探索精細(xì)化增長(zhǎng)模式，由分區(qū)規(guī)劃（conventionalzoning）轉(zhuǎn)型為網(wǎng)格式（formbased）規(guī)劃[7]。網(wǎng)格式規(guī)劃中的街道設(shè)計(jì)明確規(guī)定了路側(cè)人行道、機(jī)動(dòng)車道、路側(cè)停車的標(biāo)準(zhǔn)。通過(guò)精細(xì)化的規(guī)劃設(shè)計(jì)，充分挖掘城市基礎(chǔ)建設(shè)的潛能。美國(guó)聯(lián)邦公路管理局通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在街道的設(shè)計(jì)中，充分考慮到人行橫道的設(shè)置、交通島的設(shè)置、公交車的停靠位置等，可以提高機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人的安全性，如增設(shè)人行橫道，行人的傷亡事故率可以減少88%，增設(shè)交通島，行人傷亡事故可減少39%[8]。在學(xué)校周邊交通組織精細(xì)化管理方面，RosenbloomT[9]等通過(guò)對(duì)校園周邊交通事故的原因分析，對(duì)學(xué)校周邊的交通組織提出了優(yōu)化方案。Portrilla[10]利用二排隊(duì)模型對(duì)路邊不規(guī)則停車對(duì)道路通行能力的影響，得出通行能力與每小時(shí)路內(nèi)停車次數(shù)成反比的結(jié)論。1.3.2我國(guó)對(duì)于道路的研究從上世紀(jì)70年代交通工程學(xué)理論被引入中國(guó)以來(lái)，我國(guó)的交通領(lǐng)域經(jīng)歷了規(guī)范化，正在邁向精細(xì)化，最終必將走向個(gè)性化交通管理。我國(guó)一些相關(guān)的學(xué)者在對(duì)于城市交通作出研究后，很多地方政府也做出符合地方特色的一些規(guī)定。2017年，由公安部道路交通安全中心聯(lián)合同濟(jì)大學(xué)編寫的《城市道路交通組織管理實(shí)用手冊(cè)》發(fā)行，其內(nèi)容分為基礎(chǔ)理論和實(shí)用方法兩部分，從道路節(jié)點(diǎn)、道路路段、道路網(wǎng)絡(luò)、新理念和新技術(shù)等7個(gè)方面提出了交通組織管理對(duì)策。在交叉口交通組織精細(xì)化管理方面，萬(wàn)意敏[11]通過(guò)疏導(dǎo)和調(diào)整車道寬度，展示了精細(xì)交通設(shè)計(jì)對(duì)改善道路交通的不同效果。。同濟(jì)大學(xué)李克平[12]等指出我國(guó)道路交叉口設(shè)計(jì)與國(guó)際先進(jìn)水平的區(qū)別在于缺乏精雕細(xì)琢和突破傳統(tǒng)設(shè)計(jì)理念的努力。不同方向、不同類型的交通流應(yīng)設(shè)計(jì)方法不同并且設(shè)計(jì)理念與規(guī)則應(yīng)該都有自己的要求，且設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)強(qiáng)調(diào)人性化的思想，才能提高行駛過(guò)程中的舒適性和速度，并對(duì)交通島、導(dǎo)流線、信號(hào)控制進(jìn)行了研究。國(guó)內(nèi)學(xué)者也對(duì)交叉口創(chuàng)新控制方案進(jìn)行了研究。同濟(jì)大學(xué)的劉秋晨、張輪、楊文臣[13]等人提出為避免交通擁堵可以將左轉(zhuǎn)車道提前進(jìn)行分離。趙平、范筱潔[14]等人利用仿真軟件對(duì)城市主干道交叉口左轉(zhuǎn)遠(yuǎn)引掉頭控制方案的效果進(jìn)行了評(píng)價(jià)。顧金剛[15]對(duì)交叉口的非機(jī)動(dòng)車通行組織優(yōu)化方法進(jìn)行了研究。在路段交通組織精細(xì)化管理方面，對(duì)于慢行交通的研究，范曉燕[16]提出發(fā)展自行車交通是解決交通擁堵問(wèn)題的有效措施，并強(qiáng)調(diào)合理設(shè)置機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車之間的物理隔離設(shè)施的重要性，以及具體的優(yōu)化辦法，自行車交通與公交車站協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)的辦法。袁大昌，高敏，李博[17]分析了國(guó)內(nèi)外跑道超寬的弊端，探討了適當(dāng)減小跑道寬度的可能性，分析了適當(dāng)減小跑道寬度的生態(tài)效益和社會(huì)效益。李鐵柱，丁建友[18]等提出城市主干道設(shè)置公交專用道的公交流量判斷標(biāo)準(zhǔn)。葉朕，李瑞敏[19]提出在中國(guó)城市發(fā)展的過(guò)程中，要體現(xiàn)“完整街道”的設(shè)計(jì)理念，以所有交通參與者的出行需求為根本出發(fā)點(diǎn)，完善現(xiàn)行的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，推進(jìn)我國(guó)“完整街道”建設(shè)；認(rèn)為“完整街道”應(yīng)確保所有出行者擁有相同的道路使用權(quán)、步行權(quán)和自行車使用權(quán)，促進(jìn)低碳交通的發(fā)展。楊曉光，潘海嘯[20]等提出建設(shè)人性化、精細(xì)化的交通系統(tǒng)。當(dāng)機(jī)動(dòng)車與步行和自行車的道路交通資源分配中出現(xiàn)沖突時(shí)，應(yīng)該堅(jiān)持步行和自行車交通優(yōu)先。李剛奇、呂連恩、周茂松[21]對(duì)單個(gè)地塊周邊的微觀交通組織優(yōu)化進(jìn)行了研究。李媛媛[22]則通過(guò)路權(quán)劃分等可操作性較強(qiáng)的精細(xì)化手段來(lái)挖掘現(xiàn)有道路設(shè)施的潛力，提升道路服務(wù)水平。徐志紅、張美坤[23]從舊路現(xiàn)狀交通條件和需求出發(fā)，提出了改造方案，提升了道路服務(wù)水平。張軍、曹莎[24]等從交通設(shè)計(jì)精細(xì)化和交通組織精細(xì)化兩方面提出了大城市城區(qū)精細(xì)化交通改善的對(duì)策，對(duì)城市建成區(qū)有一定借鑒意義。在學(xué)校路段交通組織精細(xì)化管理方面，黎茂盛，李錦淑，潘峰[25]根據(jù)上放學(xué)停車時(shí)間不同，對(duì)路邊的停車位進(jìn)行了精細(xì)化設(shè)計(jì)，有效緩解了學(xué)校周邊的上放學(xué)時(shí)段的交通擁堵。程傳偉，韓娟[26]等分析了學(xué)校周邊交通擁堵、行人過(guò)街不安全的影響因素，并提出解決辦法。劉江鴻[27]通過(guò)對(duì)道路實(shí)際情況進(jìn)行分析，提出了錯(cuò)時(shí)上、下學(xué)，單向交通等交通組織方式。如上所述，國(guó)外對(duì)交通組織精密化管理的研究形成了手冊(cè)和規(guī)范，一些干線道路交叉的口和區(qū)間非傳統(tǒng)的交通控制方式也實(shí)際應(yīng)用。國(guó)內(nèi)對(duì)交通組織的精密化管理的研究也取得了許多的成熟的成果,不過(guò)，水路化不合理，道路權(quán)的分配不合理，學(xué)校周邊的道路堵塞是影響干線道路通行能力的重要因素，需要在這些方面進(jìn)一步的研究。交通流建模軟件分析與采納交通仿真軟件的發(fā)明帶給了我們?cè)S多的好處，節(jié)省了我們大量的時(shí)間與人員的配置，建模仿真軟件在研究交通流的過(guò)程中起到了很大的作用，在交通軟件層出不窮的時(shí)候，選擇合適的軟件也是一項(xiàng)重要的步驟。2.1Anylogic在交通領(lǐng)域中的應(yīng)用現(xiàn)狀A(yù)nylogic是XJTechnologies公司創(chuàng)新的支持多種仿真方法的仿真軟件，作為一款通用型軟件，它廣泛應(yīng)用在經(jīng)濟(jì)學(xué)、城市規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)、城市發(fā)展及生態(tài)環(huán)境、公共政策、物流以及供應(yīng)鏈等多個(gè)領(lǐng)域的仿真研究，在交通方面的應(yīng)用以道路交通以及航空交通最多，在海上交通方面尤其是海上交通流及港口的研究應(yīng)用上并不多見，具有研究意義。Anylogic軟件在陸上交通中的應(yīng)用最多，包括地鐵仿真、換乘站等交通樞紐仿真、車輛配置仿真等。陳利紅[28]使用Anylogic完成了對(duì)西安市北大街軌道交通換乘站的仿真，找出換乘站瓶頸所在并提出了整改措施。曹紅等[29]使用Anylogic等軟件以天津地鐵6號(hào)線為例進(jìn)行仿真，實(shí)驗(yàn)結(jié)果證明將仿真軟件引入工程評(píng)估中可以提高設(shè)計(jì)質(zhì)量。蔣陽(yáng)升[30]等使用Anylogic模擬了綜合交通客運(yùn)樞紐的排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)理論所推導(dǎo)出的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行了校正，提出了為乘客提供服務(wù)的設(shè)施系統(tǒng)的配置方案。胡春平等[31]研究了客運(yùn)樞紐流線組織方法以及換乘效率，并使用該軟件進(jìn)行了實(shí)例驗(yàn)證。任俊學(xué)等[32]綜合使用Anylogic考慮集散設(shè)施的功能模擬了北京南站負(fù)一層集散過(guò)程，并識(shí)別到了系統(tǒng)瓶頸。許鑫等[33]使用該軟件建立了多因素影響汽車路徑的仿真模型，通過(guò)改變動(dòng)態(tài)參數(shù)來(lái)觀察不同因素對(duì)其影響。劉映森[34]提出了車輛異常行為模型，并采用該軟件對(duì)車輛的異常行為傳播進(jìn)行模擬與分析。葉永等[35]針對(duì)突發(fā)事件以獲救人數(shù)最多為目標(biāo)提出了動(dòng)態(tài)配置車輛和疏散人群的算法，并使用Anylogic軟件仿真模擬，仿真結(jié)果證明模型有效。Anylogic在航空交通中的應(yīng)用也相當(dāng)廣泛，主要集中在航道設(shè)計(jì)仿真、航空管制規(guī)則仿真等研究中。姚海元等[36]以寧波港為例利用Anylogic建立了仿真模型研究并分析了LNG船通航對(duì)港口的影響。王文淵等[37]分析了沿海港區(qū)在不同寬度港池的作業(yè)流程，通過(guò)Anylogic建立了船舶的作業(yè)仿真模型，總結(jié)了港池寬度和港口的服務(wù)水平之間的關(guān)系。陳歡[38]使用Anylogic離散建模，通過(guò)貪婪算法對(duì)場(chǎng)橋?qū)嵤?shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)的調(diào)度，為決策者安排合理調(diào)度計(jì)劃時(shí)提供數(shù)據(jù)支撐。何林[39]分析了鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)作機(jī)理在此基礎(chǔ)上，建立了基于MAS的容器過(guò)程模型，實(shí)現(xiàn)了容器粒度的共享。最后使用該軟件研究連云港的鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱作業(yè)流程，并提出優(yōu)化建議。李斌等[40]研究了集裝箱碼頭在比例—積分—微分控制框架下的調(diào)度算法，并用該軟件進(jìn)行了仿真模擬。