CRH380A動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)-CRH380A氣路維護(hù)與檢修

CRH380A動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)一空氣制動(dòng)系統(tǒng)1制動(dòng)作用2制動(dòng)保壓作用3階段制動(dòng)作用4緩解作用5緩解保壓與階段緩解作用常用制動(dòng)氣路控制原理制動(dòng)控制裝置施加空氣制時(shí),BCU產(chǎn)生B1~B7級(jí)常用制動(dòng)，對(duì)應(yīng)的電流指令到電空轉(zhuǎn)換閥。產(chǎn)生與電流指令相應(yīng)的電磁力,推動(dòng)給排活塞上移,壓縮給排活塞復(fù)原彈簧,當(dāng)給排活塞桿接觸到供給閥時(shí),首先關(guān)閉給排活塞頂端的排氣口,接著頂起供給閥,形成制動(dòng)風(fēng)缸來(lái)的壓縮空氣SR經(jīng)打開(kāi)的供給閥流入閥內(nèi)通路,經(jīng)AC1口流出,從而將電流信號(hào)轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的空氣壓控制信號(hào)。同時(shí),壓縮空氣經(jīng)縮孔到達(dá)波形膜板上方1、制動(dòng)作用空氣制動(dòng)系統(tǒng)從電空轉(zhuǎn)換閥AC1口輸出的控制壓力信號(hào)進(jìn)入中繼閥上膜板AC室中繼閥是一個(gè)流量放大閥。其作用是根據(jù)電空閥來(lái)的空氣壓力信號(hào)產(chǎn)生向上推力,推動(dòng)中繼閥給排活塞上移頂起供給閥,形成一個(gè)比較大的充氣路制動(dòng)風(fēng)缸來(lái)的壓縮空氣SR經(jīng)打開(kāi)的供給閥,流入二次側(cè)BC,經(jīng)管路進(jìn)入增壓缸,產(chǎn)生常用制動(dòng)作用1、制動(dòng)作用空氣制動(dòng)系統(tǒng)當(dāng)司機(jī)制動(dòng)控制器處于B1-B7的某一級(jí)位時(shí),BC壓力增大，空氣進(jìn)入縮孔，使得FB模板下移，關(guān)閉進(jìn)氣孔供給閥在其上方復(fù)位彈簧的作用下,下移到供給閥座,關(guān)閉制動(dòng)風(fēng)缸到中繼閥的充氣通路此時(shí),AC壓力保持在與電氣指令對(duì)應(yīng)值上2、制動(dòng)保壓作用空氣制動(dòng)系統(tǒng)從B1→B7逐級(jí)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),電閥的電磁線圈上的電流逐級(jí)增大。電磁線上的電磁吸引力再次增加,柱塞克服波形膜板上面的壓力而頂開(kāi)供給閥,再次打開(kāi)充氣通路,直到AC1空氣壓力再次達(dá)到電氣指令所需的空氣壓力同理,當(dāng)AC1壓力升高時(shí),中繼閥內(nèi)的供給閥重新被頂開(kāi),再次形成制動(dòng)風(fēng)缸向增壓缸的充氣通路,直至增壓缸的壓力達(dá)到與AC1壓力平衡為止。再次到達(dá)制動(dòng)保壓位置,3、階段制動(dòng)作用空氣制動(dòng)系統(tǒng)保壓狀態(tài)下,如果增壓缸出現(xiàn)漏氣,中繼閥內(nèi)FB室的壓力經(jīng)由縮孔隨增壓缸壓力而下降,由于電空閥保持壓力不變,中繼閥波形膜板上下兩側(cè)原來(lái)的壓力平衡被破壞,供給閥重新打開(kāi),又開(kāi)始向增壓缸充氣,直到壓力平衡,供給閥重新關(guān)閉,從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)缸的自動(dòng)補(bǔ)風(fēng)3、階段制動(dòng)作用空氣制動(dòng)系統(tǒng)當(dāng)司機(jī)將司機(jī)制動(dòng)控制器從常用制動(dòng)(B1~B7)位轉(zhuǎn)至運(yùn)行位時(shí),電空閥的電磁線圈失電消磁。