車輛自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)用 課件全套 能力模塊1-5 對自動駕駛系統(tǒng)的基本認(rèn)知- 掌握自動駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用

能力模塊一

對自動駕駛系統(tǒng)的基本認(rèn)知任務(wù)一了解自動駕駛等級Vehicleautonomousdrivingsystemapplications任務(wù)目標(biāo)LearningPurpose了解自動駕駛技術(shù)的發(fā)展趨勢掌握自動駕駛等級劃分知道自動駕駛技術(shù)的發(fā)展歷史任務(wù)導(dǎo)入Taskimport隨著自動駕駛技術(shù)的日漸成熟，大家對于自動駕駛的需求也日益強(qiáng)烈。自動駕駛汽車減少事故和擁堵，作為安全舒適的移動手段惠及我們的生活。現(xiàn)在，許多汽車已經(jīng)開始安裝各種技術(shù)來實(shí)現(xiàn)其自動駕駛過程，似乎自動駕駛技術(shù)就快要迎來全方面的普及。作為一名自動駕駛工程師，了解自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)是基礎(chǔ)，那么自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)是什么呢？目錄三中國自動駕駛分級一自動駕駛發(fā)展歷程國際自動駕駛分級二國外自動駕駛發(fā)展歷程從上世紀(jì)20年代開始，歐美等國家就開始了無人駕駛技術(shù)的探索。1925年，Houdina的無線電遙控汽車“美國奇跡”（AmericanWonder）通過接收后方車輛的無線電信號，完成啟動、轉(zhuǎn)向、剎車、加速器、按喇叭等指令，在紐約繁忙的街道上從百老匯開到了第五大道，引起了巨大的轟動。通用汽車在1939年的世界博覽會上進(jìn)一步提出電子化高速公路的概念，通過嵌入公路里的電子設(shè)備發(fā)出信號，實(shí)現(xiàn)車輛加速和轉(zhuǎn)向的自動控制。國外自動駕駛發(fā)展歷程由于國外自動駕駛汽車發(fā)展較早，到如今已有比較成熟的體系，多家公司有自主研發(fā)的軟硬件系統(tǒng)，現(xiàn)如今國外出色的公司有waymo、uber、ArgoAI、Aurora、ZOOX以及tesla等等。國外自動駕駛發(fā)展圖譜：國內(nèi)自動駕駛發(fā)展歷程與美、歐等發(fā)達(dá)國家相比，我國在無人駕駛汽車方面的研究起步稍晚，從20世紀(jì)80年代底才開始。1978年，中國改革開放，國內(nèi)經(jīng)過艱苦卓絕的斗爭，終于迎來了高速發(fā)展時(shí)期。無人駕駛技術(shù)也在中國開始發(fā)芽。20世紀(jì)80年代，中國無人駕駛的技術(shù)研發(fā)正式啟動。國內(nèi)自動駕駛發(fā)展歷程2019年5月底，全國已有13個(gè)城市發(fā)放了約105張自動駕駛路測牌照2020年2月發(fā)改委、網(wǎng)信辦、工信部等11部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》；華為在2021年的分析師大會上公布了其自動駕駛解決方案和實(shí)車資料；2021年11月25日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)；2022年自動駕駛行業(yè)依舊熱度不減，疫情之后，理想發(fā)布了L9，智己交付了L7，華為發(fā)布了問界M7，主機(jī)廠商們依然熱情澎湃，高歌猛進(jìn)。國際自動駕駛分級根據(jù)駕駛系統(tǒng)自動化程度的高低，汽車工程師協(xié)會(SAE)將自動化分為六個(gè)級別。系統(tǒng)不能持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向或縱向運(yùn)動控制，但具備持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力。

系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運(yùn)動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向和縱向運(yùn)動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力。。

系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)并自動執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略。

系統(tǒng)在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)并自動執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略。應(yīng)急輔助部分駕駛輔助組合駕駛輔助有條件自動駕駛高度自動駕駛完全自動化0系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向或縱向運(yùn)動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向或縱向運(yùn)動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力。國內(nèi)自動駕駛分級12345（一）駕駛輔助持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向或縱向運(yùn)動控制持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)能力車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、自動緊急制動系統(tǒng)自動駕駛系統(tǒng)提供信息或短暫介入車輛控制以輔助駕駛員安全駕駛車輛。（二）部分輔助駕駛在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向或縱向運(yùn)動控制具備與所執(zhí)行的車輛橫向或縱向運(yùn)動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)能力。ACC（自適應(yīng)定速巡航），車輛會根據(jù)駕駛員的設(shè)置自動控制與前車的距離。駕駛員將要接管并操作除了電腦接管車輛以外的全部事項(xiàng)。（三）組合駕駛輔助駕駛員與自動駕駛系統(tǒng)可以同時(shí)執(zhí)行車輛的駕駛?cè)蝿?wù)安全監(jiān)控：駕駛員駕駛員可以隨時(shí)介入自動駕駛汽車駕駛行為，并立即解除自動駕駛系統(tǒng)控制權(quán)，如果遇到危險(xiǎn)，駕駛員需要立刻介入，以保障安全駕駛。車輛可以在合適的情況下取代駕駛員，獨(dú)立控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，完成變道等任務(wù)（四）有條件自動駕駛

安全監(jiān)控：駕駛員自動駕駛系統(tǒng)只需要在遇到不能完成駕駛行為的場景或自動駕駛系統(tǒng)功能失效時(shí)向安全員提出請求讓其介入駕駛行為。在請求安全員介入駕駛行為過程中，自動駕駛系統(tǒng)還是可以獨(dú)立完成一段時(shí)間的駕駛，以便讓安全員做好接管的準(zhǔn)備。如果安全員長時(shí)間沒有根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)要求階段車輛，自動駕駛系統(tǒng)可以適時(shí)采取減緩車輛發(fā)生危險(xiǎn)的措施。此外，自動駕駛系統(tǒng)還可以識別安全員駕駛車輛的能力，如果不滿足要求時(shí)，自動駕駛系統(tǒng)可以立即發(fā)出介入駕駛行為的請求。可以獨(dú)立完成部分駕駛場景中的自動駕駛的功能駕駛員、系統(tǒng)（部分駕駛場景）（五）高度自動駕駛GOOGLE谷歌的無人駕駛車Firefly。這款車型量目前仍然是在進(jìn)行優(yōu)化和測試，該車輛車內(nèi)沒有方向盤，也沒有剎車和油門踏板，乘客可以完全不用操作地通過Firefly輕松到達(dá)目的地。谷歌Waymo測試車可以獨(dú)立完成規(guī)定的駕駛場景中（如園區(qū)、學(xué)校等）的自動駕駛功能駕駛員、系統(tǒng)（部分駕駛場景）安全監(jiān)控：駕駛員（六）完全自動駕駛在遇到不能完成駕駛行為的場景或自動駕駛系統(tǒng)功能失效時(shí)，會向安全員提出請求讓其介入駕駛行為，如果安全員對請求不做響應(yīng)或安全員要求自動駕駛系統(tǒng)控制車輛到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)時(shí)時(shí)，自動駕駛系統(tǒng)可以自行將車輛控制到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)下。L5級自動駕駛道路模擬可以獨(dú)立完成所有駕駛場景中的自動駕駛功能自動駕駛系統(tǒng)安全監(jiān)控：系統(tǒng)能力模塊一