吳中和王雪潔[41]分析了在內(nèi)河航道上航行的船舶交通流特點(diǎn)，綜合考慮了船舶的制動(dòng)距離和水流的阻力，得出了在內(nèi)河航道上航行的船舶的跟馳安全間距模型，并用Anylogic進(jìn)行建模仿真最后得出了船舶交通流的基本特征并用圖表進(jìn)行了表示。Anylogic軟件在道路交通中使用最多。集中于地鐵和樞紐站的模擬，為交通計(jì)劃提供理論支持。跑道設(shè)計(jì)和航空管制規(guī)則設(shè)定的模擬在空中被廣泛使用。海上的應(yīng)用不多。主要集中于解決陸上集運(yùn)問(wèn)題。關(guān)于港口船舶交通流通的研究很少。另外，使用Anglogic構(gòu)筑的交通模型對(duì)于系統(tǒng)中的影響因素和因素之間的相互影響不被多考慮。2.2VISSIMVISSIM交通仿真軟件中的車輛模型是以離散、隨機(jī)、二階和單階車輛為研究對(duì)象的微觀仿真模型，該模型是對(duì)車輛的心理生理學(xué)和縱向運(yùn)動(dòng)的演示，包括基于調(diào)節(jié)算法的車輛線邊線修改。這個(gè)模型是根據(jù)德國(guó)的卡爾斯盧埃泰姆昂大學(xué)的教授模型PTV公司更加校正被驗(yàn)證了的，這個(gè)模型車輛振動(dòng)過(guò)程前后被追蹤。在有高速車的單一車道接近慢行車時(shí)要減速。反應(yīng)意識(shí)的行動(dòng)點(diǎn)根據(jù)速度的不同，距離的不同，駕駛員的對(duì)應(yīng)決定。多條車道行駛的車輛，通過(guò)車道確認(rèn)駕駛狀況是否得到改善，得到改善后，觀察旁邊的車道是否有條件以便安全的完成超車。在車型和車線轉(zhuǎn)換模型之間構(gòu)成了VISSIM模型內(nèi)核。在最新版本中，VISSIM將OD出行矩陣的道路選擇加入到基于時(shí)間管理的動(dòng)態(tài)模式分配模型中。在這種分配算法中，使用了OD出行矩陣的路徑選擇。在應(yīng)用方面，西雅圖KingCounty.用減少交通擁堵的方法來(lái)提高了公共交通的質(zhì)量。由于交通擁擠，公共汽車的自動(dòng)定位技術(shù)和區(qū)域公共汽車的信號(hào)優(yōu)先模型工程正在進(jìn)行.分析過(guò)程的實(shí)施效果的同時(shí)，也考慮到對(duì)其他巴士?jī)?yōu)先措施的交通影響。使用PTV公司的VISSIM，要求在2個(gè)街對(duì)不同的信號(hào)的優(yōu)先度進(jìn)行模型分析，測(cè)定延遲、旅游時(shí)間、平均速度和排放等一系列指標(biāo)。在愛爾蘭在都柏林，當(dāng)?shù)卣氚演p軌巴士的信號(hào)優(yōu)先放入那個(gè)城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)。為此，需要調(diào)查其可行性和對(duì)地面交通的影響，因此PTV通過(guò)VISSIM模擬和評(píng)估信號(hào)優(yōu)先措施，以最小延遲，從地面交通的順暢化角度最終提供了最佳措施。通常，VISSIM具有以下特點(diǎn):編輯道路網(wǎng)很容易實(shí)現(xiàn)。用相關(guān)的交叉路口的信息即可完成編輯。汽車行駛時(shí)的模型更加的全面：采用科學(xué)的車輛和模型，以0.1s為時(shí)間，逐步描述城市道路和高速公路的交通狀況，模態(tài)轉(zhuǎn)換模型可考慮多種實(shí)際情況。城市與地區(qū)的交通管控。VISSIM對(duì)非信號(hào)控制信道的優(yōu)先級(jí)標(biāo)準(zhǔn)有非常詳細(xì)的描述：對(duì)于信號(hào)管理，它包括時(shí)間管理和車輛自適應(yīng)管理，誘導(dǎo)控制可以用VAP語(yǔ)言定義。將模擬的結(jié)果更簡(jiǎn)潔的表達(dá)出來(lái)。例如，VISSIM可以為用戶提供指定許多項(xiàng)目統(tǒng)計(jì)指標(biāo)所需的產(chǎn)品。交通、平均速度、旅行時(shí)間、延誤、列車長(zhǎng)度、停車時(shí)間等。2.3PARAMICSPARAMICS專業(yè)化的交通模擬工具有以下特征:三維高能見度功能可以準(zhǔn)確地描述交通網(wǎng)絡(luò)的各個(gè)組成部分的主要要素，包括汽車、道路、停車位等。與傳統(tǒng)的交通仿真模型相比，用戶只需定義物理特性，如：道路交叉口的縱向中心是車站所在地和信號(hào)控制所在地，系統(tǒng)自動(dòng)計(jì)算所需參數(shù)。通過(guò)簡(jiǎn)單的操作，用戶可以交互完成網(wǎng)絡(luò)的生成和編輯、信號(hào)控制和參數(shù)仿真。一個(gè)強(qiáng)大的應(yīng)用界面可以根據(jù)具體的功能添加不同的控制和控制，定義測(cè)量算法或其他具體的控制策略，并靈活地進(jìn)行仿真。4.軟件技術(shù)提高了系統(tǒng)功能，提供了高精度的仿真結(jié)果，也可用于實(shí)際的交通網(wǎng)絡(luò)。進(jìn)行動(dòng)態(tài)仿真。PARAMICS的應(yīng)用領(lǐng)域：1.有標(biāo)線交叉口、無(wú)標(biāo)線交叉口、立體交叉口和環(huán)形交叉口的模擬2.高速公路、快速路、城市道路以及匝道的仿真3.軌道交通和公共交通的仿真4.單點(diǎn)定周期仿真、線路管理、誘導(dǎo)交通信號(hào)控制和自定義交通控制邏輯5.模擬智能交通系統(tǒng)，例如：可變信息標(biāo)志、匝道檢查、不停車收費(fèi)、路線引導(dǎo)等。6.模擬事故管理、道路施工區(qū)域和交通污染。英國(guó)中央政府使用PARAMICS來(lái)測(cè)試交通網(wǎng)絡(luò)和道路的設(shè)計(jì)，評(píng)估交通控制策略和排放水平以及中長(zhǎng)期規(guī)劃和管理策略。地方當(dāng)局使用PARAMICS幫助公共交通系統(tǒng)的交通管理和管理。PARAMICS用于評(píng)估和比較其他一些交通項(xiàng)目。加州交通部使用帕拉米卡對(duì)占用的跑道和環(huán)形交叉口進(jìn)行高設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)。帕拉米卡還用于法國(guó)、德國(guó)、加拿大、阿根廷和許多其他國(guó)家。本章小結(jié)本章細(xì)致的對(duì)于常用的仿真模擬軟件進(jìn)行了詳細(xì)的介紹，并對(duì)其的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了詳細(xì)的對(duì)比，以便能夠選用出適合本次需求的仿真軟件并將其進(jìn)行詳細(xì)了解與運(yùn)用。第3章學(xué)院路的概況作為對(duì)交通的調(diào)查分析不但需要掌握相關(guān)仿真建模知識(shí)也許要對(duì)所調(diào)查的對(duì)象進(jìn)行一個(gè)詳細(xì)的了解。將學(xué)院路的基本情況做一個(gè)詳細(xì)的調(diào)查，是一項(xiàng)明智而必不可少的重要步驟。3.1人口密集程度哈爾濱市學(xué)院路所屬地區(qū)為哈爾濱市呼蘭區(qū)利民開發(fā)區(qū)，位于哈爾濱市江北市區(qū)。醫(yī)療設(shè)施有學(xué)院路社區(qū)門診，哈爾濱師范大學(xué)校醫(yī)院，美頤醫(yī)院，遠(yuǎn)東門診以及順邁醫(yī)院。銀行設(shè)施有中國(guó)銀行、中國(guó)農(nóng)業(yè)銀行、中國(guó)交通銀行、中國(guó)工商銀行、中國(guó)建設(shè)銀行、中國(guó)郵政儲(chǔ)蓄銀行、哈爾濱銀行、黑龍江省農(nóng)村信用社、中信銀行。商場(chǎng)超市有杉杉奧特萊斯購(gòu)物廣場(chǎng)、家得樂(lè)超市（杉杉店、志華店、財(cái)富店、濱才店）、好又多超市、財(cái)富天地購(gòu)物廣場(chǎng)，熹街。居民區(qū)有志華商城、泓林·金色地標(biāo)、裕發(fā)新城、柒季城、國(guó)際城、師大嘉園、聚源花園、泰和軒、麗景花園、禹舜嘉園、米蘭DC、柏林四季、金泰藍(lán)郡、濱才城、華尚·萬(wàn)象新天等20余個(gè)小區(qū)。學(xué)院路高校有黑龍江財(cái)經(jīng)學(xué)院、黑龍江公安警官職業(yè)學(xué)院、黑龍江農(nóng)墾職業(yè)技術(shù)學(xué)院、哈爾濱廣廈學(xué)院、黑龍江建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院、黑龍江生態(tài)職業(yè)技術(shù)學(xué)院、黑龍江生物科技職業(yè)學(xué)院、哈爾濱信息工程學(xué)院、圣約翰文化教育中心、黑龍江信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院、哈爾濱遠(yuǎn)東理工學(xué)院、黑龍江工商學(xué)院、禹舜文化藝術(shù)研究院、哈爾濱勞動(dòng)技師學(xué)院、哈爾濱華德學(xué)院。公交線路有211、212、213、213支萬(wàn)達(dá)線，219、223、225、551、552、呼蘭108、機(jī)場(chǎng)大巴四號(hào)線。3.2對(duì)于汽車流量的檢測(cè)與分析運(yùn)動(dòng)車輛檢測(cè)是車流檢測(cè)系統(tǒng)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，對(duì)運(yùn)動(dòng)車輛的準(zhǔn)確檢測(cè)可以提高車流檢測(cè)的精度，根據(jù)攝像機(jī)的相對(duì)位置，將移動(dòng)車輛檢測(cè)算法分為兩類：當(dāng)攝像機(jī)設(shè)置好后，待處理視頻序列中的場(chǎng)景不會(huì)發(fā)生變化，只有移動(dòng)的車輛與攝像機(jī)有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，另一種是攝像機(jī)未固定時(shí)，此時(shí)不僅是車輛，而且是位置，需要做的是動(dòng)態(tài)圖像序列的檢測(cè)。目前，最成熟、應(yīng)用最廣泛的運(yùn)動(dòng)車輛檢測(cè)方法主要有以下三種：光流法、幀差法和背景減除法。3.2.1光流法光流可以看作是像素運(yùn)動(dòng)的瞬時(shí)速率，它包含了物體的動(dòng)態(tài)信息，光流法利用光流的性質(zhì)為每個(gè)像素建立一個(gè)運(yùn)動(dòng)矢量，矢量有方向和大小，方向和大小可視為光流和瞬時(shí)速度場(chǎng)，由運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的像素產(chǎn)生的可以被認(rèn)為是光流。通過(guò)比較當(dāng)前像素的矢量場(chǎng)與相鄰像素的矢量場(chǎng)，如果測(cè)量場(chǎng)不同，初步判斷該像素為運(yùn)動(dòng)目標(biāo)，然后采用坐標(biāo)系投影法計(jì)算差值，確定是否為運(yùn)動(dòng)目標(biāo)。如果它被確認(rèn)為前景，目標(biāo)將被校準(zhǔn)。光流法的實(shí)現(xiàn)基于兩個(gè)假設(shè)：第一，當(dāng)時(shí)間間隔相對(duì)較短時(shí)，圖的灰度特征是固定的。第二，速度矢量在指定的檢測(cè)區(qū)域變化緩慢。首先根據(jù)原始圖像的像素點(diǎn)建立運(yùn)動(dòng)車輛的速度場(chǎng)，像素點(diǎn)的對(duì)應(yīng)于速度場(chǎng)。和的速度分別為和，表達(dá)式如下（2-1）。（2-1）、分別是、兩個(gè)點(diǎn)的位移矢量，它們之間的關(guān)系如式（2-2）所示，其中f和z分別表示相機(jī)鏡頭所使用的焦距，目標(biāo)與鏡頭之間的距離。（2-2）基于光流法的思想，可以看出由像素建立的速度場(chǎng)是反映車輛運(yùn)動(dòng)狀況的光流場(chǎng)。