給排活塞上下兩側(cè)壓力平衡被打破,給排活塞被壓下,離開(kāi)供給閥,打開(kāi)排氣口中繼閥AC室的壓力空氣由AC1口經(jīng)電空閥的給排活塞桿中心孔排出大氣。在此過(guò)程中,中繼閥由于AC室壓力的降低,中繼閥內(nèi)的給排活塞下移,打開(kāi)排氣口,增壓缸壓力空氣經(jīng)中繼閥的給排活塞中間通路排出到大氣中,直至排完為止。這種狀態(tài)叫做“緩解位置”4、緩解作用空氣制動(dòng)系統(tǒng)在保壓狀態(tài)下,當(dāng)司機(jī)制動(dòng)控制器從B7→B1轉(zhuǎn)時(shí),電空閥的電磁線圈電流逐級(jí)減小中繼閥AC室的壓力空氣經(jīng)電空閥的給排活塞中心孔排大氣,AC壓力也逐級(jí)減小。當(dāng)電空閥波形膜板上方壓力降到電氣指令所需的空氣壓力時(shí),電空閥重新處于保壓狀態(tài)。在此過(guò)程中,中繼閥由于AC室壓力的逐級(jí)降低,增壓缸壓力也逐級(jí)減小。當(dāng)中繼閥上膜板BCF室與AC1室的壓力呈出平衡狀態(tài),中繼閥轉(zhuǎn)入“解保壓位置”。5、緩解保壓與階段緩解作用空氣制動(dòng)系統(tǒng)總之,隨著司機(jī)制動(dòng)控制器從B7B1轉(zhuǎn)動(dòng),制動(dòng)缸的壓力隨之逐級(jí)降低,形成階段緩解作用。5、緩解保壓與階段緩解作用空氣制動(dòng)系統(tǒng)緊急制動(dòng)和緊急制動(dòng)復(fù)位空氣制動(dòng)系統(tǒng)任何情況導(dǎo)致的安全環(huán)路失電都會(huì)起緊急制動(dòng)。緊急制動(dòng)為純空氣制動(dòng),其制動(dòng)力(或減速度)根據(jù)列車運(yùn)行速度進(jìn)行兩級(jí)調(diào)整:①當(dāng)列車速度在250~300km/h范圍內(nèi),獲得較低的減速度,約為0.519m/s2;②當(dāng)速度在250km/h以下時(shí),減速度較高,約為0.706m/s2。注意事項(xiàng)注意事項(xiàng)空氣制動(dòng)系統(tǒng)緊急制動(dòng)時(shí),不再有空重車調(diào)整功能緊急制動(dòng)是在緊急情況下產(chǎn)生作用的制動(dòng)方式,其特點(diǎn)與快速制動(dòng)類似。它與快速制動(dòng)的區(qū)別在于:快速制動(dòng)一般為電、空聯(lián)合制動(dòng),也可以是空氣制動(dòng);而緊急制動(dòng)則只有空氣制動(dòng)作用1.緊急制動(dòng)空氣制動(dòng)系統(tǒng)列車在正常情況下,VM14-2H型緊急制動(dòng)電磁閥常得電,關(guān)閉由調(diào)壓閥B11通往中繼閥UB室的空氣通路。而當(dāng)列車發(fā)生緊急制動(dòng)時(shí),根據(jù)列車運(yùn)行速度的不同,控制氣路輸出兩級(jí)制動(dòng)壓力。當(dāng)列車速度在250km/h以下時(shí),VM32型磁閥失電消磁,下閥口打開(kāi)。制動(dòng)風(fēng)缸來(lái)的壓力空氣SR經(jīng)VM32型電磁閥打開(kāi)的下閥口進(jìn)入B11型調(diào)壓閥的C室,將閥盒壓在最下位置,B11型調(diào)壓閥活塞桿頂開(kāi)供給閥,制風(fēng)缸來(lái)的壓力空氣SR由A輸出到B室,經(jīng)AC2口輸出當(dāng)AC2的壓力空氣升高到與調(diào)壓彈簧的壓力平衡時(shí)。關(guān)閉供給閥,此時(shí)輸出的AC2壓力為300~700kPa的高壓。1.緊急制動(dòng)空氣制動(dòng)系統(tǒng)當(dāng)列車速度在250~300km/h以shang時(shí),VM32型電磁閥得電勵(lì)磁,上閥口打開(kāi)。