對自動駕駛系統(tǒng)的基本認(rèn)知任務(wù)二了解自動駕駛系統(tǒng)的構(gòu)成Vehicleautonomousdrivingsystemapplications任務(wù)目標(biāo)LearningPurpose了解自動駕駛系統(tǒng)的分類了解自動駕駛系統(tǒng)的構(gòu)成知道自動駕駛系統(tǒng)的定義說出自動駕駛系統(tǒng)的發(fā)展方向任務(wù)導(dǎo)入Taskimport2021年12月，德國聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局（KBA）批準(zhǔn)了奔馳的LEVEL.3級自動駕駛系統(tǒng)，意味著奔馳LEVEL.3級自動駕駛車輛能夠上路，甚至能遠(yuǎn)銷海外市場。實(shí)際的駕駛過程中，你是否愿意把駕駛?cè)蝿?wù)交給自動駕駛汽車，從而解放自己的雙手，干一點(diǎn)其他事情呢？目錄三自動駕駛發(fā)展趨勢一自動駕駛系統(tǒng)的定義自動駕駛系統(tǒng)的組成二自動駕駛系統(tǒng)的定義自動駕駛系統(tǒng)是指列車駕駛員執(zhí)行的工作完全自動化的、高度集中控制的列車運(yùn)行系統(tǒng)。自動駕駛系統(tǒng)具備列車自動喚醒啟動和休眠、自動出入停車場、自動清洗、自動行駛、自動停車、自動開關(guān)車門、故障自動恢復(fù)等功能，并具有常規(guī)運(yùn)行、降級運(yùn)行、運(yùn)行中斷等多種運(yùn)行模式。實(shí)現(xiàn)全自動運(yùn)營可以節(jié)省能源，優(yōu)化系統(tǒng)能耗和速度的合理匹配。自動駕駛系統(tǒng)的組成自動駕駛系統(tǒng)的構(gòu)成可以分為四大部分：感知層、信息融合層、決策規(guī)劃層、以及控制層。感知層感知，其實(shí)很好理解，人類用眼睛捕捉事物，自動駕駛汽車則需要傳感器感知事物。自動駕駛汽車想要安全行駛，首先需要了解周圍行駛的環(huán)境，而傳感器就是自動駕駛汽車了解環(huán)境的工具，目前自動駕駛汽車搭載的主要傳感器包括攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)以及超聲波雷達(dá)等四大部分。自動駕駛系統(tǒng)的組成自動駕駛系統(tǒng)的構(gòu)成可以分為四大部分：感知層、信息融合層、決策規(guī)劃層、以及控制層。感知層目前，攝像頭普遍采用CMOS圖像傳感器，捕捉清晰圖片幫助自動駕駛汽車輸入數(shù)據(jù)參數(shù)。為了保證數(shù)據(jù)完整性，市面上的很多自動駕駛汽車都會采用3-6個(gè)攝像頭。由于攝像頭對于光線極為敏感，如果出現(xiàn)強(qiáng)、弱光的情況，普通攝像頭捕捉的圖像并不能直接被使用，或者會出現(xiàn)無法識別的現(xiàn)象，這對于自動駕駛汽車來說極為致命。自動駕駛系統(tǒng)的組成自動駕駛系統(tǒng)的構(gòu)成可以分為四大部分：感知層、信息融合層、決策規(guī)劃層、以及控制層。感知層雷達(dá)主要測量位置、速度以及方位角等三個(gè)參數(shù)。激光雷達(dá)算是汽車行業(yè)里的一個(gè)新貴，也被視為自動駕駛汽車未來核心傳感器之一。其主要通過發(fā)送直線激光束（非無線電波）的方式，根據(jù)激光遇到障礙物后折返時(shí)間（TOF），計(jì)算目標(biāo)與車的距離。激光雷達(dá)在精度、信息量以及安全性性能方面，具有獨(dú)到之處。自動駕駛系統(tǒng)的組成自動駕駛系統(tǒng)的構(gòu)成可以分為四大部分：感知層、信息融合層、決策規(guī)劃層、以及控制層。感知層毫米波雷達(dá)，顧名思義是工作在毫米波波段（波長1-10mm，頻率30GHZ-300GHZ）的探測雷達(dá)，與激光雷達(dá)發(fā)送方式不同的是，毫米波雷達(dá)會發(fā)出錐狀的電磁波。工作原理是根據(jù)回波時(shí)間差計(jì)算距離，其具有不受天氣情況影響及超遠(yuǎn)測距的優(yōu)勢，雷達(dá)頻段與測距成正相關(guān)自動駕駛系統(tǒng)的組成自動駕駛系統(tǒng)的構(gòu)成可以分為四大部分：感知層、信息融合層、決策規(guī)劃層、以及控制層。感知層蝙蝠發(fā)出超聲波探測物體的遠(yuǎn)近，自動駕駛汽車用超聲波發(fā)現(xiàn)障礙物，兩者原理一樣。超聲波屬于機(jī)械波的一種，所以容易受傳播介質(zhì)的影響，如天氣不同，傳播速度不同。故為了充分利用超聲波雷達(dá)穿透力強(qiáng)、測距方便以及成本低的優(yōu)點(diǎn)，部分車企會在汽車車身四周置入大量的超聲波雷達(dá)自動駕駛系統(tǒng)的組成自動駕駛系統(tǒng)的構(gòu)成可以分為四大部分：感知層、信息融合層、決策規(guī)劃層、以及控制層。信息融合層自動駕駛汽車置入了如攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等多個(gè)傳感器，我們需要用這些傳感器感知、捕獲數(shù)據(jù)。當(dāng)汽車行駛至目標(biāo)物一定距離內(nèi)，攝像頭和激光雷達(dá)同時(shí)檢測出那個(gè)目標(biāo)物，但如何讓汽車知道兩個(gè)傳感器檢測出的目標(biāo)物是同一個(gè)呢？這便需要對多傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行分析對比，如果相同，則進(jìn)行信息融合，告訴汽車前面就是一個(gè)目標(biāo)物。自動駕駛系統(tǒng)的組成自動駕駛系統(tǒng)的構(gòu)成可以分為四大部分：感知層、信息融合層、決策規(guī)劃層、以及控制層。決策規(guī)劃層決策規(guī)劃層，其實(shí)也不難理解，即對融合的數(shù)據(jù)，根據(jù)駕駛需求，進(jìn)行任務(wù)規(guī)劃以及決策。對于這點(diǎn)，看法比較多，目前只介紹兩種比較宏觀的看法。其一，全局規(guī)劃；這種方式需要借助于地圖信息，按照乘客的需求，選擇最優(yōu)的路徑。其二，局部規(guī)劃；需要自動駕駛汽車根據(jù)基于全局規(guī)劃的基礎(chǔ)，針對局部環(huán)境信息，規(guī)劃最優(yōu)的路線。自動駕駛系統(tǒng)的組成自動駕駛系統(tǒng)的構(gòu)成可以分為四大部分：感知層、信息融合層、決策規(guī)劃層、以及控制層?？刂茖蝇F(xiàn)在的汽車基本都需要我們?nèi)藶椴僮?，而自動駕駛汽車控制層便是替代人為操作，根據(jù)獲取的信息數(shù)據(jù)，將做出的決策規(guī)劃落到實(shí)處，即實(shí)時(shí)操作。用簡潔語言描述，便是自動開車。這需要車輛的控制系統(tǒng)與決策系統(tǒng)相配合，并且能夠精確的按照需求，對汽車做出加速、減速、制動、轉(zhuǎn)向、變道以及超車等操作?？梢钥闯觯懊娼榻B的感知層、信息融合層以及決策規(guī)劃層其實(shí)都是為控制層做鋪墊，最終需要做出動作的還是控制層。自動駕駛發(fā)展趨勢在自動化駕駛、人工智能等技術(shù)的推動下，汽車產(chǎn)業(yè)大改革成為必然趨勢，信息通信、汽車行業(yè)的融合成為必然之舉。當(dāng)前，智能自動駕駛汽車的發(fā)展空間越來越大，且隨著該類汽車的滲透，未來汽車市場中無人駕駛汽車的比例還會持續(xù)增加，特別是在該領(lǐng)域突破技術(shù)瓶頸之后，必然會取代更多的封閉路網(wǎng)地區(qū)，無人化港口、貨場也將成為主流趨勢，景區(qū)擺渡車輛將以無人駕駛為最終形態(tài)，為游客帶來更新穎的體驗(yàn)。城市公共建設(shè)中，初期，自動駕駛公共汽車、出租車、私家車會在道路上混行，后期或?qū)⑿纬勺詣玉{駛車輛獨(dú)占路權(quán)，非自動駕駛車輛不允許上路行駛的形勢。能力模塊一