我們使用坐標(biāo)系中不同方向的像素圖像。利用像素灰度值的變化率建立光流。如公式(2-3)所示，、、表示的是坐標(biāo)系中x、y、z方向上像素灰度值的變化率。通過(guò)光流的建立，可以計(jì)算出該像素的光流速率v，計(jì)算公式如（2-4）所示。(2-3) （2-4）一般來(lái)說(shuō)，光流法可以在不預(yù)先采集任何信息的情況下檢測(cè)出動(dòng)態(tài)目標(biāo)，應(yīng)用于復(fù)雜場(chǎng)景中，但在實(shí)際應(yīng)用階段，會(huì)出現(xiàn)光源的變化或目標(biāo)的合成。光流法測(cè)量量大，硬件要求高，不能滿足實(shí)際應(yīng)用中對(duì)車流檢測(cè)的實(shí)時(shí)性要求。3.2.2幀間差分法幀間差分法是一種基于相鄰幀間相關(guān)性的運(yùn)動(dòng)目標(biāo)檢測(cè)方法，根據(jù)圖像運(yùn)動(dòng)序列中相鄰幀間的差是否超過(guò)某一閾值對(duì)目標(biāo)像素進(jìn)行分類。假設(shè)從圖像序列中任意選取一幀圖像的像素點(diǎn)Fk（x，y）及其相鄰幀對(duì)應(yīng)的像素點(diǎn)Fk-1（x，y）則兩者的差分圖像Fd(x,y)可通過(guò)公式(2-5)獲取。在差分圖像上，通過(guò)公式（2-6）計(jì)算像素點(diǎn)，以確定當(dāng)前像素點(diǎn)是前景還是背景。其中T為設(shè)定的閾值，當(dāng)處理像素的像素值大于或等于T時(shí)，為前景目標(biāo)，否則確定為背景目標(biāo)。(2-5)（2-6）幀間差分法的思想簡(jiǎn)單，計(jì)算量小，其時(shí)間效應(yīng)性能滿足實(shí)際應(yīng)用要求，時(shí)間短，但在背景誤差評(píng)估中，由于這一點(diǎn)，很難找到靜態(tài)目標(biāo)，當(dāng)運(yùn)動(dòng)目標(biāo)速度過(guò)快時(shí)，可以利用背景差分法對(duì)其進(jìn)行估計(jì)，通過(guò)比較相鄰框架，容易出現(xiàn)“鬼影現(xiàn)象”，即在多個(gè)目標(biāo)中容易檢測(cè)到同一運(yùn)動(dòng)目標(biāo)。當(dāng)速度過(guò)慢時(shí)，檢測(cè)到的運(yùn)動(dòng)目標(biāo)容易出現(xiàn)空腔，這種方法不適用于高精度的車載系統(tǒng)。3.2.3背景減除法背景減除的思想是將當(dāng)前圖像與已建立的背景模型進(jìn)行比較，得到操作結(jié)果，移動(dòng)目標(biāo)，該方法的核心是背景模型類別的選擇，在實(shí)際場(chǎng)景中，由于環(huán)境的變化較大，所以需要及時(shí)的更新。背景模型有多種算法，包括非參數(shù)估計(jì)和高斯混合算法，組合模型法和ViBe算法。非參數(shù)估計(jì)算法是一種基于隨機(jī)分布原理的局部模型。我們會(huì)認(rèn)為存在一個(gè)與圖像中的像素點(diǎn)對(duì)應(yīng)的分布函數(shù)。像素點(diǎn)的灰度值設(shè)為，，，……，，由此可以得出公式(2-7)。(2-7)其中表示的是核函數(shù)，在大多數(shù)的情況下，核函數(shù)一般用的是高斯函數(shù)。公式(2-8)即為RGB三個(gè)通道定義，其中∑為波普函數(shù)，可以根據(jù)換算出與給定的閾值θ來(lái)進(jìn)行比較從而判斷出該物體的運(yùn)動(dòng)，若小于或者等于θ時(shí)此像素點(diǎn)則被判斷為前景，否則判斷為背景。(2-8)高斯混合模型是一種自適應(yīng)的背景模型類別，不能用于環(huán)境變化的復(fù)雜場(chǎng)景中，對(duì)每個(gè)像素建立高斯背景模型，然后根據(jù)當(dāng)前像素對(duì)應(yīng)的概率分布，評(píng)估當(dāng)前處理包是前臺(tái)還是后臺(tái)；首先，初始化后臺(tái)測(cè)試并設(shè)置第一個(gè)高斯分布的參數(shù)。假設(shè)每個(gè)像素點(diǎn)選用的單個(gè)高斯模型數(shù)為個(gè)，一般取3-5，則可以根據(jù)公式(2-9)得到像素值可能為背景像素的概率。其中，t表示該高斯分布權(quán)值，，t表示第i個(gè)高斯分布在t時(shí)刻的均值，，t是第i個(gè)高斯模型在t時(shí)刻的協(xié)方差。η表示的是高斯分布概率密度函數(shù)，其公式表示如(2-10)所示，其中n表示的是顏色深度。(2-9)(2-10)獲得高斯分布函數(shù)的初始參數(shù)有兩種方法：第一種方法是設(shè)置第一個(gè)高值s分布的平均值作為視頻序列前幾幀中像素的平均值；第二種是將第一高斯分布的平均值直接設(shè)置為每個(gè)像素開始處的像素值，并將高斯分布設(shè)置為相對(duì)較大的方差。高斯混合模型采用多個(gè)高斯分布來(lái)描述像素的分布，模型參數(shù)根據(jù)環(huán)境的變化進(jìn)行更新，更新時(shí)應(yīng)考慮更新哪些內(nèi)容。為確定這一點(diǎn)，在高斯混合模型中引入優(yōu)先級(jí)λ，由高斯分布權(quán)值和方差的比值ω/σ確定。λ值越高，優(yōu)先級(jí)越高，這意味著當(dāng)前高s分布以更真實(shí)的方式描述真實(shí)背景，并提高其優(yōu)先級(jí)，以確保其與實(shí)際背景一致，保證高斯分布的更新概率高。背景樣本建立時(shí)，應(yīng)根據(jù)背景樣本對(duì)前景目標(biāo)進(jìn)行分離，即前景檢測(cè)。在實(shí)際前景檢測(cè)中根據(jù)優(yōu)先級(jí)選定描述背景樣本的高斯分布，具體選定為背景樣本的高斯分布數(shù)B可以用公式(2-11)表示，其中T為設(shè)定閾值。通過(guò)設(shè)置不同的高斯分布數(shù)可以處理不同的復(fù)雜場(chǎng)景。(2-11)如果當(dāng)前點(diǎn)與提取的背景模型中的模型匹配，則將其確定為背景，否則，當(dāng)前像素將點(diǎn)分割為前景，前景樣本的判斷公式如公式(2-12)所示。(2-12)高斯混合模型在背景更新中使用的方法是一致的，但在實(shí)際應(yīng)用中卻有很大的不同。不同的場(chǎng)景有很多種，因此會(huì)出現(xiàn)前景檢測(cè)的誤判，從而判斷出實(shí)際的車輛線路產(chǎn)生影響。高斯混合模型背景建模算法的處理結(jié)果，可以看出，對(duì)高斯混合模型進(jìn)行處理后，前景圖像會(huì)出現(xiàn)空洞，實(shí)驗(yàn)過(guò)程中高斯混合模型算法處理時(shí)間長(zhǎng)。3.3學(xué)院路松北新區(qū)未來(lái)發(fā)展3.3.1松北新區(qū)概況松北新區(qū)位于松花江哈爾濱段北岸，隸屬黑龍江省。是黑龍江省唯一的開發(fā)區(qū)型行政區(qū)，具有管理開發(fā)區(qū)和管理開發(fā)區(qū)的雙重職能，擁有國(guó)家管理開發(fā)區(qū)的權(quán)威和優(yōu)惠政策。松北新區(qū)位于黑龍江省哈爾濱市的北部。南起松花江，北至呼蘭河南岸堤防，東起肇東市界擬建兩港地面戰(zhàn)備碼頭，西至關(guān)家屯隔堤。止于東方紅堤、三家子堤以東至濱北鐵路以東。松北新區(qū)總面積736平方公里，其中灘島水域88平方公里，城鎮(zhèn)建設(shè)用地58.7平方公里。新區(qū)三面環(huán)水，兩側(cè)綠化帶73平方公里。該地區(qū)的河流長(zhǎng)而不均勻，主要河流是松花河及其支流、黃金河、胡蘭河、松江、寬而溫和、淡水豐富。地下水淺，富水，水質(zhì)好，松北新區(qū)地貌類型屬內(nèi)河平原，自然起伏較小，海拔高度一般在115-120米之間。土壤類型復(fù)雜，主要有黑土、草甸土和沙土。屬中溫帶半濕潤(rùn)大陸性季風(fēng)氣候，冬長(zhǎng)夏短，年平均氣溫3.2℃，年平均降水量578.8mm。在金代松北新區(qū)曾是上京會(huì)寧府（今阿城區(qū)城南白城）屯糧聚草的軍糧城，后俄國(guó)人對(duì)太陽(yáng)島進(jìn)行了修建，使其成為遠(yuǎn)近馳名的避暑圣地。在2003年3月3日，市政府決定將松花江北岸現(xiàn)屬道外行政區(qū)域內(nèi)的松北鎮(zhèn)、松浦鎮(zhèn)、萬(wàn)寶鎮(zhèn)和呼蘭區(qū)的樂(lè)業(yè)鎮(zhèn)、對(duì)青山鎮(zhèn)整建制合并，設(shè)立哈爾濱市新的市轄區(qū)，區(qū)名為：松北區(qū)。全區(qū)人口20.2萬(wàn)人，其中農(nóng)業(yè)人口有13.6萬(wàn)人。哈爾濱市政府也于2005年遷至松北新區(qū)下轄的松北鎮(zhèn)，著名風(fēng)景名勝區(qū)太陽(yáng)島風(fēng)景區(qū)和東北虎林公園也位于松北新區(qū)，動(dòng)植物資源豐富。新區(qū)東北亞經(jīng)貿(mào)技術(shù)合作區(qū)（前進(jìn)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和人文經(jīng)濟(jì)區(qū)）技術(shù)開發(fā)區(qū)促進(jìn)了新區(qū)乃至哈爾濱經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)環(huán)境優(yōu)越。新區(qū)公路、鐵路、航空、水運(yùn)便利，哈爾濱、哈爾濱、哈爾濱、哈爾濱、哈爾濱、大連、哈爾濱等地的高速公路通過(guò)。由此可見，松北新區(qū)不僅是哈爾濱市20多個(gè)市縣出入境的必經(jīng)之地，也是哈爾濱、黑龍江省重要的交通樞紐。3.3.2松北新區(qū)功能定位哈爾濱松北新區(qū)是經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，省、市政府高度重視的新城區(qū)開發(fā)建設(shè)項(xiàng)目。是促進(jìn)哈爾濱經(jīng)濟(jì)發(fā)展，充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)，更好地發(fā)展“哈大工業(yè)走廊”，把哈爾濱建設(shè)成為東北亞重要的國(guó)際經(jīng)貿(mào)城市的重大規(guī)劃措施。其功能如下：（１）行政辦公中心松北新區(qū)行政辦公室也設(shè)在江灣區(qū)，江灣區(qū)也位于松北新區(qū)。哈爾濱市政府、松北新區(qū)管委會(huì)等行政辦公室也設(shè)在這里。新行政區(qū)靠近長(zhǎng)江以南由陽(yáng)明灘大橋、松花江大橋與江南老城區(qū)緊密相連。交通便利，生態(tài)環(huán)境良好?！叭粛u”的不僅有利于提高政府行政辦公效率，為成為全市乃至全省的行政辦公中心做準(zhǔn)備，而且展示了新世紀(jì)哈爾濱城市發(fā)展的新趨勢(shì)。（２）商業(yè)貿(mào)易中心松北新區(qū)地理位置獨(dú)特。是哈爾濱市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外開放的“龍頭”，也是東北亞經(jīng)濟(jì)貿(mào)易區(qū)的“窗口”。通過(guò)公路、鐵路，連接龍江腹地、吉林、云南、內(nèi)蒙古、北京、上海、深圳等地；通過(guò)“河海聯(lián)運(yùn)”對(duì)外，可到達(dá)俄羅斯遠(yuǎn)東、日本、韓國(guó)等地，充分發(fā)揮“大通道”的優(yōu)勢(shì)。因此，松北新區(qū)成為一個(gè)新的工業(yè)區(qū)。以東北亞經(jīng)貿(mào)合作區(qū)為載體，通過(guò)發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和外向型現(xiàn)代農(nóng)業(yè)，形成了農(nóng)副產(chǎn)品深加工、中成藥深加工、輕工電子等產(chǎn)業(yè)新區(qū)，吸引了300多家企業(yè)落戶。