C室的壓力空氣經(jīng)過(guò)電磁閥排放出大氣中,閥盒被閥盒彈簧頂起,直至碰到低壓調(diào)整螺絲為止,由于閥盒上移,供給閥跟隨供給閥座一起上升,打開(kāi)活塞頂端的排氣口,AC2的壓力空氣由B經(jīng)活塞桿中間通路流向E室排氣,隨著B(niǎo)室的排氣,活塞上移直到接觸供給閥,關(guān)閉排氣口為止?？諝庵苿?dòng)系統(tǒng)此時(shí),由于AC2的壓力下降,輸出0~500kPa的低壓AC2的壓力空氣經(jīng)空氣管路進(jìn)入電磁閥。當(dāng)緊急制動(dòng)電磁閥失電時(shí),在下方復(fù)原彈簧的作用下,關(guān)閉上閥口,打開(kāi)下閥口,AC2的壓力空氣經(jīng)打開(kāi)的緊急制動(dòng)電磁閥進(jìn)入中繼閥下膜板下腔UB室?？諝庵苿?dòng)系統(tǒng)推動(dòng)中繼閥給排活塞上移,打開(kāi)供給閥,形成制動(dòng)風(fēng)缸向增壓缸的充氣通路,此時(shí),根據(jù)AC2控制壓力為高壓(或低壓),控制增壓缸相應(yīng)獲得高壓(或低壓)空氣制動(dòng)系統(tǒng)若緊急制動(dòng)發(fā)揮作用的同時(shí),快速制動(dòng)得到指令,經(jīng)電空閥轉(zhuǎn)換后形成與快速制動(dòng)電流相對(duì)應(yīng)的空氣壓力信號(hào)AC1,進(jìn)入中繼閥上膜板下腔,此時(shí),中繼閥依據(jù)高位優(yōu)先的原則由快速制動(dòng)壓力和緊急制動(dòng)壓力高的一方推動(dòng)給排活塞桿上移,打開(kāi)供給閥,形成制動(dòng)風(fēng)缸向增壓缸的充氣通路。2.緊急制動(dòng)的復(fù)位空氣制動(dòng)系統(tǒng)緊急制動(dòng)作用發(fā)生后,動(dòng)車組將減速直至停車,中途無(wú)法緩解。列車再次啟動(dòng)前,必須進(jìn)行復(fù)位操作按下緊急制動(dòng)復(fù)位按鈕后,153線重新恢復(fù)得電,緊急制動(dòng)電磁閥重新得電，緊急制動(dòng)即可復(fù)位停放制動(dòng)空氣制動(dòng)三、停放制動(dòng)CRH380A統(tǒng)型動(dòng)車組在T1、M2、M6、T2車上設(shè)置,每軸設(shè)置1套帶停放制動(dòng)缸基礎(chǔ)制動(dòng)單元，共16套。空氣制動(dòng)三、停放制動(dòng)停放制動(dòng)功能是由單獨(dú)的停放制動(dòng)控制裝置來(lái)控制的。當(dāng)需要施加停放制動(dòng)時(shí),停放制動(dòng)控制裝置排出停放制動(dòng)缸中的空氣.停放制動(dòng)施加當(dāng)需緩解停放制動(dòng)時(shí),停放制動(dòng)控制裝置向停放制動(dòng)缸充氣到預(yù)定壓力空氣制動(dòng)停放制動(dòng)緩解通過(guò)停放指令對(duì)停放制動(dòng)壓力進(jìn)行控制。接收到停放制動(dòng)ON信號(hào)時(shí),電磁閥排氣動(dòng)作，排出停放制動(dòng)缸內(nèi)的壓力空氣,停放制動(dòng)施加三、停放制動(dòng)空氣制動(dòng)停放制動(dòng)緩解通過(guò)停放指令對(duì)停放制動(dòng)壓力進(jìn)行控制。接收到停放制動(dòng)ON信號(hào)時(shí),電磁閥排氣動(dòng)作，排出停放制動(dòng)缸內(nèi)的壓力空氣,停放制動(dòng)施加當(dāng)接收到停放制動(dòng)OFF信號(hào)時(shí),則通過(guò)電磁閥供氣動(dòng)作,向停放制動(dòng)缸內(nèi)充入壓力空氣,停放制動(dòng)緩解。三、停放制動(dòng)空氣制動(dòng)停放制動(dòng)緩解通過(guò)停放指令對(duì)停放制動(dòng)壓力進(jìn)行控制。