對自動駕駛系統(tǒng)的基本認(rèn)知任務(wù)三了解自動駕駛的數(shù)據(jù)集和開源工具Vehicleautonomousdrivingsystemapplications任務(wù)目標(biāo)LearningPurpose了解各開源數(shù)據(jù)集的種類了解自動駕駛數(shù)據(jù)集的制作方法了解開源數(shù)據(jù)集的歷史沿革任務(wù)導(dǎo)入Taskimport作為自動駕駛工程師，了解和使用數(shù)據(jù)集是一門必修課，不管是目前大火的阿爾法狗，還是生活中常見的人臉識別，都需要進(jìn)行機(jī)器學(xué)習(xí)，要進(jìn)行機(jī)器學(xué)習(xí)，先要有數(shù)據(jù)，即數(shù)據(jù)集是機(jī)器學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)。汽車上的自動駕駛也不例外，同樣需要大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，各大科技公司或團(tuán)體目前已經(jīng)推出多個(gè)開源數(shù)據(jù)集，來幫助汽車實(shí)現(xiàn)自動駕駛。目錄二數(shù)據(jù)集介紹一數(shù)據(jù)集的定義與重要性三數(shù)據(jù)集之間的比較開源工具四數(shù)據(jù)集的定義數(shù)據(jù)集的定義數(shù)據(jù)集（英文名稱：Dataset），又稱為資料集、數(shù)據(jù)集合或資料集合，是一種由數(shù)據(jù)所組成的集合，通常以表格形式出現(xiàn)。比如人臉的數(shù)據(jù)集，就是將大量的人臉圖片進(jìn)行收集并標(biāo)注，以實(shí)現(xiàn)機(jī)器學(xué)習(xí)，從而達(dá)到識別人臉的目的。數(shù)據(jù)集的重要性要實(shí)現(xiàn)自動駕駛，數(shù)據(jù)是基礎(chǔ)，任何研究都離不開數(shù)據(jù)，巧婦難為無米炊。大量準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)集是實(shí)現(xiàn)自動駕駛的基礎(chǔ)，沒有數(shù)據(jù)，就無法開展研究。數(shù)據(jù)集的價(jià)值數(shù)據(jù)集是自動駕駛技術(shù)發(fā)展不可缺少的一部分，優(yōu)質(zhì)的數(shù)據(jù)集往往能夠?yàn)樗惴ㄩ_發(fā)帶來極大的促進(jìn)作用。而近十年來，自動駕駛數(shù)據(jù)集變得越來越多，無論是高校還是企業(yè)或者是其他組織，都選擇開源自己的數(shù)據(jù)集，促進(jìn)自動駕駛技術(shù)的進(jìn)步。數(shù)據(jù)集的重要性數(shù)據(jù)集獲取方法一般在確定研究課題后，最為首要的任務(wù)就是獲得相應(yīng)的數(shù)據(jù)集，通常有這樣幾種方案：1.確定特定研究方向后，在網(wǎng)絡(luò)上查找是否有公開、共享的數(shù)據(jù)集；2.如果該研究方向當(dāng)前沒有公開數(shù)據(jù)集或者公開數(shù)據(jù)集不適合自己的具體研究問題，那就可能需要親自去創(chuàng)建新的數(shù)據(jù)集。3.參加公開的技術(shù)比賽（比如AI挑戰(zhàn)賽），這樣的比賽通常會提供合適的數(shù)據(jù)集；4.與企業(yè)進(jìn)行合作，企業(yè)方一般可提供所獲取的與實(shí)際應(yīng)用更相關(guān)的數(shù)據(jù)集。數(shù)據(jù)集介紹從采集內(nèi)容、采集設(shè)備及方法、標(biāo)注及標(biāo)注方法等方面對數(shù)據(jù)集進(jìn)行介紹。典型數(shù)據(jù)集包括KITTI、Apollo、BDD100K、nuScenes、CityScapes、DAIR-V2X、UnsupervisedLlamas和HDD等。KITTI數(shù)據(jù)集KITTI數(shù)據(jù)集由德國卡爾斯魯厄理工學(xué)院和豐田美國技術(shù)研究院聯(lián)合創(chuàng)辦，是目前最大的自動駕駛場景下的計(jì)算機(jī)視覺算法評測數(shù)據(jù)集。該數(shù)據(jù)集用于評測立體圖像(stereo)，光流(opticalflow)，視覺測距(visualodometry)，3D物體檢測(objectdetection)和3D跟蹤(tracking)等計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)在車載環(huán)境下的性能。數(shù)據(jù)集介紹從采集內(nèi)容、采集設(shè)備及方法、標(biāo)注及標(biāo)注方法等方面對數(shù)據(jù)集進(jìn)行介紹。典型數(shù)據(jù)集包括KITTI、Apollo、BDD100K、nuScenes、CityScapes、DAIR-V2X、UnsupervisedLlamas和HDD等。ApolloCar3D數(shù)據(jù)集Apollo為百度推出的交通場景解析數(shù)據(jù)集，包括上萬幀的高分辨率RGB視頻和與其對應(yīng)的逐像素語義標(biāo)注。該數(shù)據(jù)集包含5,277個(gè)駕駛圖像和超過60K的汽車實(shí)例，其中每輛汽車都配備了具有絕對模型尺寸和語義標(biāo)記關(guān)鍵點(diǎn)的行業(yè)級3DCAD模型。該數(shù)據(jù)集比PASCAL3D+和KITTI（現(xiàn)有技術(shù)水平）大20倍以上。數(shù)據(jù)集介紹從采集內(nèi)容、采集設(shè)備及方法、標(biāo)注及標(biāo)注方法等方面對數(shù)據(jù)集進(jìn)行介紹。典型數(shù)據(jù)集包括KITTI、Apollo、BDD100K、nuScenes、CityScapes、DAIR-V2X、UnsupervisedLlamas和HDD等。BDD100K數(shù)據(jù)集2018年5月伯克利大學(xué)AI實(shí)驗(yàn)室（BAIR）發(fā)布了公開駕駛數(shù)據(jù)集BDD100K，同時(shí)設(shè)計(jì)了一個(gè)圖片標(biāo)注系統(tǒng)。BDD100K數(shù)據(jù)集包含10萬段高清視頻，每個(gè)視頻約40秒\720p\30fps。每個(gè)視頻的第10秒對關(guān)鍵幀進(jìn)行采樣，得到10萬張圖片（圖片尺寸：1280*720），并進(jìn)行標(biāo)注。10萬張圖片中，包含了不同天氣、場景、時(shí)間的圖片，而且高清、模糊的圖片都有，具有規(guī)模大，多樣化的特點(diǎn)。數(shù)據(jù)集介紹從采集內(nèi)容、采集設(shè)備及方法、標(biāo)注及標(biāo)注方法等方面對數(shù)據(jù)集進(jìn)行介紹。典型數(shù)據(jù)集包括KITTI、Apollo、BDD100K、nuScenes、CityScapes、DAIR-V2X、UnsupervisedLlamas和HDD等。nuScenes數(shù)據(jù)集nuScenes數(shù)據(jù)集是由Motional的團(tuán)隊(duì)開發(fā)的用于自動駕駛的公共大型數(shù)據(jù)集。Motional致力于實(shí)現(xiàn)安全，可靠和可達(dá)的無人駕駛環(huán)境。通過向公眾發(fā)布部分?jǐn)?shù)據(jù)，Motional旨在推進(jìn)計(jì)算機(jī)視覺和自動駕駛的研究。nuScenes包含1000個(gè)場景，每個(gè)場景20秒長，并用23個(gè)類別和8個(gè)屬性的3D邊界框完全注釋。數(shù)據(jù)集介紹從采集內(nèi)容、采集設(shè)備及方法、標(biāo)注及標(biāo)注方法等方面對數(shù)據(jù)集進(jìn)行介紹。典型數(shù)據(jù)集包括KITTI、Apollo、BDD100K、nuScenes、CityScapes、DAIR-V2X、UnsupervisedLlamas和HDD等。CityScape數(shù)據(jù)集CityScape數(shù)據(jù)集專注于對城市街景的語義理解。大型數(shù)據(jù)集，包含從50個(gè)不同城市的街景中記錄的各種立體視頻序列，高質(zhì)量的像素級注釋為5000幀，另外還有一組較大的20000個(gè)弱注釋幀。因此，數(shù)據(jù)集比先前的類似嘗試大一個(gè)數(shù)量級。可以使用帶注釋的類的詳細(xì)信息和注釋示例。數(shù)據(jù)集介紹從采集內(nèi)容、采集設(shè)備及方法、標(biāo)注及標(biāo)注方法等方面對數(shù)據(jù)集進(jìn)行介紹。典型數(shù)據(jù)集包括KITTI、Apollo、BDD100K、nuScenes、CityScapes、DAIR-V2X、UnsupervisedLlamas和HDD等。DAIR-V2X數(shù)據(jù)集總計(jì)71254幀圖像數(shù)據(jù)和71254幀點(diǎn)云數(shù)據(jù)。DAIR-V2X協(xié)同數(shù)據(jù)集(DAIR-V2X-C)，包含38845幀圖像數(shù)據(jù)和38845幀點(diǎn)云數(shù)據(jù)；DAIR-V2X路端數(shù)據(jù)集(DAIR-V2X-I)，包含10084幀圖像數(shù)據(jù)和10084幀點(diǎn)云數(shù)據(jù)；DAIR-V2X車端數(shù)據(jù)集(DAIR-V2X-V)，包含22325幀圖像數(shù)據(jù)和22325幀點(diǎn)云數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)集介紹從采集內(nèi)容、采集設(shè)備及方法、標(biāo)注及標(biāo)注方法等方面對數(shù)據(jù)集進(jìn)行介紹。典型數(shù)據(jù)集包括KITTI、Apollo、BDD100K、nuScenes、CityScapes、DAIR-V2X、UnsupervisedLlamas和HDD等。UnsupervisedLlamas數(shù)據(jù)集發(fā)布于2019年，該數(shù)據(jù)集是最大的高質(zhì)量車道標(biāo)記數(shù)據(jù)集之一，特征包括100,042張有標(biāo)簽的車道標(biāo)記圖像，來自約350公里的駕駛記錄生成標(biāo)記圖像的管道利用自動創(chuàng)建的地圖將標(biāo)記投射到相機(jī)圖像中，并依靠優(yōu)化程序來提高標(biāo)簽的準(zhǔn)確性包含像素級的虛線標(biāo)注，每個(gè)標(biāo)記的二維和三維端點(diǎn)以及連接標(biāo)記的車道關(guān)聯(lián)。數(shù)據(jù)集介紹從采集內(nèi)容、采集設(shè)備及方法、標(biāo)注及標(biāo)注方法等方面對數(shù)據(jù)集進(jìn)行介紹。典型數(shù)據(jù)集包括KITTI、Apollo、BDD100K、nuScenes、CityScapes、DAIR-V2X、UnsupervisedLlamas和HDD等。H3D-HRI-US數(shù)據(jù)集本田研究所于2019年3月發(fā)布其無人駕駛方向數(shù)據(jù)集，使用3DLiDAR掃描儀收集的大型全環(huán)繞3D多目標(biāo)檢測和跟蹤數(shù)據(jù)集。其包含160個(gè)擁擠且高度互動的交通場景，在27,721幀中共有100萬個(gè)標(biāo)記實(shí)例。憑借獨(dú)特的數(shù)據(jù)集大小，豐富的注釋和復(fù)雜的場景，H3D聚集在一起，以激發(fā)對全環(huán)繞3D多目標(biāo)檢測和跟蹤的研究。數(shù)據(jù)集之間的比較KITTI是誕生最早的一個(gè)較為全面且合理的數(shù)據(jù)集，所以率先成為了該領(lǐng)域的一個(gè)基準(zhǔn)，后續(xù)的許多研究都是通過從KITTI中進(jìn)行抽取或改良來獲取實(shí)驗(yàn)用數(shù)據(jù)的。Apollo數(shù)據(jù)集作為在中國國內(nèi)誕生的數(shù)據(jù)集，在收集的數(shù)據(jù)量上有所突破，為國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域做出了杰出貢獻(xiàn)。BDD100K在數(shù)據(jù)量最大最全面，數(shù)據(jù)種類的多樣性也幾乎能覆蓋所有的自動駕駛場景。數(shù)據(jù)集之間的比較nuScenes以場景劃分為標(biāo)志的多模態(tài)3D數(shù)據(jù)集，是第一個(gè)包含雷達(dá)數(shù)據(jù)的自動駕駛數(shù)據(jù)集。CityScapes數(shù)據(jù)集致力于捕捉真實(shí)城市內(nèi)部交通場景的可變性和復(fù)雜性，數(shù)據(jù)量不大，更為精簡。數(shù)據(jù)集之間的比較DAIR-V2X數(shù)據(jù)集是首個(gè)用于車路協(xié)同自動駕駛研究的大規(guī)模、多模態(tài)、多視角數(shù)據(jù)集，全部數(shù)據(jù)采集自真實(shí)場景，同時(shí)包含2D&3D標(biāo)注UnsupervisedLlamas數(shù)據(jù)集是是最大的高質(zhì)量車道標(biāo)記數(shù)據(jù)集之一。HDD數(shù)據(jù)集專注于自動駕駛系統(tǒng)在現(xiàn)實(shí)生活環(huán)境中學(xué)習(xí)真實(shí)駕駛員的行為，一種新的注釋方法用于從未經(jīng)修剪的數(shù)據(jù)序列中理解駕駛員行為。開源工具在汽車自動駕駛領(lǐng)域中，前期的開發(fā)都是在自動駕駛研發(fā)平臺上完成的，通常會運(yùn)用仿真系統(tǒng)工具對汽車場景進(jìn)行模擬，從而得到汽車在相應(yīng)場景下的初期數(shù)據(jù)，同時(shí)也可以保證自動駕駛開發(fā)初期的安全性，目前主流的開源自動駕駛仿真平臺項(xiàng)目包括Carla、AirSim、Udacityself-drivingcarsimulator、Apollo和Autoware等。開源工具從技術(shù)層面來看，這些平臺主要分為兩類：第一類是基于合成的數(shù)據(jù)，對環(huán)境、感知及車輛進(jìn)行模擬，這里的感知大多數(shù)是圖像層面的感知，這類模擬器主要用于感知、規(guī)劃算法的初步開發(fā)上，Carla、AirSim、Udacityself-drivingcarsimulator就屬于這類；第二類是基于真實(shí)數(shù)據(jù)的回放，這里的真實(shí)數(shù)據(jù)包括圖像、lidar、radar等各種傳感器的數(shù)據(jù)，這類模擬器主要用于測試無人駕駛中信息融合算法以及車輛不同部件的性能，Apollo和Autoware就屬于這類。Thanksforlistening！下一節(jié)：了解ADAS系統(tǒng)功能《車輛自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)用》能力模塊二

