安全生產(chǎn)月宣傳課件-起飛偏差修正（機(jī)場(chǎng)航空公司安全培訓(xùn)課件）

起飛偏差修正起飛仰角大2自2015年7月以來(lái)，公司陸續(xù)發(fā)生多起起飛仰角大的三級(jí)QAR超限，存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)隱患?，F(xiàn)將此類事件做如下分析（參考安全提示FX-AQTS-005）事件等級(jí)起飛仰角大3QAR記錄觸發(fā)條件飛機(jī)幾何特性起飛仰角大風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)4風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)擦機(jī)尾數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)5擦機(jī)尾數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)6擦機(jī)尾數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)7擦機(jī)尾8影響起飛擦機(jī)尾裕度的因素91.抬輪速度：VR起飛抬輪擦機(jī)尾裕度隨VR/VRMIN以及V2/VS增加而增加。VRMIN可由VMU試飛得出。VMU,為校準(zhǔn)空速，在等于和高于該速度時(shí)，飛機(jī)可以安全離地并繼續(xù)起飛。VMU速度必須在申請(qǐng)審定的整個(gè)推重比范圍內(nèi)由申請(qǐng)人選定。這些速度可根據(jù)自由大氣數(shù)據(jù)制定，條件是這些數(shù)據(jù)為地面起飛試驗(yàn)所證實(shí)。（CCAR-25-R4，第25.107條起飛速度）影響起飛擦機(jī)尾裕度的因素102.抬輪技術(shù)詳見本課件后續(xù)章節(jié)。影響起飛擦機(jī)尾裕度的因素113.推重比（T/W）。推重比（T/W）越大飛機(jī)的加速性能越好，擦機(jī)尾的危險(xiǎn)越小。以較低的推重比（T/W）起飛會(huì)增加擦機(jī)尾的危險(xiǎn)，飛機(jī)的起飛性能受爬升梯度（第一階段或第二階段）的限制。公司運(yùn)行手冊(cè)HO-0907-92.1要求：“條件允許時(shí)，盡量使用靈活溫度起飛”。如機(jī)組錯(cuò)誤地輸入高于《起飛性能分析手冊(cè)》中的靈活溫度，則可能造成”小馬拉大車“，嚴(yán)重減小起飛擦機(jī)尾裕度。影響起飛擦機(jī)尾裕度的因素124.起飛形態(tài)選擇。同樣的側(cè)桿輸入的情況下，起飛襟縫翼形態(tài)越大則擦機(jī)尾安全裕度越大。起飛形態(tài)選擇的操作要求，詳見吉祥航空飛行標(biāo)準(zhǔn)管理部2015年12月21日簽發(fā)的“飛行操作通告”--《關(guān)于起飛形態(tài)設(shè)置的操作要求》。影響起飛擦機(jī)尾裕度的因素135.起飛抬輪過(guò)程中過(guò)大的橫測(cè)輸入。橫測(cè)輸入會(huì)造成擾流板伸出，從而改變相同迎角（AOA）對(duì)應(yīng)的升力系數(shù)，進(jìn)而減小起飛抬輪過(guò)程中的擦機(jī)尾安全裕度。A320/A321擦尾姿態(tài)14離地裕度15這些數(shù)據(jù)（形態(tài)2下）已經(jīng)在試飛的時(shí)候被驗(yàn)證機(jī)尾離地的裕度是足夠的抬輪技術(shù)很重要在開始柔和抬輪后，避免增大抬輪的速率形態(tài)2起飛可以獲得最大的離地裕度離地后使用飛行指引作為趨勢(shì)參考起飛時(shí)抬輪過(guò)度或者過(guò)大的抬輪速率飛行操縱法則16A320系列飛機(jī)起飛操作是直接法則。A320機(jī)型操縱系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面未提供起飛抬頭速率的保護(hù)。飛行操縱法則17抬輪技術(shù)（FCTM）18使用傳統(tǒng)技術(shù)抬前輪。