中國(guó)北方智谷（哈爾濱科技創(chuàng)新城）的建立，發(fā)展了五大產(chǎn)業(yè)集群，重點(diǎn)建設(shè)了高新技術(shù)市場(chǎng)三大體系，吸引了數(shù)百家國(guó)內(nèi)外高新技術(shù)企業(yè)入駐。同時(shí)，高新技術(shù)企業(yè)已實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)數(shù)億元。松北新區(qū)也成為高新技術(shù)成果轉(zhuǎn)化區(qū)、對(duì)外開放窗口、經(jīng)貿(mào)前沿、商貿(mào)中心之一。（３）旅游服務(wù)中心松北新區(qū)太陽(yáng)島是國(guó)家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)，是哈爾濱的標(biāo)志之一，也是哈爾濱市兩側(cè)城區(qū)的“綠心”。上塢休閑度假區(qū)、月亮灣旅游度假區(qū)和冰雪文化區(qū)都突出了旅游、度假、休閑的功能。創(chuàng)造的一島（太陽(yáng)島）、一湖（天河湖）和一園（綠草園）構(gòu)成了松北的美麗畫卷。此外，東北虎林公園、冰雪世界、濱江景觀帶也豐富了具有巨大生態(tài)旅游潛力的松北新區(qū)的旅游資源，吸引了大批來(lái)自世界各地的游客在夏季前來(lái)降溫，在冬季賞雪，發(fā)展假日旅游經(jīng)濟(jì)，推動(dòng)松北新區(qū)和哈爾濱第三產(chǎn)業(yè)的展示，實(shí)現(xiàn)旅游、經(jīng)貿(mào)、文化的相互融合。3.3.3松北新區(qū)的發(fā)展目標(biāo)松北新區(qū)努力建設(shè)成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理、市場(chǎng)體系健全、設(shè)施功能完善、生態(tài)環(huán)境良好、社區(qū)管理文明多功能的現(xiàn)代化新城區(qū)，與江南老城區(qū)相得益彰的外向型園林風(fēng)格。其發(fā)展目標(biāo)主要有以下幾點(diǎn)：（１）新城區(qū)十年來(lái)，哈爾濱市城市建設(shè)始終堅(jiān)持舊城改造，南岸不斷擴(kuò)大，導(dǎo)致舊城區(qū)建筑密度和人口密度不斷增加，交通堵塞，環(huán)境條件惡化。這些臨水城市的國(guó)際化發(fā)展，總體上采取了兩岸發(fā)展、兩岸繁榮的模式。因此，開發(fā)和建設(shè)松北新區(qū)是拓展哈爾濱城市發(fā)展空間的必然規(guī)律和戰(zhàn)略方向。通過(guò)高水平規(guī)劃和高水平建設(shè)，將松北新區(qū)建設(shè)成為風(fēng)景優(yōu)美、生態(tài)環(huán)境良好、現(xiàn)代化程度高的城市新區(qū)。（２）科技園隨著項(xiàng)目的實(shí)施和工業(yè)園區(qū)的建立，松北新區(qū)迎來(lái)了新的機(jī)遇。依托高校和科研院所優(yōu)勢(shì)，技術(shù)人才密集，研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化能力強(qiáng)，充分利用東北亞經(jīng)貿(mào)科技合作區(qū)優(yōu)勢(shì)，逐步形成以光機(jī)一體化、電子信息、新材料、新醫(yī)藥等為核心的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，使松北新區(qū)由原來(lái)的農(nóng)業(yè)主導(dǎo)型向如今的科技主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變。（３）生態(tài)城松北自然條件優(yōu)越，生態(tài)環(huán)境優(yōu)美，空氣清新，歷來(lái)是海峽兩岸城市的“肺”。省市政府已經(jīng)充分認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)。在松北新區(qū)規(guī)劃建設(shè)中，索威始終把保護(hù)生態(tài)環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展放在首位，打出了良好的邊緣色彩生態(tài)品牌，構(gòu)建了“一江兩江八湖十帶百園”的綠色格局，形成以水體為中心，以綠地為模型，以綠色廊道為分隔的網(wǎng)格綠地。形式上，充分展示北方水鄉(xiāng)特色，努力把松北新區(qū)建設(shè)成為更適合人們生活、工作、旅游、休閑的現(xiàn)代生態(tài)園林新城。3.3.4哈爾濱松北新區(qū)的規(guī)劃結(jié)構(gòu)在松北新區(qū)規(guī)劃中，根據(jù)現(xiàn)有的基礎(chǔ)和未來(lái)的發(fā)展方向，確定了五個(gè)功能分區(qū)。一個(gè)是江灣區(qū)，也位于新松北區(qū)。規(guī)劃用水是中心需要。歐洲的水環(huán)境形成了“東方威尼斯”。主要集中在行政辦公、金山商貿(mào)、商業(yè)集中區(qū)建設(shè)、東北亞經(jīng)貿(mào)中心建設(shè)等方面。二是前進(jìn)分區(qū)，大學(xué)城的落戶實(shí)現(xiàn)了以發(fā)展文教、科研、商貿(mào)、信息產(chǎn)業(yè)為主的規(guī)劃目標(biāo)。目前，許多大學(xué)都搬到了這里。三是松浦區(qū)位于松北新區(qū)東部，交通極為便利。因此，規(guī)劃建設(shè)以交通樞紐和貿(mào)易口岸為主的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)，主要包括醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)園、東北亞商品集散和物流中心等。四是利民分區(qū)，重點(diǎn)發(fā)展新型第三產(chǎn)業(yè)及農(nóng)業(yè)，形成以農(nóng)業(yè)副產(chǎn)品進(jìn)一步加工、藥品的加工、輕型電子技術(shù)等為支柱產(chǎn)業(yè)的“三基”、“兩園”新型工業(yè)園區(qū)。五是規(guī)劃將太陽(yáng)島打造成可以使外省人來(lái)旅游，本省人可以在太陽(yáng)島娛樂(lè)，形成一島、一湖、一園的園林式生態(tài)園林區(qū)。松北新區(qū)規(guī)劃結(jié)構(gòu)為區(qū)域集群結(jié)構(gòu)，形成一城（松北城建區(qū)）、三鎮(zhèn)（橋堡鎮(zhèn)、樂(lè)業(yè)鎮(zhèn)、杜青山鎮(zhèn)）、五區(qū)（江灣區(qū)、前進(jìn)區(qū)、利民區(qū)、松浦區(qū)、太陽(yáng)島風(fēng)景區(qū)）。兩條軸線（連接?xùn)|西的空間擴(kuò)張軸線連接了二環(huán)和維西路形成的松北新區(qū)），一條帶（綏南高速公路沿線松北區(qū)工業(yè)帶的總體布局結(jié)構(gòu)）、原哈爾濱大連公路和晉津區(qū)、松浦區(qū)和萬(wàn)寶鎮(zhèn)的韋西路。3.3.5松北新區(qū)現(xiàn)存問(wèn)題（1）交通發(fā)展緩慢，區(qū)域關(guān)系有待整合雖然松北新區(qū)距離哈爾濱老城區(qū)只有一條河流，但由于松花江灘涂泄洪斷面較寬，兩岸距離為1.5-7公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于我國(guó)大部分過(guò)江城市的河道寬度。因此，在松北新區(qū)的發(fā)展過(guò)程中，很難直接依靠老城區(qū)原有的交通基礎(chǔ)設(shè)施。而且，跨江交通設(shè)施投資巨大，建設(shè)時(shí)間非常長(zhǎng)。因此，在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，越江交通的發(fā)展相對(duì)緩慢。松北新區(qū)現(xiàn)有公交線路21條，但大部分位于江灣區(qū)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)松北新區(qū)組團(tuán)間便捷高效的交通。與馬北相比，松北新區(qū)的對(duì)外交通線路更加豐富，包括濱北、濱州、濱徐等鐵路，還有海、哈、哈、哈、海、黑等多條道路。其中，濱北鐵路、合益公路、哈羅公路、合達(dá)公路交叉分割城市用地。環(huán)線阻礙了城市空間的有序發(fā)展，對(duì)松北新區(qū)的功能布局產(chǎn)生了一定的影響。在區(qū)域規(guī)劃中，一些重點(diǎn)項(xiàng)目缺乏良好的銜接和緊密的銜接。例如，科技創(chuàng)新城與機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)的聯(lián)系規(guī)劃不夠緊密。雖然擬建過(guò)江通道與之相連，但需穿越長(zhǎng)江以南的長(zhǎng)嶺湖風(fēng)景區(qū)。隨著東北亞經(jīng)貿(mào)合作區(qū)的建立，松北新區(qū)作為黑龍江省重要的交通節(jié)點(diǎn)，貿(mào)易產(chǎn)品的主要集中區(qū)缺乏相應(yīng)的物流規(guī)模和協(xié)調(diào)能力。區(qū)域關(guān)系缺乏相應(yīng)的協(xié)調(diào)機(jī)制。（2）土地供應(yīng)增加與中國(guó)式土地利用布局不協(xié)調(diào)。2004年，市政府在松北開發(fā)區(qū)的基礎(chǔ)上建立了松北新區(qū)。新區(qū)的建成，不僅加快了土地的開發(fā)利用，而且促進(jìn)了區(qū)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、商業(yè)、餐飲、娛樂(lè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別是以太陽(yáng)島風(fēng)景名勝區(qū)建設(shè)和市政府為中心，一段時(shí)間以來(lái)成為哈爾濱市城市用地增加的主要原因。在“一江在中，兩岸繁榮”的跨越式發(fā)展目標(biāo)指引下，松北新區(qū)發(fā)展迅速。2004-2013年，拆遷面積大幅增加。根據(jù)哈爾濱市總體規(guī)劃，城市與河流“主要城市空間結(jié)構(gòu)”的形成，以松花河為軸心，將生態(tài)與兩岸的人文景觀聯(lián)系在一起。構(gòu)建江南和松北新區(qū)兩大城區(qū)。同時(shí)，新區(qū)規(guī)劃為“四區(qū)一景”，以江灣區(qū)為基礎(chǔ)，形成科技、信息、行政中心；以前進(jìn)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)為基礎(chǔ)，建設(shè)文教產(chǎn)業(yè)基地。體育訓(xùn)練基地和休閑娛樂(lè)中心；以松浦鎮(zhèn)為基礎(chǔ)，建設(shè)寒地特色產(chǎn)業(yè)園；以麗景民開發(fā)區(qū)為基礎(chǔ)，建設(shè)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園。最后，將太陽(yáng)島景區(qū)建成市民度假、享受優(yōu)美生態(tài)環(huán)境的“綠心”。雖然松北新區(qū)開發(fā)十年來(lái)取得的成績(jī)有目共睹，但在土地布局和規(guī)劃上也存在諸多不足。如引進(jìn)100多個(gè)大型項(xiàng)目和企業(yè)，主要分布在利民新工業(yè)區(qū)和松浦商務(wù)區(qū)，但在前進(jìn)區(qū)建了一些工廠，哈爾濱商學(xué)院、省科技學(xué)院等高校沒有統(tǒng)一規(guī)劃、集中建設(shè)。