對ADAS系統(tǒng)的基本認(rèn)知任務(wù)一了解ADAS系統(tǒng)功能Vehicleautonomousdrivingsystemapplications任務(wù)目標(biāo)LearningPurpose掌握ADAS具體功能及政策法規(guī)掌握ADAS的原理及組成知道ADAS定義及歷史了解ADAS未來發(fā)展趨勢任務(wù)導(dǎo)入Taskimport2021年4月特斯拉維權(quán)事件引發(fā)各界聚焦ADAS和剎車失靈問題。ADAS、自動駕駛是人工智能還是人工智障呢？自動駕駛汽車，你還敢買嗎？如果你是一名自動駕駛工程師，你會怎么看待這些問題呢？讓我們從ADAS開始來了解自動駕駛后再來回答你的想法。目錄二ADAS的原理及構(gòu)成一ADAS系統(tǒng)的定義及歷史四ADAS的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢三ADAS具體功能及政策法規(guī)ADAS系統(tǒng)的定義及歷史ADAS定義根據(jù)國標(biāo)GB/T3926-2020，先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（AdvancedDriverAssistanceSystems；ADAS）的定義為利用安裝在車輛上的傳感通信，決策及執(zhí)行等裝置，實(shí)時(shí)監(jiān)測駕駛員，車輛及其行駛環(huán)境，并通過信息和/或運(yùn)動控制等方式輔助駕駛員執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)或主動避免/減輕碰撞危害的各類系統(tǒng)的總稱。ADAS系統(tǒng)的定義及歷史ADAS發(fā)展歷史ADAS的歷史最早可以追溯到1948年，由美國著名的自動化工程師RalphTeetor發(fā)明了全球第一套“定速巡航”系統(tǒng)，而且你絕對想不到的是，這位第一款A(yù)DAS功能的發(fā)明者還是一位盲人。ADAS系統(tǒng)的定義及歷史ADAS發(fā)展歷史1910年，Peerless汽車公司首次采用了蒸汽發(fā)動機(jī)上的離心調(diào)速器來控制車速，這個(gè)調(diào)速器采用重力原理，在車輛行駛上坡時(shí)自動增大發(fā)動機(jī)油門，在下坡時(shí)自動減小油門，這個(gè)設(shè)計(jì)提升了車輛勻速行駛的能力，但是它還不能解放駕駛員的右腳。ADAS系統(tǒng)的定義及歷史ADAS發(fā)展歷史1910年，Peerless汽車公司首次采用了蒸汽發(fā)動機(jī)上的離心調(diào)速器來控制車速，這個(gè)調(diào)速器采用重力原理，在車輛行駛上坡時(shí)自動增大發(fā)動機(jī)油門，在下坡時(shí)自動減小油門，這個(gè)設(shè)計(jì)提升了車輛勻速行駛的能力，但是它還不能解放駕駛員的右腳。ADAS的原理及構(gòu)成ADAS工作原理ADAS工作原理如圖所示，它是模仿人體的生理機(jī)制，主要分為感應(yīng)、分析和執(zhí)行三個(gè)方面。汽車的各類傳感器（五官）收集關(guān)于周圍環(huán)境不同種類的數(shù)據(jù)，如圖像、距離等，進(jìn)行標(biāo)志、行人的辨識、偵測與追蹤，并將信息傳輸?shù)街醒胩幚硇酒ù竽X），再結(jié)合導(dǎo)航儀地圖數(shù)據(jù)，利用相關(guān)算法進(jìn)行計(jì)算（思考），根據(jù)計(jì)算結(jié)果做出反饋，通過汽車部件（肢體）執(zhí)行，完成汽車的驅(qū)動、制動或轉(zhuǎn)向等功能。ADAS的原理及構(gòu)成ADAS的構(gòu)成負(fù)責(zé)感應(yīng)的傳感器主要包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、夜視儀等；負(fù)責(zé)分析的主要是芯片和算法，算法是由ADAS向無人駕駛進(jìn)步的突破口，核心是基于視覺的計(jì)算機(jī)圖形識別技術(shù)；執(zhí)行主要是由制動、轉(zhuǎn)向等功能的硬件負(fù)責(zé)。ADAS主要由三大系統(tǒng)構(gòu)成（如圖所示）：負(fù)責(zé)環(huán)境識別的環(huán)境感知系統(tǒng)，負(fù)責(zé)計(jì)算分析的中央決策系統(tǒng)，負(fù)責(zé)執(zhí)行控制的底層控制系統(tǒng)。ADAS的原理及構(gòu)成ADAS的構(gòu)成在SAE的階段劃分中，L0發(fā)揮作用的主要為被動安全系統(tǒng)，它可以輔助或提前警告駕駛員完成操作任務(wù)，如夜視輔助(NightVision)和車道偏離預(yù)警(LaneDepartureWarning)，但是無法取代駕駛員進(jìn)行操作按照系統(tǒng)功能可以將ADAS分為主動安全系統(tǒng)和被動安全系統(tǒng)，被動安全系統(tǒng)又可以分為監(jiān)測系統(tǒng)和預(yù)警系統(tǒng)。ADAS的原理及構(gòu)成ADAS的構(gòu)成從L1開始，主動安全系統(tǒng)介入并直接作用于制動或轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，分擔(dān)駕駛員的工作，如自動緊急制動（AutomaticEmergencyBraking）和自適應(yīng)巡航(AdaptiveCruiseControl)。在L2主動安全系統(tǒng)和被動安全系統(tǒng)相互協(xié)作，一起參與控制，駕駛員的工作變?yōu)楸O(jiān)控周圍環(huán)境按照系統(tǒng)功能可以將ADAS分為主動安全系統(tǒng)和被動安全系統(tǒng)，被動安全系統(tǒng)又可以分為監(jiān)測系統(tǒng)和預(yù)警系統(tǒng)。ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。1

駕駛員疲勞監(jiān)測driverfatiguemonitoring實(shí)時(shí)監(jiān)測駕駛員狀態(tài)并在確認(rèn)其疲勞時(shí)發(fā)出提示信息。2

交通標(biāo)志識別trafficsignrecognition(TSR)自動識別車輛行駛路段的交通標(biāo)志并發(fā)出提示信息。信息輔助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。3

智能限速提醒intelligentspeedlimitinformation(ISLI)自動獲取車輛當(dāng)前條件下所應(yīng)遵守的限速信息并實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛行駛速度，當(dāng)車輛行駛速度不符合或即將超出限速范圍的情況下適時(shí)發(fā)出警告信息。4

彎道速度預(yù)警curvespeedwarning(CSW)對車輛狀態(tài)和前方彎道進(jìn)行監(jiān)測,當(dāng)行駛速度超過通過彎道的安全車速時(shí)發(fā)出警告信息。信息輔助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。5

抬頭顯示head-updisplay(HUD)將信息顯示在駕駛員正常駕駛時(shí)的視野范圍內(nèi),使駕駛員不必低頭就可以看到相應(yīng)的信息。6

全景影像監(jiān)測aroundviewmonitoring(AVM)向駕駛員提供車輛周圍360度范圍內(nèi)環(huán)境的實(shí)時(shí)影像信息。信息輔助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。7

夜視nightvision(NV)在夜間或其它弱光行駛環(huán)境中為駕駛員提供視覺輔助或警告信息。8

前向車距監(jiān)測forwarddistancemonitoring(FDM)實(shí)時(shí)監(jiān)測本車與前方車輛車距，并以空間或時(shí)間距離顯示車距信息。信息輔助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。9

前向碰撞預(yù)警forwardcollisionwarning(FCW)實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛前方行駛環(huán)境，并在可能發(fā)生前向碰撞危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警告信息。10

后向碰撞預(yù)警rearcollisionwarning(RCW)實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛后方環(huán)境，并在可能受到后方碰撞時(shí)發(fā)出警告信息。信息輔助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。11

車道偏離預(yù)警lanedeparturewarning(LDW)實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛在本車道的行駛狀態(tài),并在出現(xiàn)非駕駛意愿的車道偏離時(shí)發(fā)出警告信息。12

變道碰撞預(yù)警lanechangingwarning(LCW)在車輛變道過程中，實(shí)時(shí)監(jiān)測相鄰車道，并在車輛側(cè)/后方出現(xiàn)可能與本車發(fā)生碰撞危險(xiǎn)的其它道路使用者時(shí)發(fā)出警告信息。信息輔助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。13

盲區(qū)監(jiān)測blindspotdetection(BSD)實(shí)時(shí)監(jiān)測駕駛員視野盲區(qū)，并在其盲區(qū)內(nèi)出現(xiàn)其它道路使用者時(shí)發(fā)出提示或警告信息。14

側(cè)面盲區(qū)監(jiān)測sideblindspotdetection(SBSD)實(shí)時(shí)監(jiān)測駕駛員視野的側(cè)/后方盲區(qū)，并在其盲區(qū)內(nèi)出現(xiàn)其它道路使用者時(shí)發(fā)出提示或警告信息。信息輔助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。15轉(zhuǎn)向盲區(qū)監(jiān)測steeringblindspotdetection(STBSD)在車輛轉(zhuǎn)向過程中，實(shí)時(shí)監(jiān)測駕駛員轉(zhuǎn)向盲區(qū)，并在其盲區(qū)內(nèi)出現(xiàn)其它道路使用者時(shí)發(fā)出警告信息。16后方交通穿行提示rearcrossingtrafficalert(RCTA)在車輛倒車時(shí)，實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛后部橫向接近的其它道路使用者，并在可能發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警告信息。信息輔助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。17

前方交通穿行提示frontcrossingtrafficalert(FCTA)在車輛低速前進(jìn)時(shí),實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛前部橫向接近的其它道路使用者,并在可能發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警告信息。18

車門開啟預(yù)警dooropenwarning(Dow)在停車狀態(tài)即將開啟車門時(shí):監(jiān)測車輛側(cè)后方的其它道路使用者,并在可能因車開啟而發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警告信息。信息輔助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。19

倒車環(huán)境輔助reversingconditionassist(RCA)在車輛倒車時(shí),實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛后部環(huán)境，并為駕駛員提供影像或警告信息。20

低速行車環(huán)境輔助maneuveringaidforlowspeedoperation(MALSO)在車輛泊車或低速通過狹窄通道時(shí)，探測其周圍障礙物,并當(dāng)車輛靠近障礙物時(shí)發(fā)出警告信息。信息輔助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。21

駕駛員注意力監(jiān)測driverattentionmonitoring(DAM)實(shí)時(shí)監(jiān)測駕駛員狀態(tài)并在其注意力分散時(shí)發(fā)出提示信息。信息輔助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。1