接收到停放制動(dòng)ON信號(hào)時(shí),電磁閥排氣動(dòng)作，排出停放制動(dòng)缸內(nèi)的壓力空氣,停放制動(dòng)施加當(dāng)接收到停放制動(dòng)OFF信號(hào)時(shí),則通過(guò)電磁閥供氣動(dòng)作,向停放制動(dòng)缸內(nèi)充入壓力空氣,停放制動(dòng)緩解。三、停放制動(dòng)空氣制動(dòng)為防止基礎(chǔ)制動(dòng)的制動(dòng)力過(guò)大設(shè)計(jì)了雙向止回閥,防止與常用制動(dòng)疊加。如圖所示車輛無(wú)加壓時(shí),操作供給旋塞,可以切換停放制動(dòng)的緩解/動(dòng)作。在動(dòng)車組長(zhǎng)期停留時(shí)MR空氣泄露或排空時(shí),停放制動(dòng)自動(dòng)動(dòng)作。三、停放制動(dòng)空氣制動(dòng)主要部件說(shuō)明:(1)VM28A-1電磁閥接收電指令,開(kāi)關(guān)停放制動(dòng)空氣回路。(2)B8壓力調(diào)整閥。將總風(fēng)的壓力空氣調(diào)整至規(guī)定的壓力提供給電磁閥。(3)A-1-A雙向逆止閥。本雙向逆止閥是將雙向通路的壓力空氣中壓力較高一側(cè)的空氣壓力提供給另一方(4)SPS-8WP壓力開(kāi)關(guān)。在設(shè)定壓力的上限和下限同時(shí)獲得ON-OFF2點(diǎn)控制信號(hào),根據(jù)需要可進(jìn)行調(diào)整?？諝庵苿?dòng)主要部件說(shuō)明:(5)3/8帶側(cè)孔截?cái)嗳T。帶側(cè)孔旋塞在空氣管路中,通過(guò)手動(dòng)操作開(kāi)關(guān)管路,關(guān)閉二次側(cè)的壓力空氣時(shí),從本體側(cè)面排出空氣壓力。(6)UMA型濾塵器。去除壓力空氣中的灰塵、污垢及其他臟物,起到保護(hù)裝置的作用空氣制動(dòng)四、BP救援裝置本裝置在T1、T2車設(shè)置有電空轉(zhuǎn)換閥和救援指令器，使用本裝置可以對(duì)具備制動(dòng)管的車輛進(jìn)行救援，通10號(hào)鉤將列車管、總風(fēng)管與其他車型動(dòng)車組導(dǎo)通?？諝庵苿?dòng)四、BP救援裝置CRH380A統(tǒng)型動(dòng)車組加裝BP救援裝置,主要目的用于不同車型動(dòng)車組間進(jìn)行救援連掛時(shí)達(dá)到控制被救援車輛的制動(dòng)力或接收救援車輛輸出制動(dòng)指令信號(hào),實(shí)現(xiàn)救援或被救援的功能。對(duì)裝有制動(dòng)管的列車,將本車制動(dòng)電制動(dòng)指令轉(zhuǎn)換成制動(dòng)管壓力(BP壓力)或?qū)⒕仍囕v輸出的制動(dòng)管壓力變化轉(zhuǎn)換成本車的制動(dòng)電指令空氣制動(dòng)四、BP救援裝置如圖所示。BP救援轉(zhuǎn)換裝置實(shí)現(xiàn)制動(dòng)指令的轉(zhuǎn)換,可用于實(shí)現(xiàn)救援其他車型動(dòng)車組的制動(dòng)指令傳輸1.主要控制內(nèi)容(1)電空轉(zhuǎn)換閥對(duì)制動(dòng)管壓力的控制;(2)緊急制動(dòng)壓力的控制。空氣制動(dòng)通過(guò)本裝置對(duì)被救援車進(jìn)行BP壓力的控制當(dāng)接收到司控臺(tái)發(fā)來(lái)的電制動(dòng)指令,通過(guò)EPLA電空轉(zhuǎn)換閥進(jìn)行電空轉(zhuǎn)換,將(1~7N、EB)轉(zhuǎn)換為列車管壓力信號(hào),對(duì)被救援車的BP壓力進(jìn)行控制,控制被救援車輛的制動(dòng)。(1)救援控制器(BP壓力控制)?？諝庵苿?dòng)救援轉(zhuǎn)換裝置可以讀取BP管的壓力,當(dāng)BP壓力從500kPa或600kPa開(kāi)始減壓時(shí),裝置將以數(shù)字信號(hào)輸出符合其減壓量的制動(dòng)指令,制動(dòng)控制裝置根據(jù)制動(dòng)指令產(chǎn)生相應(yīng)的動(dòng)作(1)救援控制器(BP壓力控制)?？