建設(shè)，遠(yuǎn)離千金教育文化區(qū)。這種分散式發(fā)展模式與松北新區(qū)總體規(guī)劃不符。不僅不利于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的集中投資，而且難以形成產(chǎn)業(yè)集聚，很可能導(dǎo)致松北新區(qū)無(wú)序蔓延。而且，重點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目在用地布局上缺乏一定的協(xié)調(diào)性和合理性，如科技創(chuàng)新型城市規(guī)劃與沿江發(fā)展空間模式缺乏協(xié)調(diào)性，沿江優(yōu)勢(shì)和資源缺乏充分利用。科技創(chuàng)新城的規(guī)劃不包括松北以西的濱江地區(qū)，也不符合哈爾濱市向西開發(fā)、拓展沿江城市邊界的初衷。從相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃來(lái)看，與新工業(yè)區(qū)形成惠民產(chǎn)業(yè)集群是不可能的，缺乏合理的協(xié)調(diào)。不僅住宅用地和公共服務(wù)用地占開發(fā)總面積的比重較大，分別為41.85%和33.61%，工業(yè)用地也僅占1.53%。而且，規(guī)劃實(shí)施過(guò)程中沒有嚴(yán)格按照土地利用性質(zhì)和土地布局的規(guī)范進(jìn)行，給其改造建設(shè)帶來(lái)了很大的不確定性和不規(guī)則性。開發(fā)用地性質(zhì)的選擇往往不能反映土地的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。例如，位于江灣區(qū)世茂大道兩側(cè)的土地潛在價(jià)值較好，影響了景觀價(jià)值的形成。它本應(yīng)發(fā)展大型商業(yè)、酒店、金融中心等，但開發(fā)商為了滿足短期利益，使資金迅速回流，往往發(fā)展成普通的資金。住房，是城市土地資源的嚴(yán)重浪費(fèi)，所以土地集約利用的前提是要充分分析松北新區(qū)的區(qū)位條件，對(duì)于松北區(qū)的健設(shè)應(yīng)該考慮實(shí)際情況結(jié)合當(dāng)?shù)氐臈l件發(fā)展合理利用資源持續(xù)性發(fā)展。（3）基礎(chǔ)設(shè)施有待完善近十年來(lái)，松北新區(qū)投入了很多的資金用來(lái)對(duì)城市的基礎(chǔ)設(shè)施作出完善。盡管某些基礎(chǔ)方面得到了滿足，但該區(qū)域的運(yùn)輸、供水和污水處理基礎(chǔ)設(shè)施總的來(lái)說(shuō)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足未來(lái)的城市發(fā)展需要。而且，生活設(shè)施不完善，醫(yī)療、招生、招生、購(gòu)物等不便已成為困擾人們生活的主要問(wèn)題。此外，現(xiàn)有的商業(yè)、文化、體育等設(shè)施建設(shè)也落后于舊城區(qū)的發(fā)展，使人口從哈爾濱一市區(qū)遷徙到松北新區(qū)的步伐緩慢。松北新區(qū)規(guī)劃交通系統(tǒng)主要采用地上、地下、水上H相結(jié)合的立體交通格局，保持河面寬闊，形成一條船河、百條炯河爭(zhēng)流；江底隧道冬夏通暢；地面道路將江南“四環(huán)兩軸十射”交通網(wǎng)絡(luò)延伸至江北，形成松北新區(qū)三橫四縱的交通網(wǎng)絡(luò)格局。對(duì)外交通加強(qiáng)與中亞城區(qū)的交通聯(lián)系。目前，松北新區(qū)與中北城區(qū)的主要連接通道是由松花江公路大橋、陽(yáng)明灘大橋和松浦大橋三座大橋是連接江南與江北的主要通道。其中，松花江公路大橋交通流量大，松浦大橋則是由于橋身寬度有限，在早晚高峰也有大量車輛通行。因此，建設(shè)更多的交通道路勢(shì)在必行?？绾哟髽虻慕ㄔO(shè)不易過(guò)于集中，應(yīng)分地區(qū)建設(shè)；高速公路的建設(shè)盡可能以立交的形式與四環(huán)路連接，充分發(fā)揮“繞城高速公路”的作用；加快過(guò)江隧道和地鐵建設(shè)，緩解過(guò)江交通壓力，加強(qiáng)松北新區(qū)與江南老城區(qū)的交通聯(lián)系，打造20分鐘的松北交通圈。加強(qiáng)與省城的聯(lián)系。黑大高速公路、哈宜高速公路、哈大高速公路都是連接松北新區(qū)的重要通道。它們的W型互通式立交與哈爾濱的H環(huán)和4環(huán)相連。鐵路方面，王灣鐵路開通后，濱州橋、濱北橋?qū)⒏臑殡p線橋，其中濱北橋還具有城市道路橋的功能。這些措施強(qiáng)化了鐵路對(duì)城市發(fā)展的支撐和帶動(dòng)作用，構(gòu)建了便捷高效的交通體系。除鐵路和公路外，還可改建“馬廠口”碼頭，為開通哈爾濱至黑龍江港的水路奠定基礎(chǔ)，改善新松北地區(qū)的物流線路，使其與國(guó)際、國(guó)內(nèi)接軌，推動(dòng)松北新區(qū)開發(fā)開放。對(duì)內(nèi)交通完善江灣區(qū)、前進(jìn)區(qū)、利民區(qū)、松浦區(qū)的內(nèi)外路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)三橫四縱的路網(wǎng)體系，確保各區(qū)緊密銜接。例如，隨著松北新區(qū)的發(fā)展，在蘭環(huán)路西江大橋和經(jīng)緯街隧道的建設(shè)中，可以將其延伸至利民區(qū)。同時(shí)，隨著與各區(qū)關(guān)系的不斷加強(qiáng)，可以通過(guò)增加公交車、規(guī)劃自行車和公交專用道等方式改善各區(qū)之間的交通狀況，方便松北新區(qū)各區(qū)之間的銜接。積極進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃在松北新區(qū)，有一個(gè)以放射狀、網(wǎng)格狀和環(huán)形道路為主的混合式路網(wǎng)局。在四環(huán)路和三環(huán)路的基礎(chǔ)上，形成了高速公路和主干道系統(tǒng)。它可以在增加路網(wǎng)密度的同時(shí)減小道路寬度，在保證建設(shè)的同時(shí)，逐步擴(kuò)大和完善各組團(tuán)內(nèi)的路網(wǎng)。建立公交優(yōu)先交通體系松北新區(qū)雖然有21條公交線路，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。政府應(yīng)加大對(duì)公共交通的投入，對(duì)改善松北新區(qū)內(nèi)外交通給予優(yōu)惠政策。在措施上，可以采取多種措施鼓勵(lì)公共交通，減少汽車出行，優(yōu)化生態(tài)環(huán)境，提高出行效率，縮短出行時(shí)間，如設(shè)立公交專用道、優(yōu)惠票價(jià)、提高老城區(qū)停車費(fèi)、設(shè)立公交站點(diǎn)等。建立開放式步行系統(tǒng)，建設(shè)步行社區(qū)，縮短居民出行距離，積極發(fā)展軌道交通，使地鐵盡快連接江北和江南。多種運(yùn)輸方式為空間布局柔性布局提供多種選擇。3.4停車問(wèn)題經(jīng)調(diào)查哈爾濱市呼蘭區(qū)學(xué)院路附近停車場(chǎng)有哈爾濱遠(yuǎn)東理工學(xué)院停車場(chǎng)位于太敬路與英才路交叉口東50米，位于興晨路與學(xué)院南路交叉口西50米的停車場(chǎng)，位于秦家路東50米的停車場(chǎng)，黑龍江信息技術(shù)職業(yè)學(xué)院停車場(chǎng)及哈師大停車場(chǎng)位于周易路與齊民路交匯處東北50米。3.4.1交通需求管理理論交通需求管理（TDM）指：通過(guò)對(duì)交通對(duì)象行為的影響減少或重新分配交通對(duì)象的時(shí)間和空間需求[42]由于海外交通迅速增加，停車問(wèn)題早些時(shí)候就出現(xiàn)了。但是，這項(xiàng)研究預(yù)測(cè)的旅行需求低于實(shí)際增長(zhǎng)。目前由于經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展從而導(dǎo)致了交通設(shè)施建設(shè)成本的不斷增加而，但政府的投入并沒有隨著公路成本的增加而增加，而老舊公路的養(yǎng)護(hù)資金消耗大于修建新的公路。因此，在對(duì)城市的交通做出相關(guān)的政策與制定相應(yīng)的計(jì)劃時(shí)，市政當(dāng)局不能僅限于擴(kuò)大公路交通系統(tǒng)以滿足日益增長(zhǎng)的交通需求。目前，TSM是一種新的和擴(kuò)大的公路交通系統(tǒng)替代辦法。但TSM也存在一些弊端，其中最為關(guān)鍵與明顯的是城市管理者與居民之間缺乏一些相關(guān)的聯(lián)系，這使得TSM難以實(shí)施。3.4.2停車問(wèn)題與道路載荷城市交通狀況由城市交通系統(tǒng)的資源和負(fù)擔(dān)的分配決定。城市運(yùn)輸資源是指城市公路和運(yùn)輸設(shè)備；運(yùn)輸費(fèi)用是指所有形式的運(yùn)輸，包括非機(jī)動(dòng)車輛，機(jī)動(dòng)車輛和行人。某一地區(qū)的城市公路資源具有穩(wěn)定、稀少和易于膨脹的特征；運(yùn)輸系統(tǒng)的負(fù)荷是動(dòng)態(tài)的、不穩(wěn)定的，因此，控制城市交通負(fù)荷是改善城市交通的關(guān)鍵。城市交通評(píng)估旨在通過(guò)控制建筑物的強(qiáng)度來(lái)減輕城市道路的負(fù)擔(dān)。控制交通工具是減少城市擁擠的一個(gè)重要方面，提供有限的停車位是控制車輛的最有效手段。交通的本質(zhì)不是車輛的移動(dòng)，而是人員和物體的移動(dòng)。在城市化初期，車量是無(wú)限的，沒有計(jì)劃的開發(fā)。這是為了滿足當(dāng)時(shí)對(duì)車輛擴(kuò)展的需求，并促進(jìn)車輛的持續(xù)擴(kuò)展使城市公路和泊車位的增加。到目前為止，未經(jīng)規(guī)劃的思想和行為削弱了城市交通和交通的總體效率。城市公路資源將因此而限制其他運(yùn)輸方式。公共交通的無(wú)障礙環(huán)境將決定該區(qū)域的整體無(wú)障礙環(huán)境，因此，應(yīng)優(yōu)先考慮使用公共交通工具和設(shè)施，以鼓勵(lì)步行和限制機(jī)動(dòng)車輛的使用。公路和非公路運(yùn)輸，積極發(fā)展現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸和公共快速運(yùn)輸?shù)裙步煌?，并逐步改善呼蘭區(qū)研究所公路的無(wú)障礙通行環(huán)境條件。3.5靜態(tài)交通設(shè)施分類3.5.1服務(wù)對(duì)象以服務(wù)對(duì)象將停車場(chǎng)進(jìn)行分類如下表（3-1）表（3-1）停車場(chǎng)功能劃分類型職能社會(huì)停車場(chǎng)為從事各種活動(dòng)的旅客提供停車服務(wù)的停車場(chǎng)。這種停車場(chǎng)是社會(huì)性的，投資建設(shè)是相對(duì)獨(dú)立的停車場(chǎng)。配套停車場(chǎng)是本市大中型建筑的專用配套停車設(shè)施，主要為指定建筑提供停車服務(wù)。專用停車場(chǎng)一般只供建設(shè)停車設(shè)施的單位內(nèi)部使用，如交通部門（客貨站）和企事業(yè)單位的專用停車設(shè)施。3.5.2場(chǎng)地位置根據(jù)場(chǎng)地的不同可以將停車場(chǎng)劃分如下表（3-2）表（3-2）停車場(chǎng)的場(chǎng)地劃分名稱功能及作用路內(nèi)停車場(chǎng)分為路上停車場(chǎng)以及路邊停車場(chǎng)路上停車場(chǎng)是指在城市道路的兩側(cè)或一側(cè)，劃定若干條帶狀道路，供車輛停放的場(chǎng)所路邊停車場(chǎng)是指在一些城市道路（紅線）以內(nèi)的兩邊或一邊的路緣外側(cè)所布置的一些帶狀停車場(chǎng)。