自動緊急制動Advancedemergencybraking(AEB)實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛前方行駛環(huán)境并在可能發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)自動啟動車輛制動系統(tǒng)使車輛減速，以避免碰撞或減輕碰撞后果。2

緊急制動輔助emergencybrakingassist(EBA)實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛前方行駛環(huán)境,在可能發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)提前采取措施以減少制動響應(yīng)時(shí)間并在駕駛員采取制動操作時(shí)輔助增加制動壓力，以避免碰撞或減輕碰撞后果。控制輔助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。3

自動緊急轉(zhuǎn)向Automaticemergencysteering(AES)實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛前方和側(cè)方行駛環(huán)境，在可能發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)自動控制車輛轉(zhuǎn)向，以避免碰撞或減輕碰撞后果。4

緊急轉(zhuǎn)向輔助emergencysteeringassist(ESA)實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛前方和側(cè)方行駛環(huán)境，在可能發(fā)生碰撞危險(xiǎn)且駕駛員有明確的轉(zhuǎn)向意圖時(shí)輔助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作?？刂戚o助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。5

智能限速控制intelligentspeedlimitcontrol(ISLC)自動獲取車輛當(dāng)前條件下所應(yīng)遵守的限速信息并實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛行駛速度，輔助駕駛員控制車輛行駛速度，以使其保持在限速范圍之內(nèi)。6

車道保持輔助lanekeepingassist(LKA)實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛與車道線的相對位置,持續(xù)或在必要情況下介入車輛橫向運(yùn)動控制,使車輛保持在原車道內(nèi)行駛?？刂戚o助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。7

車道居中控制lanecenteringcontrol(LCC)在車輛行駛過程中，持續(xù)自動控制車輛橫向運(yùn)動,使車輛始終在車道中央?yún)^(qū)域內(nèi)行駛。8

車道偏離抑制lanedepartureprevention(LDP)實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛與車道線的相對位置，在其將要超出車道線時(shí)介入車輛橫向運(yùn)動控制，以輔助駕駛員將車輛保持在原車道內(nèi)行駛?？刂戚o助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。9

只能泊車輔助intelligentparkingassist(IPA)在車輛泊車時(shí)，自動檢測泊車空間并為駕駛員提供泊車指示和/或方向控制等輔助功能。10

自適應(yīng)巡航控制adaptivecruisecontrol(ACC)實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛前方行駛環(huán)境,在設(shè)定的速度范圍內(nèi)自動調(diào)整行駛速度，以適應(yīng)前方車輛和/或道路條件等弓|起的駕駛環(huán)境變化?？刂戚o助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。11

全速自適應(yīng)巡航控制fullspeedrangeadaptivecruisecontrol(FSRA)實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛前方行駛環(huán)境,在設(shè)定的速度范圍內(nèi)自動調(diào)整行駛速度并具有減速至停止及從停止?fàn)顟B(tài)起步的功能，以適應(yīng)前方車輛和/或道路條件等引|起的駕駛環(huán)境變化。12

交通擁堵輔助trafficjamassist(TJA)在車輛低速通過交通擁堵路段時(shí)，實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛前方及相鄰車道行駛環(huán)境,經(jīng)駕駛員確認(rèn)后自動對車輛進(jìn)行橫向和縱向控制?？刂戚o助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。13

加速踏板防誤踩anti-maloperationforacceleratrpeda(AMAP)在車輛起步或低速行駛時(shí)，因駕駛員誤踩加速踏板產(chǎn)生緊急加速而可能與周邊障礙物發(fā)生碰撞時(shí),自動抑制車輛加速。14

酒精閉鎖alcoholinterlock(AIL)在車輛啟動前測試駕駛員體內(nèi)酒精含量，并在酒精含量超標(biāo)時(shí)鎖閉車輛動力系統(tǒng)開關(guān)?？刂戚o助類ADAS具體功能及政策法規(guī)2019年1月4日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》的征求意見稿。15

自適應(yīng)遠(yuǎn)光燈adaptivedrivingbeam(ADB)能夠自適應(yīng)地調(diào)整車輛遠(yuǎn)光燈的投射范圍,以減少對前方或?qū)ο蚱渌囕v駕駛員的炫目干擾。16

自適應(yīng)前照燈adaptivefrontlight(AFS)能夠自動進(jìn)行近光燈或遠(yuǎn)光燈控制或切換，從而為適應(yīng)車輛各種使用環(huán)境提供不同類型的光束?？刂戚o助類ADAS具體功能及政策法規(guī)ADAS在不同車型上的應(yīng)用都是有相應(yīng)文件規(guī)定的，具體內(nèi)容如表所示。國標(biāo)名稱《營運(yùn)客車安全技術(shù)條件》《營運(yùn)貨車安全技術(shù)條件》《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》編號JT/T1094-2016JT/T1178.1-2018GB7258-2017范圍M2類、M3類中的B級和Ⅲ級營運(yùn)客車N1類、N2類、N3類載貨汽車，適用于牽引貨車和半掛牽引車本標(biāo)準(zhǔn)適用于在我國道路上行駛的所有機(jī)動車，但不適用于有軌電車及并非為在道路上行駛和使用而設(shè)計(jì)和制造、主要用于封閉道路和場所作業(yè)施工的輪式專用機(jī)械車。ADAS具體功能及政策法規(guī)ADAS在不同車型上的應(yīng)用都是有相應(yīng)文件規(guī)定的，具體內(nèi)容如表所示。國標(biāo)名稱《營運(yùn)客車安全技術(shù)條件》《營運(yùn)貨車安全技術(shù)條件》《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》定符定符原文摘錄原文摘錄4.1.5車長大于9m的營運(yùn)客車應(yīng)裝備符合JT/T883規(guī)的車道偏離預(yù)警系統(tǒng)(LDWS)，還應(yīng)裝備自動緊急制動系(AEBS)。AEBS的前撞預(yù)警功能應(yīng)合JT/T883規(guī)定,其他功能應(yīng)符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定8.1總質(zhì)量大于18000kg且最高車速大于90km/h的載貨汽車，應(yīng)具備車道偏離報(bào)警功能和車輛向前碰撞預(yù)警功能，車道偏離報(bào)警功能應(yīng)符合JT/T883規(guī)定，車輛向前碰撞預(yù)警功能應(yīng)符合GB/T33577的規(guī)定。5.10總質(zhì)量大于或等于12000kg且最高車速大于90km/h的載貨汽車，應(yīng)安裝自動緊急制動系統(tǒng)(AEBS)。4.17.3車長大于11m的公路客車和旅游客車應(yīng)裝備符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車道保持輔助系統(tǒng)和自動緊急制動系統(tǒng)。7.2.12所有汽車（三輪汽車、五軸及五軸以上專項(xiàng)作業(yè)車除外）及總質(zhì)量大于3500kg的掛車應(yīng)裝備符合規(guī)定的防抱制動裝置?？傎|(zhì)量大于等于1200kg的危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸貨車還應(yīng)裝備電控制制動系統(tǒng)(EBS)。ADAS具體功能及政策法規(guī)ADAS在不同車型上的應(yīng)用都是有相應(yīng)文件規(guī)定的，具體內(nèi)容如表所示。國標(biāo)名稱《營運(yùn)客車安全技術(shù)條件》《營運(yùn)貨車安全技術(shù)條件》《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》LDW-車道偏離預(yù)警√√√√√FCW-前方碰撞預(yù)警√√√√√AEBS-自動緊急制動系統(tǒng)

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√√規(guī)定執(zhí)行日期2018-04-012019-04-012020-05-012021-05-012021-01-01ADAS的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢近年來，隨著消費(fèi)者對車輛安全性能關(guān)注度的提升，各大車企調(diào)整新車技術(shù)路線，為新車裝配輔助駕駛功能，ADAS的市場滲透得到了較大提升，并逐漸縮小與歐美國家的差距。綜合國家政策刺激、消費(fèi)者需求度以及技術(shù)成熟度三方面因素，未來ADAS設(shè)備廠商不缺乏持續(xù)進(jìn)行研發(fā)投入和技術(shù)升級的動力，隨著各項(xiàng)技術(shù)的不斷迭代更新，設(shè)備成本不斷減少。預(yù)計(jì)未來的2～3年內(nèi)，中國ADAS市場將進(jìn)入快速擴(kuò)張期，在ADAS的細(xì)分功能模塊中，碰撞預(yù)警和盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)(BSD)裝車量將持續(xù)保持最高裝車量，但所占比例有所下滑，而諸如自動緊急制動(AEB)、駕駛員疲勞檢測、泊車輔助控制系統(tǒng)等功能裝車率將有所提升。中國汽車市場對ADAS的需求量在未來三年內(nèi)將保持持續(xù)增長的趨勢，在2021年可實(shí)現(xiàn)千億市場規(guī)模。預(yù)計(jì)到2025年，高級自動駕駛汽車量產(chǎn)后，ADAS市場會逐漸進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展期。能力模塊二