諝庵苿?dòng)該閥具有將電氣指令(電流指令)轉(zhuǎn)換成空氣壓力指令信號(hào)并能夠?qū)⒐┙o空氣提供給工作機(jī)構(gòu)(中繼閥)或者根據(jù)指令信號(hào)排出工作機(jī)構(gòu)的空氣,具備連續(xù)、平滑地控制空氣壓力輸入輸出的特性。(2)電空轉(zhuǎn)換閥(EPLA)空氣制動(dòng)該閥可以增容EPLA電空轉(zhuǎn)換閥的指令壓力和同等壓力,提供排出BP壓力(3)中繼閥(F-1)該閥快速排出BP壓力,根據(jù)控制壓力信號(hào)讓BP壓力急速排出,實(shí)現(xiàn)快速(緊急)制動(dòng)的功能。(4)排氣閥空氣制動(dòng)根據(jù)電指令保持、排除壓力空氣,消磁為保持、勵(lì)磁為排氣(5)電磁閥(VM31-1)球旋塞安裝在空氣管路中,手動(dòng)操作可以開(kāi)閉管路。(6)球旋塞防滑裝置空氣制動(dòng)系統(tǒng)五、防滑裝置動(dòng)車組采用電制動(dòng)和空氣制動(dòng)的復(fù)合制動(dòng),電制動(dòng)含有速度傳感器和防滑控制模塊(WSP)空氣制動(dòng)系統(tǒng)五、防滑裝置防滑控制模塊(WSP)通過(guò)速度傳感器采樣信號(hào),然后判斷是否發(fā)生了滑行。當(dāng)車速發(fā)突變也就是將要滑行時(shí),車軸速度、減速度也要發(fā)生變化,如果這些變化超過(guò)設(shè)定值,主機(jī)便發(fā)出控制信號(hào),通過(guò)防滑排風(fēng)閥使制動(dòng)缸減壓、保壓、增壓來(lái)調(diào)節(jié)制動(dòng)缸壓力,從而有效地利用和改善輪軌間的黏著,發(fā)揮最大的制動(dòng)力空氣制動(dòng)系統(tǒng)五、防滑裝置滑行的檢測(cè)方法速度差檢測(cè)減速度檢測(cè)滑行率檢測(cè)123空氣制動(dòng)系統(tǒng)1.速度差檢測(cè)速度差檢測(cè)是以同一輛車內(nèi)4個(gè)軸的速度中速度最高的軸為基準(zhǔn)當(dāng)車輪的速度與基準(zhǔn)的速度差高于某一設(shè)定值時(shí),就判斷為滑行（也就是三個(gè)輪子都在一定得減速，有一個(gè)輪子不聽(tīng)話，減速過(guò)快）空氣制動(dòng)系統(tǒng)2.減速度檢測(cè)當(dāng)車輛的4根軸以接近的速度同時(shí)滑行,通過(guò)速度差來(lái)判別顯然就不行了,這時(shí)只有采用減速度控制減速度檢測(cè)是根據(jù)車輪本身轉(zhuǎn)動(dòng)速度減少的比例β來(lái)判斷是否滑行。當(dāng)車輪速度發(fā)生突變時(shí),減速度相應(yīng)增大,當(dāng)減速度值超過(guò)某一設(shè)定值時(shí),就判斷為滑行（也就是四個(gè)同時(shí)剎車太快）空氣制動(dòng)系統(tǒng)3.滑行率檢測(cè)要得到最大的輪軌黏著,必須使車輪保持一定的滑行率,滑行率檢測(cè)方法是根據(jù)輪軌接觸點(diǎn)的滑行率λ來(lái)判斷輪對(duì)是否發(fā)生了滑行滑行率λ的定義為λ=(輪心速度一輪軌接觸點(diǎn)相對(duì)輪心的速度)/輪心速度由公式可以看出,當(dāng)輪對(duì)做理論上的純滾動(dòng)和完全滑行時(shí)的λ值分別為0和1,考慮到輪軌間的黏著,輪對(duì)實(shí)際運(yùn)行時(shí)的λ值應(yīng)介于二者之間。空氣制動(dòng)系統(tǒng)(一)微機(jī)控制防滑裝置的組成主要由速度傳感器、滑行檢測(cè)器及防滑電磁閥3部分構(gòu)成其中,滑行檢測(cè)器是防滑裝置的控制核心部件空氣制動(dòng)系統(tǒng)速度傳感器的輸出是防滑控制中速度計(jì)算的基礎(chǔ),其精度非常重要。