一般設(shè)置在路肩、路中綠地、人行道外綠地、天橋下綠地等區(qū)域。路邊停車場(chǎng)使用設(shè)置簡(jiǎn)單，用地少（無(wú)附加通道），投資少，對(duì)道路車輛干擾小，但對(duì)城市居民出行有一定影響續(xù)表路外停車場(chǎng)一般建在城市道路用地以外的停車設(shè)施，包括（停車樓、停車場(chǎng)、停車庫(kù)等）。在許多大型商業(yè)（購(gòu)物中心）和交通樞紐（公共汽車站、機(jī)場(chǎng)、碼頭）較多。路外停車場(chǎng)建設(shè)資金相對(duì)較高。這種停車場(chǎng)地由停車場(chǎng)車位、停車場(chǎng)進(jìn)出口和其他輔助設(shè)施（修理站、給排水、電話通訊、消火栓、綠化和生活設(shè)施）組成。停車庫(kù)和停車樓是大城市道路停車的主要設(shè)施。停車樓分為坡道式和機(jī)械式兩種。坡道式方便出入。司機(jī)從匝道進(jìn)出停車樓，停車樓的建設(shè)和后期維護(hù)費(fèi)用相對(duì)較低。機(jī)械式利用電梯或傳送帶將機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)送到停車位3.5.3建筑類型根據(jù)建筑地點(diǎn)可將停車場(chǎng)分為如表（3-3）表（3-3）停車場(chǎng)的分類類型功能職責(zé)地上停車場(chǎng)又稱廣場(chǎng)式停車場(chǎng)，地面停車場(chǎng)具有布局簡(jiǎn)單、司機(jī)停車方便、停車設(shè)施成本低等優(yōu)點(diǎn)，是最常見的停車場(chǎng)地下停車場(chǎng)指建在地下一層或多層的停車場(chǎng)。地下停車場(chǎng)可以有效利用城市土地資源，提高土地價(jià)值。而這些建在其他建筑地下的停車場(chǎng)利用了這些建筑的地下空間，大大降低了土地使用成本。然而，由于地下停車場(chǎng)需要額外的輔助設(shè)施，地下停車場(chǎng)的建設(shè)成本高于地面停車場(chǎng)的建設(shè)成本地面停車庫(kù)即地面上的固定建筑物專門用于停車。但由于其建設(shè)成本高、泊位利用率低，這種單用途停車庫(kù)在國(guó)外越來(lái)越多地被多用途停車庫(kù)所取代續(xù)表多用途停車庫(kù)是指將建筑物中的一部分空間作為停車設(shè)施打開，使建筑物具有多種功能，并可以利用這部分停車設(shè)施區(qū)域分割一部分用于其他輔助功能。多功能停車庫(kù)使其對(duì)旅客的吸引力大大提高，大大提高了停車位的利用率機(jī)械式停車庫(kù)中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)或城市不適宜使用的土地上。停車設(shè)施采用現(xiàn)代材料和垂直升降技術(shù)。由于其建設(shè)成本低，能夠節(jié)約城市稀缺的土地資源，是目前緩解舊城靜態(tài)交通問(wèn)題較為合適的方法3.5.4管理方式根據(jù)管理方式的不同對(duì)停車場(chǎng)進(jìn)行分類如表（3-4）表（3-4）對(duì)于停車場(chǎng)管理方式的分類類型功能職能免費(fèi)停車場(chǎng)主要用于地面停車場(chǎng)。多數(shù)司機(jī)停車時(shí)間較短，停車位周轉(zhuǎn)率較高限時(shí)停車場(chǎng)主要用于地面停車場(chǎng)。由于停車場(chǎng)超期要交一定的費(fèi)用，停車場(chǎng)有一定的時(shí)間觀念，可以有效提高停車位周轉(zhuǎn)率限時(shí)免費(fèi)停車場(chǎng)由于司機(jī)停車時(shí)間較短，大部分用于現(xiàn)代商業(yè)建筑。良好的停車設(shè)施利用率和周轉(zhuǎn)率，以及收入可以緩解停車設(shè)施的維修成本收費(fèi)停車場(chǎng)一般有計(jì)時(shí)收費(fèi)（每個(gè)停車位的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)隨停車時(shí)間的長(zhǎng)短而變化）和非計(jì)時(shí)收費(fèi)（不考慮停車時(shí)間，每輛車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)相同）兩種收費(fèi)方式指定停車場(chǎng)是指通過(guò)標(biāo)志或地面標(biāo)志來(lái)表示某一駕駛員或某一性質(zhì)的停車場(chǎng)。這種停車管理方式在國(guó)外很流行。它一般分為兩類：一類是指定的臨時(shí)停車場(chǎng)，類似于出租車臨時(shí)停車位，用于運(yùn)送來(lái)賓、裝卸貨物、投遞郵件等；另一類是優(yōu)先停車政策，如用于照顧殘疾人、老年人、醫(yī)務(wù)人員等特殊停車場(chǎng)城市土地的性質(zhì)也隨著城市的演變而發(fā)生變化。城市土地的性質(zhì)不僅受到地表因素（“自然因素”）的影響，而且也受到城市化的內(nèi)在因素（“城市特征”）和城市政策的影響。土地利用與城市停車的關(guān)系不是單向的，而是雙向的。具體來(lái)說(shuō)，它們是相輔相成的。城市用地的功能和規(guī)模決定了停車需求的數(shù)量、性質(zhì)和分布。城市土地利用的功能、布局和規(guī)模將決定交通供給的配置數(shù)量和水平。城市人口的數(shù)量決定了城市的規(guī)模城市司機(jī)使用汽車的頻率與城市居民的消費(fèi)能力成正比。據(jù)聯(lián)邦公路局（FHWA）稱，在人口超過(guò)100萬(wàn)的城市，對(duì)停車的需求比人口在50-100萬(wàn)的城市高出1.5倍。人口在25萬(wàn)至50萬(wàn)之間的城市是2倍，人口在10至25萬(wàn)之間的城市是6倍。3.5.4停車承載率及其影響停車承載率：在考慮到現(xiàn)有技術(shù)工具和計(jì)劃的情況下，某一區(qū)域的最大停車位數(shù)目，即：長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展的最大停車位，而不影響該地區(qū)的開發(fā)或合理利用的土地資源。影響因素:（1）城市化和流動(dòng)性是相輔相成的過(guò)程，隨著城市經(jīng)濟(jì)的目前水平的提高，車輛進(jìn)入普通城市家庭已成為一種社會(huì)趨勢(shì)。但是，城市車輛數(shù)量的迅速增長(zhǎng)對(duì)城市化的發(fā)展產(chǎn)生了負(fù)面影響，這一影響使我國(guó)面臨著新的挑戰(zhàn)，并對(duì)城市交通的發(fā)展施加了新的壓力。車輛進(jìn)入普通家庭的高峰已經(jīng)到來(lái)。在許多城市，沒有計(jì)劃的停車是最薄弱的問(wèn)題。呼蘭區(qū)現(xiàn)有停車設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足日益增多的機(jī)動(dòng)車需求。（2）由于停車問(wèn)題是在城市化的某一時(shí)刻出現(xiàn)的，城市化已經(jīng)得到改善，特別是在呼蘭區(qū)的停車位方面。合理有效地提供和利用有限的土地資源，滿足城市停車需求。提高城市停車能力。新類型的建筑物應(yīng)配備符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車庫(kù)、高于50米的建筑物應(yīng)有配套的專有車庫(kù)。目前，學(xué)院路停車場(chǎng)的布局已不能適應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。停車設(shè)施過(guò)于集中，車位不足。學(xué)院路的社會(huì)公共停車場(chǎng)相對(duì)缺乏，大部分停車場(chǎng)位于居民聚集區(qū)內(nèi)部。如圖(3-1)圖(3-1)學(xué)院路停車場(chǎng)分布圖3.5.5停車行為調(diào)查結(jié)果（1）駕駛者與車輛的基本情況1）車輛的駕駛者以男性居多。如圖：圖(3-2)駕駛者車輛屬性2）研究對(duì)象所面向的群體大多數(shù)家庭對(duì)機(jī)動(dòng)車的需求也越來(lái)越大，有私家車。在40歲以上的居民中，由于觀念不同、年齡太大（難以學(xué)會(huì)駕駛）等原因，對(duì)購(gòu)買機(jī)動(dòng)車的需求不高，因此機(jī)動(dòng)車駕駛員的年齡大多處于40歲左右。車輛行駛有限年齡的分布根據(jù)本次調(diào)查結(jié)果的數(shù)據(jù)分析，大多數(shù)駕照持有者的車輛行駛年齡集中在九年之中所以從側(cè)面反映出我國(guó)的汽車持有量增加也集中在這九年之內(nèi)。4）機(jī)動(dòng)車的類型經(jīng)過(guò)后期的進(jìn)一步調(diào)查全市私人汽車與單位車輛的比值為5:1。這表明，機(jī)動(dòng)車輛已經(jīng)進(jìn)入普通住戶，而且這一趨勢(shì)將進(jìn)一步加劇，但越來(lái)越多的機(jī)動(dòng)車輛將增加城市交通的負(fù)擔(dān)，并對(duì)城市公路系統(tǒng)造成嚴(yán)重的壓力。不同價(jià)格的車輛所站的比值分布狀況預(yù)算5萬(wàn)元以下購(gòu)車人數(shù)占3.33%，5-10萬(wàn)元占14%，10-15萬(wàn)元占36.67%，15-30萬(wàn)元占21.33%，30-50萬(wàn)元占18.67%，50-100萬(wàn)元占4%，100萬(wàn)元以上占2%。哈爾濱市呼蘭區(qū)學(xué)院路居民購(gòu)買力主要集中在10-15萬(wàn)人。（2）對(duì)停車行為的調(diào)查1）停車目的據(jù)調(diào)查到目前為止，選擇自駕出行的目的大多數(shù)還是進(jìn)行家庭采購(gòu)。其次一部分作為上下班的交通方式，以上兩者基本上都會(huì)有店鋪或者公司提供的免費(fèi)停車位。圖(3-3)停車目的的構(gòu)成2）停車時(shí)間目前，由于學(xué)院路公共服務(wù)設(shè)施較多，市民出行多以購(gòu)物、餐飲、娛樂(lè)、辦公為主，停車時(shí)間以短時(shí)間為主，大部分集中在1-2小時(shí)，占總停車時(shí)間的37.68%。基本上，4小時(shí)內(nèi)所有司機(jī)都在學(xué)院路內(nèi)，占總體數(shù)量的四分之三。如圖(3-4）表（3.5）圖（3-4）因不同停車?yán)碛蓵r(shí)間分配柱狀圖表（3-5）不同停車?yán)碛蓵r(shí)間分布表＜30分鐘30分鐘-1小時(shí)1-2小時(shí)2-4小時(shí)4小時(shí)以上工作123610辦事3121021購(gòu)物1715112吃飯161110娛樂(lè)0313141回家10001根據(jù)以上數(shù)據(jù)分析，1-2小時(shí)內(nèi)停車的駕駛員最多，約43人，占總數(shù)的41.04%，其次是2-5小時(shí)內(nèi)的29人，占總數(shù)的27.61%。1-2小時(shí)的停車周轉(zhuǎn)率也是最合適的，有利于緩解交通，提高停車場(chǎng)的利用率。3)停車后對(duì)距目的地步行距離根據(jù)以上的數(shù)據(jù)分析，大多數(shù)的司機(jī)在停車后大概只想花約十分鐘的時(shí)間就能到達(dá)目的地。當(dāng)停車地點(diǎn)距離到達(dá)的目的地少于十分鐘的時(shí)候大多數(shù)會(huì)感到非常滿意。相反如果停車目的地的距離大于二十分鐘的時(shí)候很少會(huì)有人選擇該停車場(chǎng)。