在起飛滑跑和抬輪期間，飛行員應(yīng)快速掃視外界參考和PFD直至飛機(jī)離地或至少是失去目視參考。這種掃視取決于能見度條件（能見度越好，應(yīng)該更多的參考外界）。一旦離地，PF必須跟隨生效的SRS模式下的FD來(lái)控制PFD上的俯仰姿態(tài)。平穩(wěn)持續(xù)的向后帶桿完成抬輪動(dòng)作（通常向后帶桿1/3到1/2），避免大幅度和粗猛的側(cè)桿輸入。初始抬輪速率是3°/s。避免小的抬輪率是因?yàn)榈孛嫫痫w滑跑過(guò)長(zhǎng)會(huì)影響起飛性能。2°/s到3°/s的抬輪速率對(duì)起飛滑跑影響最?。粦?yīng)該避免小于2°/s的抬輪速率，因?yàn)闀?huì)大幅度影響起飛性能。如果不滿意所建立的俯仰速率，飛行員必須柔和地操縱側(cè)桿進(jìn)行修正；決不可以快速、大量的修正，否則會(huì)造成飛機(jī)俯仰的劇烈反應(yīng)。對(duì)于A321，在即將離地時(shí)，為了增加抬輪速率而推遲且快速的帶桿，會(huì)大大增加擦機(jī)尾的機(jī)率。在抬輪期間，機(jī)組不可以跟隨FD的俯仰桿，否則會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)的過(guò)度反應(yīng)（因?yàn)樗鼪]有提供任何俯仰速率的指令）。只有離地后，機(jī)組必須根據(jù)FD來(lái)修正飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，此時(shí)FD才是真正的SRS指令。電傳操縱的法則轉(zhuǎn)換到飛行正常法則，自動(dòng)俯仰配平開始工作。避免擦機(jī)尾19提前抬輪提前抬輪是在計(jì)劃的VR前開始抬輪，發(fā)生這種情況的潛在原因是:?對(duì)于飛機(jī)的重量和襟翼構(gòu)型計(jì)算的VR不正確。?由于陣風(fēng)、風(fēng)切變或跑道上的障礙物，PF在小于VR時(shí)抬輪。不論過(guò)早抬輪是什么原因，都會(huì)導(dǎo)致離地時(shí)較大的俯仰姿態(tài)，從而減小機(jī)尾與地面的安全裕度。抬輪技術(shù)應(yīng)該采用在“抬輪技術(shù)”段落中給出的建議。較快的抬輪速率增加擦機(jī)尾的風(fēng)險(xiǎn)，但是較慢的速率會(huì)增加起飛距離。建議的速率是3°/s，這是試飛期間達(dá)到的平均值，也是性能計(jì)算的參考速率。避免擦機(jī)尾20構(gòu)型（A318不適用）當(dāng)起飛重量受性能限制時(shí)，飛行機(jī)組使用TOGA推力并選擇提供最大起飛重量的構(gòu)型。當(dāng)實(shí)際起飛重量低于性能許可的重量時(shí)，飛行機(jī)組可以使用靈活起飛推力。對(duì)于一個(gè)給定的起飛重量，可能有幾種襟翼構(gòu)型的選擇。通常，飛行機(jī)組選擇提供最大靈活溫度的構(gòu)型，這樣可以延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命。最多的靈活溫度維護(hù)成本約是最少的靈活溫度5倍。提供最大靈活溫度的構(gòu)型隨跑道長(zhǎng)度變化。對(duì)于短跑道，CONF3通常提供最大的靈活溫度。這種構(gòu)型情況下，機(jī)尾與地面的裕度不是離地時(shí)首要考慮的因素。對(duì)于中長(zhǎng)跑道，第二階段限制成為限制因素，而且就靈活溫度而言，CONF2或CONF1+F成為最佳構(gòu)型。在這種情況下，機(jī)尾與地面的裕度隨構(gòu)型不同而變化，最大的襟翼構(gòu)型提供最大擦機(jī)尾的安全裕度。我公司飛行員需遵守吉祥航空飛行標(biāo)準(zhǔn)管理部2015年12月21日簽發(fā)的“飛行操作通告”--《關(guān)于起飛形態(tài)設(shè)置的操作要求》，按要求合理設(shè)置起飛形態(tài)。避免擦機(jī)尾21起飛配平設(shè)置起飛設(shè)置俯仰配平的主要目的是提供一致的抬輪特性。起飛俯仰配平是通過(guò)俯仰配平手輪設(shè)置的。