動(dòng)車的速度傳感器安裝在牽引電機(jī)的軸端拖車的速度傳感器安裝在車軸端部(前蓋上)考慮到維修的方便,采了無(wú)磨耗的非接觸式速度傳感器。1.速度傳感器空氣制動(dòng)系統(tǒng)在牽引電機(jī)軸端安裝感應(yīng)盤時(shí),依靠牽引電機(jī)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生感應(yīng)電壓。因?yàn)闋恳姍C(jī)軸通過(guò)大小齒輪與車輪相連,所以感應(yīng)出的脈沖頻率與車輪轉(zhuǎn)動(dòng)速度(列車速度)成比例。因此,根據(jù)感應(yīng)齒盤的齒數(shù)、齒輪的齒數(shù)和車輪直徑,就可計(jì)算出車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度。在齒輪箱和車軸端部安裝速度傳感器時(shí),工作原理與前者完全相同。1.速度傳感器3.防滑電磁閥2.滑行檢測(cè)器空氣制動(dòng)系統(tǒng)滑行檢測(cè)器根據(jù)速度傳感器送來(lái)的車輪轉(zhuǎn)動(dòng)脈沖信號(hào)進(jìn)行計(jì)算分析和邏輯判斷當(dāng)判斷發(fā)生滑行時(shí),就使防滑電磁閥動(dòng)作,降低制動(dòng)力使車輪恢復(fù)轉(zhuǎn)動(dòng),產(chǎn)生制動(dòng),并按照緩解保壓和再制動(dòng)3種模式精確地進(jìn)行控制。防滑電磁閥是防滑裝置的執(zhí)行機(jī)構(gòu),它可以根據(jù)滑行檢測(cè)器發(fā)出的控制信號(hào)進(jìn)行動(dòng)作,實(shí)現(xiàn)制動(dòng)缸的排風(fēng)、保壓、充風(fēng),從控制制動(dòng)力,使防滑裝置起到防滑并控制黏著的作用。空氣制動(dòng)系統(tǒng)空氣制動(dòng)系統(tǒng)防滑電磁閥的結(jié)構(gòu)形式雖然千差萬(wàn)別,但就現(xiàn)有防滑電磁閥來(lái)說(shuō),不論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外其設(shè)計(jì)要求和工作原理都幾乎完全相同,它們主要由中間體、側(cè)體、膜板、電磁先導(dǎo)部分等組成防滑電磁閥的結(jié)構(gòu)及工作原理1、23—膜板座；2—排氣膜板V2；3—閥體；

4、5、13—密封圈；6、14—閥座；

7—電磁閥VM1；8、19—外部閥座；

9、15—側(cè)板；10、17—彈簧；11、16—內(nèi)部閥座；12—接線柱；18—電磁閥VM2；20—電樞及繞組；

21—進(jìn)氣膜板V1；22—膜板彈簧；24—閥座防滑電磁閥的結(jié)構(gòu)（如右圖）防滑電磁閥的結(jié)構(gòu)及工作原理防滑閥工作原理無(wú)防滑功能時(shí)的制動(dòng)和緩解作用有防滑功能時(shí)的排氣作用有防滑功能時(shí)的再制動(dòng)（充氣）作用有防滑功能時(shí)的壓力保持（保壓）作用1234此時(shí)電磁閥VM1、VM2均不勵(lì)磁。通道k、u關(guān)閉,通道M、N打開(kāi)制動(dòng)時(shí)來(lái)自制動(dòng)控制裝置中繼閥的壓力空氣到進(jìn)風(fēng)口D經(jīng)T室作用在進(jìn)氣膜板V1上,由于控制室SD經(jīng)SD→g→開(kāi)啟的閥座N→r→q→O通大氣因此進(jìn)氣膜板V1被推至右端極限位置,進(jìn)氣膜板V1打開(kāi);同時(shí)F室的壓力空氣經(jīng)F→→d→→M→h→SC,在排氣膜板V2左側(cè)控制室SC室壓力與U室壓力的壓差作用下(注意V2右側(cè)→→O通大氣)排氣膜板V2關(guān)閉。這樣,D→F→V1左側(cè)→ZC通路打開(kāi),車輛進(jìn)行正常的制動(dòng)緩解開(kāi)始時(shí),C→Z→V1左側(cè)→F→D通路暢通,當(dāng)進(jìn)氣膜板V1右側(cè)彈簧壓力高于T室壓力時(shí),進(jìn)氣膜板V1關(guān)閉,U室的剩余空氣打開(kāi)排氣膜板V2,排盡制動(dòng)缸C的剩余空氣1.