由此可以總結(jié)出一個(gè)結(jié)論，停車場(chǎng)的地理位置對(duì)于人們的選擇出行方式很重要。4）影響人們對(duì)于停車場(chǎng)選擇的因素由上一步可以分析出人們對(duì)于停車地點(diǎn)與所要去往的目的地之間的關(guān)系排在首位，其次是對(duì)于停車計(jì)費(fèi)的問(wèn)題通常人們都不會(huì)選擇很貴的停車場(chǎng)，最后是停車安全問(wèn)題。因此，停車地點(diǎn)與目的地之間的距離是駕駛員選擇停車場(chǎng)的最重要原因。由于城市經(jīng)濟(jì)的良好發(fā)展和城鎮(zhèn)居民經(jīng)濟(jì)條件的增高，目的地是否能夠提供免費(fèi)的停車服務(wù)并不是駕駛員首要考慮的要素。如圖（3-6）圖（3-6）停車選擇因素的調(diào)查5)停車所用費(fèi)用對(duì)于停車的影響根據(jù)調(diào)查可以看出自己繳納停車費(fèi)用的人數(shù)比單位報(bào)銷停車的人數(shù)多了一倍。如圖（3-7）圖(3-7)停車費(fèi)用的支付方式調(diào)查6）對(duì)于停車場(chǎng)的選則調(diào)查選擇停車位后的距離目的地間的距離、停車場(chǎng)的安全性和是否能夠免費(fèi)停車是駕駛員是否能選擇停車場(chǎng)的重要因素。同時(shí)駕駛員們也希望能增設(shè)更多的道路停車設(shè)施如圖（3-8）圖（3-8）駕駛者對(duì)于停車場(chǎng)的某些建議7）對(duì)于學(xué)院路停車狀況的建議經(jīng)過(guò)對(duì)調(diào)查問(wèn)卷的整理分析后，可以發(fā)現(xiàn)大多數(shù)人希望能建設(shè)更多的停車場(chǎng)，但在學(xué)院路卻沒有更多的土地資源來(lái)建設(shè)越來(lái)越大的公共停車場(chǎng)，減少學(xué)校道路停車?yán)щy的最有效辦法是安裝新的停車位。停車場(chǎng)規(guī)劃，合理利用停車場(chǎng)資源，改進(jìn)公共交通系統(tǒng)，建造新的公路。如圖（3-9）（3-10）圖(3-9)駕駛者對(duì)于學(xué)院路停車問(wèn)題的建議圖（3-10）駕駛者對(duì)已有的停車場(chǎng)所做出的建議統(tǒng)計(jì)本章小結(jié)對(duì)于學(xué)院路的交通規(guī)劃問(wèn)題，我認(rèn)為是交通的需求量增加導(dǎo)致了學(xué)院路的硬件設(shè)施與發(fā)展現(xiàn)狀不能匹配，停車場(chǎng)的數(shù)量太少，導(dǎo)致滿足不了人們的需求，所以擴(kuò)建停車場(chǎng)的規(guī)模是當(dāng)下解決交通擁堵的一個(gè)重大問(wèn)題。學(xué)院路交通規(guī)劃完善在對(duì)學(xué)院路進(jìn)行進(jìn)一步的的調(diào)查后，對(duì)其進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)規(guī)劃，調(diào)查是一種手段而不是所要達(dá)到的目的。但是只有對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查后，才能夠做出相應(yīng)的正確的所要達(dá)到目的的方法。4.1停車場(chǎng)地的規(guī)劃4.1.1路外停車場(chǎng)規(guī)劃由于歷史原因，學(xué)院路現(xiàn)有的停車場(chǎng)以及停車位已經(jīng)不能滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的停車需求因此對(duì)學(xué)院路增設(shè)道外停車場(chǎng)是當(dāng)務(wù)之急。（1）道外停車場(chǎng)建設(shè)的考慮因素新的停車場(chǎng)必須考慮許多因素，例如停車場(chǎng)與目的地之間的距離、與周邊地區(qū)共用停車場(chǎng)、建筑費(fèi)用、停車管理服務(wù)水平和政策方向。如下表（4-1）表（4-1）對(duì)于停車場(chǎng)影響因素的總結(jié)設(shè)計(jì)考慮因素具體內(nèi)容停車設(shè)施服務(wù)半徑指停車后司機(jī)與目的地之間的距離。通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查和國(guó)內(nèi)外數(shù)據(jù)分析，得出停車后距離目的地5-8分鐘為宜，約300-500米，超過(guò)500米以上部分司機(jī)選擇其他停車場(chǎng)停車便捷性也就是說(shuō)，司機(jī)到達(dá)停車設(shè)施的難度主要與城市停車設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)的建設(shè)有關(guān)。停車設(shè)施的便利性越高，停車周轉(zhuǎn)率就越大停車設(shè)施的建設(shè)費(fèi)用內(nèi)容基本包括土地拆遷、征地、建設(shè)、環(huán)保等費(fèi)用，停車設(shè)施建設(shè)成本不僅關(guān)系到停車設(shè)施的經(jīng)濟(jì)效益，也是影響私人資金建設(shè)停車設(shè)施的主要因素停車設(shè)施與城市規(guī)劃停車設(shè)施要嚴(yán)格按照城市規(guī)劃和交通規(guī)劃執(zhí)行，必須執(zhí)行保護(hù)城市文化、古建筑和景觀對(duì)于旅游資源豐富的城市和地區(qū)來(lái)說(shuō)，關(guān)鍵是旅游景區(qū)停車設(shè)施的建設(shè)。停車設(shè)施的規(guī)模和位置距離有嚴(yán)格要求城市公共空間的利用學(xué)院路包括公園、廣場(chǎng)在內(nèi)的公共空間可以有序停放，可以緩解停車設(shè)施需求過(guò)大的問(wèn)題（2）對(duì)于路外停車場(chǎng)的設(shè)計(jì)非道路公共停車設(shè)施布局規(guī)劃應(yīng)根據(jù)表（4-2）中原則建造表（4-2）非道路公共停車設(shè)施布局規(guī)劃要求規(guī)劃的內(nèi)容具體要求停車需求的預(yù)測(cè)停車設(shè)施規(guī)劃前，應(yīng)預(yù)測(cè)區(qū)域內(nèi)的停車需求，明確停車設(shè)施建成后的服務(wù)內(nèi)容。目的了解周邊地區(qū)停車設(shè)施和道路交通狀況，確保停車設(shè)施建成后有較高的利用率，保持停車需求與停車攻擊的平衡城市公共交通系統(tǒng)的合并車設(shè)施規(guī)劃應(yīng)與公交車站（公交、地鐵、快速公交等）銜接，確保換乘系統(tǒng)的暢通；道路的暢通還應(yīng)與城市的步行道、自行車道和專用車道銜接公共服務(wù)的融合在大型公共服務(wù)建筑（客運(yùn)站、電影院、商場(chǎng)、娛樂(lè)場(chǎng)所等）設(shè)施附近設(shè)置停車場(chǎng)，方便城鎮(zhèn)居民出行次干道路的選則為避免交通組織混亂，應(yīng)盡量選擇次干道。要遠(yuǎn)離城市交叉口，禁止在人口稠密地區(qū)停車和左轉(zhuǎn)進(jìn)出。城市快速路周邊停車設(shè)施設(shè)置專用停車車道停車設(shè)施的建造標(biāo)準(zhǔn)盡量在停車源集中的地方設(shè)置停車設(shè)施。停車設(shè)施的服務(wù)半徑不得超過(guò)300米，最大不得超過(guò)500米，也就是說(shuō)，停車時(shí)間應(yīng)按照停車后的目的在5-8分鐘內(nèi)進(jìn)行對(duì)于停車樓的建設(shè)城市管理者應(yīng)鼓勵(lì)新建停車設(shè)施（停車樓、地下停車場(chǎng)等），這不僅可以緩解城市有限的土地資源，而且有利于城市景觀建設(shè)。為減少車輛進(jìn)出停車設(shè)施時(shí)對(duì)周圍環(huán)境的影響，應(yīng)設(shè)置隔音設(shè)施（3）停車出入口對(duì)于交通的影響在城市停車設(shè)施的設(shè)計(jì)中，停車設(shè)施進(jìn)出口的設(shè)計(jì)是一個(gè)重要的組成部分。入口道路短、交通流量大、泊位周轉(zhuǎn)率高的停車設(shè)施容易造成出入口車輛排隊(duì)現(xiàn)象，阻礙車輛進(jìn)出，影響交通，但如果出入口的距離過(guò)于長(zhǎng)不但浪費(fèi)了不必要的資源而且也會(huì)對(duì)交通產(chǎn)生負(fù)面的影響。4.1.2對(duì)于路內(nèi)停車的設(shè)計(jì)到目前為止，我們還沒有對(duì)公路停車的規(guī)劃進(jìn)行更深入的研究，也沒有對(duì)公路停車的全面和系統(tǒng)的了解。（1）對(duì)于路內(nèi)停車位的劃分路內(nèi)停車設(shè)置位置大致分為四類:在人行道如圖（4-2）圖（4-2）在非機(jī)動(dòng)車道如圖（4-3）圖（4-3）在機(jī)非混行道如圖（4-4）圖（4.4）在機(jī)動(dòng)車道如圖（4-5）圖（4-5）（2）路內(nèi)停車場(chǎng)設(shè)置準(zhǔn)則在學(xué)院路高峰期間，當(dāng)交通飽和度小于0.8，二級(jí)公路和服務(wù)公路寬度為10米時(shí)，可安裝一部分停車場(chǎng)。禁止在離地鐵建設(shè)區(qū)300米的公路上設(shè)計(jì)路內(nèi)停車設(shè)施。路內(nèi)停車主要是為了城市中小型機(jī)動(dòng)車設(shè)置的。由于中型車輛的幾何尺寸過(guò)大，加上停車在公路車庫(kù)中，可能造成城市空間的巨大損失。不建議中型車輛停放在公路車庫(kù)中。考慮到中型車輛的幾何尺寸過(guò)大，加上停放在公路車庫(kù)中可能造成城市空間的巨大損失。不建議中型車輛停放在停車場(chǎng)。4.2對(duì)于道路的基本規(guī)劃原則4.2.1基本通行能力和設(shè)計(jì)通行能力城市路段基本通行能力和設(shè)計(jì)通行能力如表（4-6）所示，學(xué)院路將根據(jù)設(shè)計(jì)通行能力研究新城道路橫斷面規(guī)劃方案。表（4-6）城市路段基本通行能力和設(shè)計(jì)通行能力設(shè)計(jì)速度（km/h）100806050403020基本通行能力（pcu/h/ln）2200210018001700165013001100設(shè)計(jì)通行能力（pcu/h/ln）20001750140013501300130011004.2.2實(shí)際通行能力計(jì)算上表中的通行能力是理想條件下的值，它是在實(shí)際或規(guī)劃的道路、交通和控制條件下估計(jì)的，只有經(jīng)過(guò)減縮修正后才能得到實(shí)際通行能力。由于我國(guó)缺乏成熟的研究成果，《規(guī)范》僅提出了設(shè)計(jì)要求，并未提供具體的分析方法。本文認(rèn)為，影響城市路段實(shí)際通行能力的因素主要有：車道寬度和平面交叉口、路邊干擾（行人、自行車、公交車站、路邊站）、大型車輛，計(jì)算城市路段實(shí)際通行能力的公式如下：式中——城市道路路段實(shí)際通行能力，；——城市道路路段基本通行能力，，——車道寬度修正系數(shù)；——平面交叉修正系數(shù)；——路側(cè)干擾修正系數(shù)，包括過(guò)街行人、路側(cè)自行車、公交車停靠、路側(cè)停車；——大型車修正系數(shù)。（1）車道寬度修正系數(shù)定性分析車道寬度與道路通行能力的關(guān)系，車道越寬，駕駛員的駕駛自由度越高，車速越高，將提供道路通行能力。參照《公路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG）D20-2006，給出城市路段實(shí)際通行能力的車道寬度修正系數(shù)，見表。高速公路的寬度應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)速度、車輛類型和車道類型確定，并應(yīng)符合表（4-7）中的規(guī)定。