對ADAS系統(tǒng)的基本認(rèn)知任務(wù)二完成ADAS系統(tǒng)的標(biāo)定Vehicleautonomousdrivingsystemapplications任務(wù)目標(biāo)LearningPurpose掌握對系統(tǒng)進(jìn)行標(biāo)定的原因了解ADAS系統(tǒng)標(biāo)定的定義知道ADAS系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)制定了解ADAS標(biāo)定系統(tǒng)的重要組成部分任務(wù)導(dǎo)入Taskimport2020年4月1日交通部《營運(yùn)車輛自動緊急制動系統(tǒng)性能要求和測試規(guī)程》(JT/T1242-2019)發(fā)布，要求營運(yùn)車輛必須集成AEB系統(tǒng)。ADAS是復(fù)雜的高精度機(jī)電系統(tǒng)，且與安全相關(guān)。在整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，由于安裝誤差的存在會導(dǎo)致車輛ADAS系統(tǒng)性能下降甚至功能喪失。所以整車生產(chǎn)過程中需要自動駕駛工程師對車輛進(jìn)行標(biāo)定以糾正ADAS系統(tǒng)的安裝誤差，從而保證其質(zhì)量和安全性。如果你是一個(gè)自動駕駛工程師，你會怎么做？目錄二ADAS系統(tǒng)標(biāo)定的定義一ADAS系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)制定四ADAS標(biāo)定系統(tǒng)三對ADAS進(jìn)行系統(tǒng)標(biāo)定的原因ADAS系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)制定穩(wěn)步推動先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）標(biāo)準(zhǔn)制定完成乘用車和商用車自動緊急制動（AEB）、商用車電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（ESC）等標(biāo)準(zhǔn)制定，組織開展先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)術(shù)語及定義、盲區(qū)監(jiān)測、車道保持輔助等標(biāo)準(zhǔn)的研制工作，積極推動全景影像監(jiān)測、夜視系統(tǒng)、信號提示優(yōu)先度等標(biāo)準(zhǔn)立項(xiàng)，全面推進(jìn)全速自適應(yīng)巡航、交通擁堵輔助控制及自動緊急轉(zhuǎn)向等自動控制系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)研工作。在為了貫徹落實(shí)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》，加快基礎(chǔ)通用和行業(yè)急需標(biāo)準(zhǔn)制定，推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司組織全國汽標(biāo)委編制了2019年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)。ADAS系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)制定全面開展自動駕駛相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)研制完成駕駛自動化分級等基礎(chǔ)通用類標(biāo)準(zhǔn)的制定，組織開展特定條件下自動駕駛功能測試方法及要求等標(biāo)準(zhǔn)的立項(xiàng)，啟動自動駕駛數(shù)據(jù)記錄、駕駛員接管能力識別及駕駛?cè)蝿?wù)接管等行業(yè)急需標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)研，積極組織開展商用車輛列隊(duì)跟馳等重要標(biāo)準(zhǔn)的測試驗(yàn)證，組織編制智能網(wǎng)聯(lián)汽車功能和性能評價(jià)指南等指導(dǎo)性文件。在為了貫徹落實(shí)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》，加快基礎(chǔ)通用和行業(yè)急需標(biāo)準(zhǔn)制定，推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司組織全國汽標(biāo)委編制了2019年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)。ADAS系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)制定有序推進(jìn)汽車信息安全標(biāo)準(zhǔn)制定完成汽車信息安全通用技術(shù)、車載網(wǎng)關(guān)、信息交互系統(tǒng)、電動汽車遠(yuǎn)程管理與服務(wù)、電動汽車充電等基礎(chǔ)通用及行業(yè)急需標(biāo)準(zhǔn)的制定，研究提出汽車軟件升級、信息安全風(fēng)險(xiǎn)評估等應(yīng)用類標(biāo)準(zhǔn)的立項(xiàng)，系統(tǒng)開展汽車整車及零部件信息安全測試評價(jià)體系研究，啟動車載硬件環(huán)境及操作系統(tǒng)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系規(guī)劃及預(yù)研。在為了貫徹落實(shí)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》，加快基礎(chǔ)通用和行業(yè)急需標(biāo)準(zhǔn)制定，推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司組織全國汽標(biāo)委編制了2019年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)。ADAS系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)制定協(xié)同開展汽車網(wǎng)聯(lián)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定完成網(wǎng)聯(lián)車輛方法論標(biāo)準(zhǔn)制定工作，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車無線通信應(yīng)用層技術(shù)要求、信息交互系統(tǒng)技術(shù)要求等標(biāo)準(zhǔn)立項(xiàng)，啟動交叉路口碰撞預(yù)警等系統(tǒng)應(yīng)用類標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)研，完成智能網(wǎng)聯(lián)汽車通信需求、自動駕駛高精地圖標(biāo)準(zhǔn)化需求等研究項(xiàng)目，提出智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目建議。在為了貫徹落實(shí)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》，加快基礎(chǔ)通用和行業(yè)急需標(biāo)準(zhǔn)制定，推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司組織全國汽標(biāo)委編制了2019年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)。ADAS系統(tǒng)標(biāo)定的定義VD/車輛檢測01LDW/車道偏離警告02PED/行人檢測03FCW/前向碰撞警告04TSR/交通標(biāo)志檢測06ACC/自適應(yīng)巡航05ARNAVI/增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)導(dǎo)航08SVM/全景影像系統(tǒng)07ADAS系統(tǒng)標(biāo)定的定義VD/車輛檢測在僅基于視覺的模式下，VD目前要能檢測70米遠(yuǎn)的車輛，并能持續(xù)跟蹤到100米開外LDW/車道偏離警告LDW在夜晚、雨雪等狀況下（應(yīng)該是非特別極端天氣），檢測出各種車道標(biāo)志和路邊。在直路與彎道上都能工作，但在視野很差的條件下，LDW自動關(guān)閉，并給出提示。LDW每秒處理15幀左右的圖像，就能滿足使用要求。ADAS系統(tǒng)標(biāo)定的定義PED/行人檢測行人檢測，一般的PED要區(qū)分出走路的和靜止的人，并給出行人的位置和速度，如果行人在車輛行駛路線上，能給出重點(diǎn)提示及碰撞時(shí)間?，F(xiàn)實(shí)中，人有走、跑、帶著東西、推車等形態(tài)和動作，PED都要能處理這些狀況，特別是人群檢測，為避免重大事故，PED要給出額外的提醒。檢測人行道、行人的動作和姿勢，對汽車行駛的安全也有重要意義。FCW/前向碰撞警告車禍的發(fā)生，大都是來不及反應(yīng)，或無告警。而FCW能在碰撞前2-3秒，給出警告，以避免車禍發(fā)生。因此，F(xiàn)CW要檢測出前方車輛或行人的距離及相對速度。ADAS系統(tǒng)標(biāo)定的定義ACC/自適應(yīng)巡航ACC一般都基于雷達(dá)或激光技術(shù)?，F(xiàn)在可以基于視覺/相機(jī)技術(shù)，ACC需要考慮FCW的問題，使用FCW的模塊。另外，需要考慮主動剎車和保持常速行駛的問題。ACC還需要考慮路上的一切交通信息，包括是車輛位置，車輛大小，車道，路的寬度等。TSR/交通標(biāo)志檢測TSR能識別路上的交通標(biāo)志牌如限速標(biāo)志，包括固定或非固定的LED標(biāo)志。這些信息還可以與導(dǎo)航地圖信息相融合，提供更精確的信息。TSR可以《維也納公約》規(guī)定的交通標(biāo)志為對象標(biāo)準(zhǔn)。技術(shù)要點(diǎn)主要在于圖像處理，及標(biāo)志結(jié)構(gòu)信息的提取與識別。ADAS系統(tǒng)標(biāo)定的定義SVM/全景影像系統(tǒng)全景影像系統(tǒng)一般需要四個(gè)以上魚眼攝像頭，能看到車輛四周的所有狀況。技術(shù)上需要對攝像頭進(jìn)行標(biāo)定，對圖像進(jìn)行配準(zhǔn)、拼接，車輛自身的虛擬實(shí)現(xiàn)，模擬車輛狀態(tài)等。ARNAVI/增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)導(dǎo)航ARNAVI就是將普通導(dǎo)航儀與攝像頭結(jié)合，ARNAVI不僅用前向攝像頭將車前的路況錄下來，而且據(jù)導(dǎo)航地圖的信息，在視頻上劃出虛擬線路箭頭，顯示導(dǎo)航相關(guān)信息。一套有效的ADAS系統(tǒng)標(biāo)定專用檢測設(shè)備，用于輔助完成ADAS標(biāo)定。對ADAS系統(tǒng)進(jìn)行標(biāo)定的原因前視攝像頭前視攝像頭，主要用于前方數(shù)據(jù)拍照，由于攝像頭傳感器表面是通過透鏡完成安裝的，所以攝像頭成像和安裝是有誤差的，目前市場上以Mobileye為核心，所以需要對攝像頭安裝誤差進(jìn)行標(biāo)定。前向雷達(dá)測前向雷達(dá)，前向雷達(dá)是通過毫米波方式探測前向物體的位置、距離、速度、輪廓，目前前向雷達(dá)以BOSCH和Continental為主，由于雷達(dá)安裝誤差會導(dǎo)致前向距離、速度運(yùn)算的誤差，所以在安裝完成后必須使用校準(zhǔn)技術(shù)對前向雷達(dá)進(jìn)行標(biāo)定。對ADAS系統(tǒng)進(jìn)行標(biāo)定的原因側(cè)向雷達(dá)側(cè)向雷達(dá)用于判斷側(cè)后方物體，用于判斷是否夠具備并線和轉(zhuǎn)向條件，因此為了調(diào)高側(cè)向的測試精度，在安裝過程中也需要對側(cè)向雷達(dá)進(jìn)行標(biāo)定。AVM系統(tǒng)AVM系統(tǒng)標(biāo)定，由于涉及攝像頭圖像融合技術(shù)，各個(gè)攝像頭又都存在著安裝誤差，需要經(jīng)過圖像修正后才能實(shí)現(xiàn)圖像的完美融合，因此需要對AVM系統(tǒng)進(jìn)行標(biāo)定。ADAS標(biāo)定系統(tǒng)系統(tǒng)功能包含：車輛擺正器、攝像頭標(biāo)定板（棋盤格）、雷達(dá)標(biāo)定角反射器、上位機(jī)、標(biāo)定架及移動小車、BSD雷達(dá)校準(zhǔn)模擬器、及照明裝置、控制系統(tǒng)、診斷通訊設(shè)備、標(biāo)定軟件等，架構(gòu)如下圖所示：ADAS標(biāo)定系統(tǒng)車輛居中擺正系統(tǒng)對被標(biāo)定車輛的車身進(jìn)行居中擺正，以便進(jìn)行車輛駕駛輔助系統(tǒng)的標(biāo)定?？蓾M足整車長度不大于6000mm、車寬不大于2200mm、軸距不大于3600mm以下車輛的定位，定基準(zhǔn)：車輛中心線位+前輪中心線。具體參數(shù)如下表所示。ADAS標(biāo)定系統(tǒng)車輛居中擺正系統(tǒng)車輛居中擺正系統(tǒng)的工作流程：第一步：車輛到位，且超過連續(xù)到位時(shí)間，提示“到位”；第二步：系統(tǒng)控制電機(jī)工作，電機(jī)帶動絲杠推動推桿往外移動，直到完全推到左右兩車輪內(nèi)側(cè)面為止；第三步：推動力超過設(shè)定值后，電機(jī)自動停止；第四步：檢測完畢，上位機(jī)系統(tǒng)發(fā)送歸位命令，擺正器自動歸位；第五步：到位初始位置，擺正結(jié)束；第六步：系統(tǒng)提示，車輛可以前行。擺正器現(xiàn)在示意圖如圖所示：ADAS標(biāo)定系統(tǒng)FCS前置攝像頭標(biāo)定系統(tǒng)裝有前視主動安全攝像頭的車輛在駛下生產(chǎn)線前需要對攝像頭進(jìn)行標(biāo)定。TAC（Target-Alignment-Calibration）是針對前視主動安全攝像頭生產(chǎn)線標(biāo)定而設(shè)計(jì)的基于目標(biāo)標(biāo)靶的標(biāo)定方案。ADAS標(biāo)定系統(tǒng)AEB雷達(dá)標(biāo)定系統(tǒng)AEB雷達(dá)被動式校準(zhǔn)的目的是通過角反確定校準(zhǔn)鏡軸線與行駛軸線的偏差，再讀取角反于雷達(dá)軸線的偏差角，通過診斷儀完成系統(tǒng)誤差的校正，如果誤差超過了一定幅度，那么需要通過調(diào)整水平方向和垂直方向的校準(zhǔn)螺栓，使雷達(dá)軸線與行駛軸線重合或在一個(gè)允許的范圍內(nèi)。ADAS標(biāo)定系統(tǒng)BSD雷達(dá)標(biāo)定系統(tǒng)本部分對BSD雷達(dá)系統(tǒng)安裝下線后如何做檢測校正流程及所需的環(huán)境、工具設(shè)備、流程、軟件需求提出方案。標(biāo)定場地需11m*8m的空曠場地，附近無較大的障礙物（金屬、水泥柱等）；地面漆油漆，建議漆黃色油漆并區(qū)別工作區(qū)與行人區(qū)；標(biāo)定區(qū)域內(nèi)需要用吸波墻隔成一個(gè)兩面體（圖所示），吸波墻是用吸波材料貼在PVC上，吸波材料應(yīng)當(dāng)選擇工作頻段范圍可覆蓋77GHz。ADAS標(biāo)定系統(tǒng)BSD雷達(dá)標(biāo)定系統(tǒng)軟件流程圖如圖所示ADAS標(biāo)定系統(tǒng)診斷標(biāo)定系統(tǒng)ADAS標(biāo)定系統(tǒng)采用一體式設(shè)計(jì)，通過設(shè)備內(nèi)總線通訊模塊實(shí)現(xiàn)ADAS標(biāo)定相關(guān)的功能；系統(tǒng)軟件可現(xiàn)實(shí)ADAS標(biāo)定，控制器診斷、整車VIN碼自動錄入、數(shù)據(jù)與整車快速查詢匹配功能；同時(shí)含有對其他定制設(shè)備統(tǒng)一管理、數(shù)據(jù)處理、任務(wù)制定等功能。用戶管理模塊不同的人員如設(shè)備管理員、操作員等具有不同的操作權(quán)限，設(shè)備操作員只能按照既定的檢測配置文件進(jìn)行檢測，不能修改檢測配置文件，添加、刪改車型；而管理員即能按照既定的檢測配置文件進(jìn)行檢測，又能修改檢測配置文件等。系統(tǒng)管理員有添加用戶功能權(quán)限，系統(tǒng)管理員可以添加高級用戶和普通用戶；修改用戶即系統(tǒng)管理員可以修改用戶的信息；刪除用戶即系統(tǒng)管理員可以刪除不同級別的用戶。ADAS標(biāo)定系統(tǒng)軟件標(biāo)定功能通過診斷儀掃描車輛的VIN碼，自動從MES、CMMP等系統(tǒng)獲取有關(guān)AEB、FCS、BSD配置信息，然后寫入各控制器；各控制器下線需求如下：AEB，VIN刷寫、配置信息、標(biāo)定、清/讀故障碼；FCS，VIN刷寫、配置信息、標(biāo)定、清/讀故障碼；BSD，VIN刷寫、配置信息、標(biāo)定、清/讀故障碼；控制系統(tǒng)可以與工廠MES、CMMP、檢測線系統(tǒng)通訊，從工廠MES或檢測線系統(tǒng)獲得產(chǎn)品配置信息和輪眉高度信息，并根據(jù)產(chǎn)品配置信息自動判斷當(dāng)前車輛是否需要標(biāo)定；可根據(jù)產(chǎn)品配置信息自動進(jìn)行AEB、FCS、BSD等系統(tǒng)的標(biāo)定，標(biāo)定FCS時(shí)從檢測線系統(tǒng)中（或四輪定位儀）獲取輪眉高度測量數(shù)據(jù)；標(biāo)定過程自動記錄，完成后自動保存記錄，并將相關(guān)記錄上傳到MES或檢測線系統(tǒng)；標(biāo)定流程參見各模塊標(biāo)定流程。能力模塊二