無(wú)防滑功能時(shí)的制動(dòng)和緩解作用1.無(wú)防滑功能時(shí)的制動(dòng)和緩解作用此時(shí)電磁閥VM1、VM2均不勵(lì)磁。通道k、u關(guān)閉,通道M、N打開(kāi)制動(dòng)時(shí)來(lái)自制動(dòng)控制裝置中繼閥的壓力空氣到進(jìn)風(fēng)口D經(jīng)T室作用在進(jìn)氣膜板V1上,由于控制室SD經(jīng)SD→g→開(kāi)啟的閥座N→r→q→O通大氣因此進(jìn)氣膜板V1被推至右端極限位置,進(jìn)氣膜板V1打開(kāi);同時(shí)F室的壓力空氣經(jīng)F→→d→→M→h→SC,在排氣膜板V2左側(cè)控制室SC室壓力與U室壓力的壓差作用下(注意V2右側(cè)→→O通大氣)排氣膜板V2關(guān)閉。這樣,D→F→V1左側(cè)→ZC通路打開(kāi),車輛進(jìn)行正常的制動(dòng)緩解開(kāi)始時(shí),C→Z→V1左側(cè)→F→D通路暢通,當(dāng)進(jìn)氣膜板V1右側(cè)彈簧壓力高于T室壓力時(shí),進(jìn)氣膜板V1關(guān)閉,U室的剩余空氣打開(kāi)排氣膜板V2,排盡制動(dòng)缸C的剩余空氣1.無(wú)防滑功能時(shí)的制動(dòng)和緩解作用此時(shí)電磁閥VM1、VM2均不勵(lì)磁。通道k、u關(guān)閉,通道M、N打開(kāi)制動(dòng)時(shí)來(lái)自制動(dòng)控制裝置中繼閥的壓力空氣到進(jìn)風(fēng)口D經(jīng)T室作用在進(jìn)氣膜板V1上,由于控制室SD經(jīng)SD→g→開(kāi)啟的閥座N→r→q→O通大氣因此進(jìn)氣膜板V1被推至右端極限位置,進(jìn)氣膜板V1打開(kāi);同時(shí)F室的壓力空氣經(jīng)F→→d→→M→h→SC,在排氣膜板V2左側(cè)控制室SC室壓力與U室壓力的壓差作用下(注意V2右側(cè)→→O通大氣)排氣膜板V2關(guān)閉。這樣,D→F→V1左側(cè)→ZC通路打開(kāi),車輛進(jìn)行正常的制動(dòng)緩解開(kāi)始時(shí),C→Z→V1左側(cè)→F→D通路暢通,當(dāng)進(jìn)氣膜板V1右側(cè)彈簧壓力高于T室壓力時(shí),進(jìn)氣膜板V1關(guān)閉,U室的剩余空氣打開(kāi)排氣膜板V2,排盡制動(dòng)缸C的剩余空氣2.有防滑功能時(shí)的排氣作用接到排氣指令的同時(shí)電磁閥VM1、VM2均勵(lì)磁。通道k、u打開(kāi),通道M、N關(guān)閉,變成排氣緩解位置壓力空氣經(jīng)F→i→→g→SD,SD室壓力上升,與T室壓差很快達(dá)到平衡,膜板彈簧將進(jìn)氣膜板推至左端位置,SD室壓力繼續(xù)上升,彈簧力+SD室壓力與T室壓力的壓差越來(lái)越大進(jìn)氣膜板保持關(guān)閉,從而D→F→V1左側(cè)→Z→C的通路關(guān)閉,這時(shí)中繼閥D處來(lái)的空氣壓力不管如何增加,也不會(huì)增加制動(dòng)缸的壓力;同時(shí)控制室SC的空氣經(jīng)SC→→k→q→O通大氣U室的壓力空氣打開(kāi)排氣膜板V2,制動(dòng)缸C的空氣經(jīng)通路C→Z→V2右側(cè)→p→O排大氣。3.有防滑功能的再制動(dòng)(充氣)作用充此時(shí)電磁閥VM1、VM2均不勵(lì)磁。通道k、u關(guān)閉,通道M、N打開(kāi)來(lái)自中繼閥D的壓力空氣經(jīng)T室作用在進(jìn)氣膜板V1上,由于控制室SD的空氣經(jīng)SD→Nq→O通大氣,因此,迅速降為與大氣壓力相同,在T室空氣壓力作用下,進(jìn)氣膜板V1被推向右端位置,進(jìn)氣膜板V1再次打開(kāi)(若制動(dòng)缸空氣尚未排盡,在T室和V1左側(cè)空氣壓力的共同作用下,進(jìn)氣膜板V1打開(kāi)更快);同時(shí)來(lái)自D的壓力空氣經(jīng)F→→d→Mh→SC,SC室壓力迅速上升,在SC室壓力與U室的壓差作用下(V2右側(cè)→→O通大氣)排氣膜板V2迅速關(guān)閉,制動(dòng)缸的空氣不再排大氣。