車道寬度（m）3.7修正系數(shù)1.00.840.560.52表(4-7）車道寬度與修正系數(shù)車型及車道類型設(shè)計(jì)速度（km/h）＞60≤60大型車或混行車道3.753.50小客車專用車道3.503.25表（4-8）車道類型及設(shè)計(jì)速度（2）平面交叉修正系數(shù)平交道口的存在會(huì)導(dǎo)致速度的降低和延誤的增加，這將影響道路通行能力。影響程度主要與平交道口間距和車輛在平交道口的延誤有關(guān)。《公路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD20-2006）給出了設(shè)計(jì)速度為100、80、60km/h時(shí)道路通行能力的修正系數(shù)，修正系數(shù)隨設(shè)計(jì)速度的降低而增大?！冻鞘械缆饭こ淘O(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）中給出的各級(jí)道路的設(shè)計(jì)速度如表（4-9）所示。表（4-9）各級(jí)道路的設(shè)計(jì)速度道路等級(jí)快速路主干路次干路支路設(shè)計(jì)速度1008060605040504030403020從表中可以看出，只有城市快速路才能達(dá)到100km/h和80km/h的設(shè)計(jì)速度。城市快速路不設(shè)平面交叉。通行能力與飽和車頭時(shí)距成反比，飽和車頭時(shí)距與車速成反比。因此，本文根據(jù)《公路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD20-2006）中60km/h設(shè)計(jì)速度的實(shí)際通行能力修正系數(shù)，按設(shè)計(jì)速度比計(jì)算處出城市主干道、次干道和支路的實(shí)際通行能力的平面交叉修正系數(shù)，如下表所示考慮到實(shí)際情況，道路坡度越低，平面勘測(cè)間距越小，因此，40,30km／h設(shè)計(jì)的交叉口的最大間距分別為1000米、500米和300米。此外，在實(shí)際應(yīng)用中，如果交叉口距離和平均停車延誤與表中的數(shù)據(jù)不符，可進(jìn)行線形內(nèi)插計(jì)算得到。如表（4-10）表（4-10）平面交叉系數(shù)設(shè)計(jì)速度(km/h)平面交叉間距(m)平面交叉平均停車延誤（s）153040506020000.770.700.680.6610000.630.540.510.485000.460.370.330.303000.350.260.230.205020000.920.840.820.7910000.760.650.610.585000.550.440.400.363000.420.310.280.244010000.950.810.770.725000.690.560.500.453000.530.390.350.30305000.920.740.660.603000.700.520.460.40203001.050.780.690.60（3）路側(cè)干擾修正系數(shù)據(jù)《公路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD20-2006），將公路沿線干擾等級(jí)劃分為5個(gè)等級(jí)。相應(yīng)的修正系數(shù)如表（4-11）所示。表（4-11）路側(cè)干擾等級(jí)與修正系數(shù)路側(cè)干擾等級(jí)12345修正系數(shù)0.980.950.900.850.80路邊干擾分類應(yīng)考慮的因素有：行人、自行車、停車場(chǎng)、公交車站。其中，人行橫道是指沒有信號(hào)控制的人行橫道。有人行信號(hào)的人行橫道可視為交叉口；路邊自行車干擾適用于單條道路上的兩條道路，其中機(jī)動(dòng)車輛和非機(jī)動(dòng)車輛被一條線隔開；公共汽車停車適用于非港口停車，可與路邊停車一并考慮。參照《公路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD20-2006），給出了各路側(cè)干擾分類對(duì)應(yīng)的過(guò)馬路行人數(shù)、路側(cè)自行車數(shù)、路側(cè)停車（含公交車站）數(shù)的閾值，如表（4-12）所示。同時(shí)參考《公路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD20-2006）中各干擾因素的影響權(quán)重，本文給出的路邊干擾水平計(jì)算公式如下：式中——城市道路路側(cè)干擾等級(jí)，取值范圍為1~5；——無(wú)信號(hào)控制路段人行橫道處的過(guò)街行人數(shù)量，p/h；——行人過(guò)街對(duì)應(yīng)的路側(cè)干擾等級(jí)，查下表——機(jī)非劃線分隔路段自行車數(shù)量，veh/h；——路側(cè)自行車對(duì)應(yīng)的路側(cè)干擾等級(jí)，查下表——路側(cè)停車（含非港灣式?？抗卉嚕?shù)量，veh/h；——路側(cè)停車對(duì)應(yīng)的路側(cè)干擾等級(jí)，查表（4.12）表（4-12）路側(cè)干擾等級(jí)路側(cè)干擾級(jí)別G路側(cè)干擾因素過(guò)街行人數(shù)量（p/h）路側(cè)自行車數(shù)量（veh/h）路側(cè)停車數(shù)量（veh/h）1(0,6](0,50](0,2]2(6,12](50,100](2,4]3(12,18](100,150]（4,6]4(18,24](150,200](6,8]5＞24＞200＞8代入可得可得到路側(cè)干擾等級(jí)Grs。4.3橫斷面規(guī)劃根據(jù)預(yù)測(cè)的城市路段高峰小時(shí)流量、實(shí)際通行能力的計(jì)算值以及與設(shè)計(jì)服務(wù)水平相對(duì)應(yīng)的飽和度，可以根據(jù)公式計(jì)算出城市路段的車道數(shù)。保證道路在規(guī)劃年限內(nèi)滿足設(shè)計(jì)服務(wù)水平。式中--規(guī)劃道路的單向車道數(shù)--預(yù)測(cè)的規(guī)劃道路單向高峰小時(shí)流率較大者，--設(shè)計(jì)服務(wù)水平對(duì)應(yīng)的飽和度設(shè)計(jì)服務(wù)水平對(duì)應(yīng)的飽和是設(shè)計(jì)能力與基本能力的比值。計(jì)算可得到下表（4-13）表（4-13）設(shè)計(jì)服務(wù)水平及飽和度設(shè)計(jì)速度（km/h）100806050403020設(shè)計(jì)服務(wù)水平對(duì)應(yīng)的飽和度0.910.830.780.790.790.810.79本章小結(jié)對(duì)學(xué)院路的基本通行能力以及設(shè)計(jì)通行能力與設(shè)計(jì)通行能力做出計(jì)算，計(jì)算出其實(shí)際的通行能力將其帶入VISSIM軟件進(jìn)行運(yùn)行。第5章學(xué)院路交通仿真在本篇論文的第二章對(duì)于現(xiàn)如今主流的道路交通流仿真軟件做出了詳細(xì)的介紹，對(duì)于本次的交通仿真我選用了VISSIM仿真軟件來(lái)對(duì)學(xué)院路進(jìn)行交通流的仿真。VISSIM對(duì)比于其他主流仿真軟件的優(yōu)點(diǎn)在于操作簡(jiǎn)單，獲取途徑較多，更叫適用于本片論文。模型將模擬汽車在學(xué)院路上的運(yùn)行狀況。VISSIM軟件本身具備交通仿真的專項(xiàng)模塊，可以展示VISSIM在交通仿真中的基本應(yīng)用方法。基于VISSIM的學(xué)院路交通流的建模步驟如下:1）對(duì)于將要仿真的學(xué)院路的某一段進(jìn)行仿真之前的調(diào)查包括車輛的構(gòu)成、高峰時(shí)期車流量的通過(guò)率、交通信號(hào)燈對(duì)于路段的影響；2）以昆明大街至藝術(shù)家大街作為底圖，結(jié)合調(diào)查得到的車輛流通數(shù)據(jù)；3）定義仿真路段的汽車組成—即在交通流中公交車、小型貨車、私家車所占的比例。為了使得本次模擬簡(jiǎn)潔易懂將所參與車輛設(shè)為了私家車與公交車，不考慮特種車輛對(duì)于本次仿真模擬的影響；4）將私家車與公交車經(jīng)過(guò)不同路口的車速定義；5)將各個(gè)路口的分流比例輸入到軟件中;6）運(yùn)行軟件,記錄仿真結(jié)果由仿真結(jié)果可以看出經(jīng)過(guò)停車場(chǎng)地的改變以及車道的擴(kuò)充紅綠燈的增加對(duì)于學(xué)院路的影響。由仿真的模型可以得出學(xué)院路的車道數(shù)可以改為雙向車道數(shù)六車道或八車道，紅線寬度為60或80米。規(guī)劃前如圖（5-1）此時(shí)通行為在路口通行的車輛可以看到明顯的擁堵圖（5-1）模擬前在將進(jìn)入群英街的道路改為雙車道，轉(zhuǎn)入學(xué)院街的道路為單車道，學(xué)院路主路為雙向三車道，美術(shù)家大街為雙向車道。根據(jù)模擬結(jié)果可以看出對(duì)于道路的通行率有很大的提升。如圖（5-2）圖（5-2）規(guī)劃后結(jié)論通過(guò)本次論文了解到交通流對(duì)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)影響，，城市化與機(jī)動(dòng)化協(xié)調(diào)發(fā)展是一個(gè)相輔相成、相輔相成的過(guò)程。隨著現(xiàn)階段城市經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，機(jī)動(dòng)車進(jìn)入城市普通家庭已成為一種社會(huì)趨勢(shì)，但城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng)對(duì)城市化的發(fā)展產(chǎn)生了負(fù)面影響。這種聯(lián)動(dòng)效應(yīng)使我國(guó)城市交通發(fā)展面臨新的挑戰(zhàn)和壓力。面對(duì)我國(guó)城市化進(jìn)程的現(xiàn)狀，機(jī)動(dòng)車進(jìn)入普通家庭的高潮已經(jīng)到來(lái)。對(duì)于道路的規(guī)劃與治理已經(jīng)迫在眉睫，只有城市建設(shè)與交通建設(shè)同步進(jìn)行才能創(chuàng)造出一個(gè)經(jīng)濟(jì)繁榮的城市。轉(zhuǎn)眼時(shí)間時(shí)光飛逝，論文的創(chuàng)作已經(jīng)到達(dá)尾期，本篇論文我利用了大學(xué)四年所學(xué)習(xí)的知識(shí)，以及在不斷的對(duì)新的知識(shí)學(xué)習(xí)與接納后，并在老師的指導(dǎo)下完成了本篇論文，本篇論文利用對(duì)于車流量的采集與分析，對(duì)于道路的擴(kuò)增提出了我自己的見解，并在對(duì)于停車場(chǎng)的車主進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查后提出自己的見解。在對(duì)于各位車主對(duì)于停車場(chǎng)的理解與建議后結(jié)合學(xué)院路的現(xiàn)狀作出最合理的設(shè)計(jì)。一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展離不開交通的發(fā)展建設(shè)，交通是否能滿足大部分人的需求是這個(gè)地區(qū)能否長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的一個(gè)必要條件。致謝經(jīng)過(guò)幾個(gè)月的努力，畢業(yè)論文即將完成，回想論文全程，瑣碎而平淡的工作，每一個(gè)細(xì)