對ADAS系統(tǒng)的基本認(rèn)知任務(wù)三了解ADAS系統(tǒng)評估方法Vehicleautonomousdrivingsystemapplications任務(wù)目標(biāo)LearningPurpose了解AEB和FCW性能評價(jià)及其指標(biāo)了解ACC性能評價(jià)和指標(biāo)知道ADAS系統(tǒng)的重要組成部分了解LDW性能評價(jià)及其指標(biāo)了解BSD性能評價(jià)及其指標(biāo)任務(wù)導(dǎo)入TaskimportADAS系統(tǒng)在2022年有望達(dá)到普及，預(yù)計(jì)滲透率超過50%，并且擁有千億的市場規(guī)模。因此針對ADAS系統(tǒng)的評價(jià)、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的研究與制定則成為現(xiàn)階段迫切需要落地。而由于ADAS系統(tǒng)包含了眾多的子系統(tǒng)，研究ADAS系統(tǒng)的評估方法并且能夠予以實(shí)現(xiàn)有利于國家規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車的監(jiān)管體系，促進(jìn)智能汽車研發(fā)、加強(qiáng)對智能汽車的清晰認(rèn)識，從而早日進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代。作為一名自動駕駛工程師，我們該如何研究ADAS系統(tǒng)？目錄二AEB和FCW性能評價(jià)及其指標(biāo)一ACC系統(tǒng)評價(jià)和指標(biāo)四BSD性能評價(jià)及其指標(biāo)標(biāo)定系統(tǒng)三LDW性能評價(jià)及其指標(biāo)（一）ACC系統(tǒng)評價(jià)和指標(biāo)ACC系統(tǒng)介紹ACC自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)是指在車輛行駛過程中，通過檢測交通情況從而在縱向上自動控制車輛的節(jié)氣門和制動器來實(shí)現(xiàn)其加速/減速的功能，從而達(dá)到減輕駕駛員的操作負(fù)擔(dān)的目的。由此可知,對ACC系統(tǒng)性能評估的直觀反應(yīng)就是其系統(tǒng)動作的正確率，它能夠直接體現(xiàn)該系統(tǒng)的準(zhǔn)確度與可靠性。但是另一方面，ACC系統(tǒng)是一個(gè)高集成度的復(fù)雜系統(tǒng)，僅僅得出正確率是無法全面的評價(jià)系統(tǒng)的各個(gè)方面，同時(shí)簡單的數(shù)據(jù)評分也不利于企業(yè)和生產(chǎn)方對于系統(tǒng)的具體分析與改進(jìn)。ADAS系統(tǒng)包括自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)、自動緊急制動系統(tǒng)、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、盲點(diǎn)車輛檢測系統(tǒng)。從的這五大子系統(tǒng)的運(yùn)行原理出發(fā)，結(jié)合其實(shí)際應(yīng)用的環(huán)境與測試的方法，分別對四大子系統(tǒng)進(jìn)行研究和分析。（一）ACC系統(tǒng)評價(jià)和指標(biāo)ACC系統(tǒng)介紹因此，除去ACC系統(tǒng)的性能評價(jià)之外，還需要對實(shí)驗(yàn)中ACC的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)計(jì)算，從而從多個(gè)維度來分析ACC的性能。通過實(shí)際路試及相關(guān)規(guī)范可得到對ACC性能進(jìn)行評價(jià)測試的所需參數(shù)。本文將參數(shù)分為基本參數(shù)和系統(tǒng)動作參數(shù)兩個(gè)部分，具體如表ADAS系統(tǒng)包括自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)、自動緊急制動系統(tǒng)、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、盲點(diǎn)車輛檢測系統(tǒng)。從的這五大子系統(tǒng)的運(yùn)行原理出發(fā)，結(jié)合其實(shí)際應(yīng)用的環(huán)境與測試的方法，分別對四大子系統(tǒng)進(jìn)行研究和分析。參數(shù)名稱參數(shù)描述單位Sacc行駛里程kmTacc行駛時(shí)間hAacc_real_a車輛實(shí)際加速度m/s2Aacc_req_a車輛目標(biāo)加速度m/s2Aacc_real_dec車輛實(shí)際減速度m/s2Aacc_req_dec車輛目標(biāo)減速度m/s2（一）ACC系統(tǒng)評價(jià)和指標(biāo)ACC系統(tǒng)介紹ADAS系統(tǒng)包括自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)、自動緊急制動系統(tǒng)、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、盲點(diǎn)車輛檢測系統(tǒng)。從的這五大子系統(tǒng)的運(yùn)行原理出發(fā)，結(jié)合其實(shí)際應(yīng)用的環(huán)境與測試的方法，分別對四大子系統(tǒng)進(jìn)行研究和分析。Vacc_relat相對車速km/h?up上坡坡度%?down下坡坡度%Vacc_fro前車車速km/hVacc_lat橫向車速km/hVacc_lon縱向車速km/hAacc_lon_a縱向加速度m/s2Aacc_lat_a橫向加速度m/s2（一）ACC系統(tǒng)評價(jià)和指標(biāo)ACC系統(tǒng)介紹ADAS系統(tǒng)包括自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)、自動緊急制動系統(tǒng)、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、盲點(diǎn)車輛檢測系統(tǒng)。從的這五大子系統(tǒng)的運(yùn)行原理出發(fā)，結(jié)合其實(shí)際應(yīng)用的環(huán)境與測試的方法，分別對四大子系統(tǒng)進(jìn)行研究和分析。參數(shù)名稱參數(shù)描述單位Vacc_self_min系統(tǒng)激活最低車速km/hVacc_self_max系統(tǒng)激活最高車速km/hTTCacc設(shè)定的跟車時(shí)距sDacc_self車輛目標(biāo)識別距離mnacc_self_rec首次識別目標(biāo)次數(shù)