這樣,D→F→V1左側(cè)→Z→C通路再次打開(kāi),車輛再次進(jìn)入制動(dòng)充氣狀態(tài)4.有防滑功能時(shí)的壓力保持(保壓)作用此時(shí)電磁閥VM1不勵(lì)磁、VM2勵(lì)磁。通道k、N關(guān)閉,通道M、u打開(kāi)壓力空氣經(jīng)F→i→→→SD,SD室壓力迅速升,與T室壓差很快達(dá)到平衡,膜板彈簧將進(jìn)氣膜板推至左端位置,SD室壓力續(xù)上升,彈簧力+SD室壓力與T室壓力的壓差越來(lái)越大,進(jìn)氣膜板保持關(guān)閉,從而D→F→V1左側(cè)→Z→C的通路關(guān)閉;同時(shí)壓力空氣經(jīng)F→i→d→e→M→h→SC,SC室壓力迅速上升,排氣膜板V2迅速關(guān)閉。這時(shí)制動(dòng)缸既不排風(fēng)也不充氣,形成壓力保持(保壓)狀態(tài)在保壓狀態(tài)時(shí),若使VM1間斷地勵(lì)磁(得電),制動(dòng)缸便會(huì)間斷地排風(fēng),實(shí)現(xiàn)階段緩解若保持VM始終勵(lì)磁(得電),而VM2間地勵(lì)磁(得電),制動(dòng)缸便會(huì)間斷地充氣,實(shí)現(xiàn)階段制動(dòng)由滑行檢測(cè)單元對(duì)速度傳感器送來(lái)的脈沖頻率信號(hào)進(jìn)行計(jì)算比較,并根據(jù)事先規(guī)定的邏輯控制來(lái)判斷是否發(fā)生了滑行。(四)滑行檢測(cè)13524此外,還根據(jù)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度計(jì)算出列車速度,如果發(fā)生滑行時(shí),組裝在增壓缸內(nèi)的防滑電磁閥勵(lì)磁通過(guò)短暫排氣將增壓缸壓力降低。增壓缸空氣壓力降低后,在輪軌間黏著力的作用下車輪轉(zhuǎn)速上升,當(dāng)與基準(zhǔn)軸的轉(zhuǎn)速差降到設(shè)定值以內(nèi)時(shí),滑行檢測(cè)單元就會(huì)判斷為已經(jīng)恢復(fù)了黏著防滑電磁閥使液壓制動(dòng)缸壓力再次上升?；械膲毫刂剖窃跈z測(cè)到滑行后,為迅速降低液壓制動(dòng)缸壓力,將防滑電磁閥勵(lì)磁使液壓制動(dòng)缸內(nèi)的油返回油箱,致使液壓制動(dòng)缸的液壓降到500kPa滑行再黏著控制再生制動(dòng)的滑行再黏著控制空氣制動(dòng)的滑行再黏著控制12(五)滑行再黏著控制滑行后的再黏著控制方法,是M車系列使用裝備在牽引電機(jī)的速度傳感器(PG傳感器)T車系列利用裝備在各車車軸軸端的速度傳感器所發(fā)出的信號(hào),算出各軸每20ms的速度檢測(cè)出滑行狀態(tài)。確定滑行后,再生制控制單元采取減小再生制動(dòng)力大小的方法,空氣制動(dòng)控制單元?jiǎng)t采用降低BC(制動(dòng)缸)壓力的方法來(lái)進(jìn)行再黏著的控制。1.再生制動(dòng)的滑行再黏著控制再生控制模式是在對(duì)于從制動(dòng)到慣性滑行(即無(wú)動(dòng)力滑行狀態(tài),此時(shí)車輛本身無(wú)牽引無(wú)制動(dòng),又稱為惰行狀態(tài)),或者從制動(dòng)到慣性滑行再變?yōu)閯?dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)后1.5s之內(nèi)符合表28-3中某一條件時(shí)就減小再生制動(dòng)力。在條件不成立的情況下再恢復(fù)制動(dòng)力。再生控制