飛機(jī)是否能夠執(zhí)行安全起飛，前提條件是俯仰配平設(shè)置是否位于俯仰配平手輪的綠區(qū)范圍內(nèi)。無(wú)論如何，俯仰配平的設(shè)置在很大程度上會(huì)影響抬輪時(shí)的飛機(jī)狀態(tài)：?如果飛機(jī)前重心且俯仰配平設(shè)置在下俯極限位置，飛行員會(huì)感覺飛機(jī)“抬輪很重”而且在正常起飛側(cè)桿輸入量下飛機(jī)反應(yīng)非常緩慢。?如果飛機(jī)后重心且俯仰配平設(shè)置在上仰極限位置，飛行員很有可能在VR前不得不穩(wěn)桿來(lái)抵消一個(gè)過(guò)早的自動(dòng)抬輪趨勢(shì)。在任何一種情況下，飛行員應(yīng)調(diào)整側(cè)桿輸入以便達(dá)到所需的抬輪速率，但是應(yīng)注意不要反應(yīng)過(guò)度。避免擦機(jī)尾22側(cè)風(fēng)起飛應(yīng)該避免大幅度的側(cè)桿橫向輸入，因?yàn)檫@樣會(huì)導(dǎo)致擾流板的過(guò)度伸展，造成升力減小，機(jī)尾和地面的裕度降低，從而增加了擦機(jī)尾的風(fēng)險(xiǎn)。油氣比主起落架減震支柱的正常伸展（理論上增加了抬輪期間機(jī)尾和地面的安全裕度）依靠正確的油氣比。SOP中對(duì)抬輪的描述23起飛偏差修正24吉祥航空飛行部2016年2月2日簽發(fā)的“安全提示”--《關(guān)于A320系列飛機(jī)起飛抬輪的操作建議》中要求：不準(zhǔn)雙輸入及時(shí)提醒機(jī)長(zhǎng)、教員認(rèn)為必須操縱，首先發(fā)出口令“我操縱”，同時(shí)接管飛機(jī)并按下接管按鈕。起飛偏差修正25不準(zhǔn)雙輸入如何改進(jìn)26在作起飛和著陸的簡(jiǎn)令中要有防擦尾的意識(shí)如何改進(jìn)27收到艙單后，機(jī)組應(yīng)按公司SOP要求交叉檢查，并以艙單重量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)鍵入性能數(shù)據(jù)。機(jī)組需提防旅客未按登機(jī)牌上座位號(hào)碼就坐造成的重心數(shù)據(jù)偏差。如何改進(jìn)28如何改進(jìn)29按照SOP要求，VR開始抬輪。如何改進(jìn)30過(guò)早抬前輪（低于規(guī)定的VR），將造成離地仰角大，增加擦機(jī)尾的風(fēng)險(xiǎn)。過(guò)遲抬輪將增加起飛距離，影響起飛性能。如何改進(jìn)31按照SOP要求，以3°/S的速率柔和抬輪。抬輪過(guò)快會(huì)導(dǎo)致擦尾風(fēng)險(xiǎn)。抬輪過(guò)慢將增加起飛距離，影響起飛性能。如何改進(jìn)32獲得3°/S的抬輪速率后，飛機(jī)離地前應(yīng)避免增加俯仰輸入量。如何改進(jìn)33良好的CRM是防止起飛偏差的有效手段。起飛抬輪過(guò)程中，PM需監(jiān)控俯仰姿態(tài)，發(fā)現(xiàn)偏差應(yīng)及時(shí)提醒。如何改進(jìn)34避免累積效應(yīng)：多個(gè)因素累積會(huì)造成擦機(jī)尾安全裕度明顯減小。比如在大側(cè)風(fēng)、低推重比（最大中斷起飛重量和靈活溫度）且起飛性能受VMU（MTOW限制代碼9）限制時(shí)，任何的數(shù)據(jù)錯(cuò)誤或者操縱失誤都可能導(dǎo)致嚴(yán)重后果。如何改進(jìn)35安全提示1.飛機(jī)前輪離地并不意味著飛機(jī)已經(jīng)完全離地；2.對(duì)其非要重視，起飛的“大油門、大仰角、小速度”決定了它的危險(xiǎn)特性。3.機(jī)長(zhǎng)在起飛階段要嚴(yán)格監(jiān)控，必須“手在桿、腳在舵、共同飛行”。4.副駕駛平時(shí)作為PM時(shí)應(yīng)當(dāng)注意加強(qiáng)正側(cè)起飛目視印象的建立，執(zhí)行起飛時(shí)實(shí)現(xiàn)不應(yīng)過(guò)早轉(zhuǎn)移向內(nèi)，轉(zhuǎn)以后跟指引