Vacc_set設(shè)定的定速巡航車速km/hStaaccACC狀態(tài)信號

StaFroVehicle前方車輛識別提示

StaAudio聲音信息

StaDashboard儀表盤信息（一）ACC系統(tǒng)評價(jià)和指標(biāo)ACC系統(tǒng)介紹ADAS系統(tǒng)包括自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)、自動緊急制動系統(tǒng)、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、盲點(diǎn)車輛檢測系統(tǒng)。從的這五大子系統(tǒng)的運(yùn)行原理出發(fā)，結(jié)合其實(shí)際應(yīng)用的環(huán)境與測試的方法，分別對四大子系統(tǒng)進(jìn)行研究和分析。StateSteer方向盤振動

StateSeat座椅振動

Dacc_fol跟車距離mVacc_self_lon車輛雷達(dá)識別的縱向車速km/hVacc_test_lat測試?yán)走_(dá)識別的橫向車速km/hθacc_self車輛雷達(dá)識別的相對方位角

θacc_test測試?yán)走_(dá)識別的相對方位角（一）ACC系統(tǒng)評價(jià)和指標(biāo)ACC系統(tǒng)指標(biāo)參數(shù)ACC的正確動作應(yīng)滿足以下條件。(1)ACC激活狀態(tài)下，車輛能夠與前車保持一定的車間時(shí)距，沒有車輛時(shí)，以設(shè)定車速行駛。狀態(tài)由ACC自動切換；(2)駕駛員剎車、加速時(shí)自動ACC退出；(3)車輛減的速度小于設(shè)定的最大減速度Aacc_max_dec；(4)車輛加的速度小于設(shè)定的最大加速度Aacc_max_a；(5)車輛速度達(dá)到自適應(yīng)巡航車速門限速度以上；(6)車輛速度不超過自適應(yīng)巡航的最高車速；(7)跟車時(shí)，車間時(shí)距不超過設(shè)定值。自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的指標(biāo)參數(shù)反應(yīng)在數(shù)據(jù)中就是該系統(tǒng)的正確性與誤動作，唯有在這方面進(jìn)行綜合評分，才能反應(yīng)出該系統(tǒng)是否能夠滿足其設(shè)計(jì)需求、能否適應(yīng)復(fù)雜的道路環(huán)境、能否保證駕駛員的安全。（一）ACC系統(tǒng)評價(jià)和指標(biāo)ACC系統(tǒng)指標(biāo)參數(shù)ACC系統(tǒng)滿足以下條件時(shí)，系統(tǒng)即為誤動作。(1)車輛減速度大于設(shè)定的最大減速度Aacc_max_dec；(2)車輛加速度大于設(shè)定的最大加速度Aacc_max_a；(3)跟車時(shí)，車間時(shí)距超過設(shè)定值；(4)轉(zhuǎn)彎時(shí)，橫向加速度超過設(shè)定值；根據(jù)以上條件，分析統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，可以得到ACC系統(tǒng)的正確動作與誤動作的相關(guān)數(shù)據(jù)。為了直觀反饋，同時(shí)結(jié)合實(shí)際路況，對ACC的動作場景按照目標(biāo)車的不同狀態(tài)進(jìn)行分類，分為靜止、低速、減速、重疊4個(gè)場景。自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的指標(biāo)參數(shù)反應(yīng)在數(shù)據(jù)中就是該系統(tǒng)的正確性與誤動作，唯有在這方面進(jìn)行綜合評分，才能反應(yīng)出該系統(tǒng)是否能夠滿足其設(shè)計(jì)需求、能否適應(yīng)復(fù)雜的道路環(huán)境、能否保證駕駛員的安全。（一）ACC系統(tǒng)評價(jià)和指標(biāo)ACC系統(tǒng)指標(biāo)參數(shù)自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的指標(biāo)參數(shù)反應(yīng)在數(shù)據(jù)中就是該系統(tǒng)的正確性與誤動作，唯有在這方面進(jìn)行綜合評分，才能反應(yīng)出該系統(tǒng)是否能夠滿足其設(shè)計(jì)需求、能否適應(yīng)復(fù)雜的道路環(huán)境、能否保證駕駛員的安全。目標(biāo)車靜止場景試驗(yàn)車的車速分別為30km/h、40km/h、50km/h和60km/h，目標(biāo)車低速場景試驗(yàn)車車速分別為90km/h、100km/h、110km/h和120km/h，目標(biāo)車減速場景中，使目標(biāo)車車速恒定為70km/h，然后分別以-3m/s2和-4m/s2的減速度制動到停止。橫向重疊場景則是使得目標(biāo)車與試驗(yàn)車在橫向上以±50%的相互重疊率進(jìn)行減速跟車。故可得到ACC的評價(jià)表格這里的體驗(yàn)指標(biāo)主要采用了減速度以及減速度的變化率作為參考項(xiàng)。由ISO的規(guī)定可以知道汽車制動的試驗(yàn)車的車速大于72km/h時(shí)，減速度不應(yīng)超過3.5m/s2；當(dāng)試驗(yàn)車的車速小于18km/h時(shí)，減速度不應(yīng)超過5m/s2；當(dāng)試驗(yàn)車的車速為18km/h至72km/h之間，減速度線性變化，如圖所示。同時(shí)當(dāng)試驗(yàn)車車速大于72km/h時(shí)，減速度變化率不應(yīng)超過2.5m/s3；當(dāng)試驗(yàn)車車速小于18km/h時(shí)，減速度變化率不應(yīng)超過5m/s3；當(dāng)主車車速為18km/h至72km/h之間，減速度變化率線性變化，如下圖所示。（一）ACC系統(tǒng)評價(jià)和指標(biāo)ACC系統(tǒng)指標(biāo)參數(shù)自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的指標(biāo)參數(shù)反應(yīng)在數(shù)據(jù)中就是該系統(tǒng)的正確性與誤動作，唯有在這方面進(jìn)行綜合評分，才能反應(yīng)出該系統(tǒng)是否能夠滿足其設(shè)計(jì)需求、能否適應(yīng)復(fù)雜的道路環(huán)境、能否保證駕駛員的安全。（二）AEB和FCW性能評價(jià)及其指標(biāo)AEB及FCW系統(tǒng)介紹FCW前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)是一種預(yù)測型汽車安全保護(hù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過車載雷達(dá)監(jiān)控系統(tǒng)來監(jiān)測橫向與縱向的車輛行駛狀態(tài)主要是基于本車的相對位置與速度，當(dāng)系統(tǒng)判斷有潛在的碰撞摩擦的危險(xiǎn)后及時(shí)有效的向駕駛員進(jìn)行預(yù)警。AEB自動緊急制動系統(tǒng)在一定層度上是基于FCW系統(tǒng)的更進(jìn)一步的主動安全技術(shù)。即當(dāng)裝有AEB系統(tǒng)的車輛在行駛過程中檢測到可能存在的潛在碰撞后，對駕駛?cè)藛T進(jìn)行預(yù)警，當(dāng)距離達(dá)到系統(tǒng)設(shè)定的動作紅線后直接對車輛進(jìn)行主動控制。（二）AEB和FCW性能評價(jià)及其指標(biāo)AEB及FCW系統(tǒng)介紹FCW與AEB系統(tǒng)的監(jiān)測原理是一樣的，所不同的是AEB系統(tǒng)還擁有一套基于監(jiān)測的控制系統(tǒng)從而在必要的時(shí)刻接管駕駛員的部分操作完成對車輛的制動控制以避免傷害和損失。通過規(guī)范可得到對AEB和FCW性能進(jìn)行評價(jià)測試的所需參數(shù)。（二）AEB和FCW性能評價(jià)及其指標(biāo)AEB系統(tǒng)基本參數(shù)參數(shù)名稱參數(shù)描述單位Saeb行駛里程kmTaeb行駛時(shí)間hVaeb_self_lon車輛雷達(dá)識別的縱向相對車速km/hθaeb_self車輛雷達(dá)識別的相對方位角°Daeb_self_lon車輛雷達(dá)識別的縱向車距mAaeb_real_lat實(shí)際減速度m/s2Aaeb_req_lat目標(biāo)減速度m/s2（二）AEB和FCW性能評價(jià)及其指標(biāo)FCW系統(tǒng)基本參數(shù)參數(shù)名稱參數(shù)描述單位Sfcw行駛里程kmTfcw行駛時(shí)間hα方向盤轉(zhuǎn)角°Vfcw_self_lon車輛雷達(dá)識別的縱向相對車速km/hθfcw_self車輛雷達(dá)識別的相對方位角°Dfcw_self_lon車輛雷達(dá)識別的縱向車距m（二）AEB和FCW性能評價(jià)及其指標(biāo)AEB系統(tǒng)動作參數(shù)參數(shù)名稱參數(shù)描述單位Vaeb_self_min系統(tǒng)激活最低車速km/hVaeb_self_max系統(tǒng)激活最高車速km/hTTCaeb系統(tǒng)設(shè)定的跟車時(shí)距sDaeb_self車輛目標(biāo)識別距離mnaeb_self_rec首次識別目標(biāo)次數(shù)

Vaeb_relat_lon相對縱向車速km/hStaaebAEB狀態(tài)信號

StaFroVehicle前方車輛識別提示參數(shù)名稱參數(shù)描述單位StaAudio聲音信息StaDashboard儀表盤信息

StateSteer方向盤振動

StateSeat座椅振動

Vaeb_test_lon測試?yán)走_(dá)識別的縱向相對車速km/hθaeb_test測試?yán)走_(dá)識別的相對方位角°Daeb_test_lon測試?yán)走_(dá)識別的縱向車距m（二）AEB和FCW性能評價(jià)及其指標(biāo)FCW系統(tǒng)動作參數(shù)參數(shù)名稱參數(shù)描述單位Vfcw_self_min系統(tǒng)激活最低車速km/hVfcw_self_max系統(tǒng)激活最高車速km/hTTCfcw設(shè)定的車間時(shí)距sDfcw_self車輛目標(biāo)識別距離mnfcw_self_rec首次識別目標(biāo)次數(shù)

Vfcw_relat_lon相對縱向車速km/hStafcwFCW狀態(tài)信號

StaFroVehicle前方車輛識別提示

參數(shù)名稱參數(shù)描述單位StaAudio聲音信息

StaDashboa