大學(xué)汽車(chē)?yán)碚撈谥衅谀┛荚囋囶}及答案

汽車(chē)?yán)碚撈谀┛荚噺?fù)習(xí)題和答案一、填空題1、汽車(chē)動(dòng)力性主要由最高車(chē)速、加速時(shí)間和最大爬坡度三方面指標(biāo)來(lái)評(píng)定。2、汽車(chē)加速時(shí)間包括原地起步加速時(shí)間和超車(chē)加速時(shí)間。3、汽車(chē)附著力決定于地面負(fù)著系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反力。4、我國(guó)一般要求越野車(chē)的最大爬坡度不小于60%。5、汽車(chē)行駛阻力主要包括滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。6、傳動(dòng)系損失主要包括機(jī)械損失和液力損失。7、在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越小，燃油消耗率越大。8、在我國(guó)及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是L/100KM，而在美國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是mile/USgal。9、汽車(chē)帶掛車(chē)后省油的原因主要有兩個(gè)，一是增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率，二是增大了汽車(chē)列車(chē)的利用質(zhì)量系數(shù)。10、制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括制動(dòng)效能、制動(dòng)效能恒定性和制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。11、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。12、間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和托尾失效。12、車(chē)身-車(chē)輪二自由度汽車(chē)模型，車(chē)身固有頻率為2.5Hz，駛在波長(zhǎng)為6米的水泥路面上，能引起車(chē)身共振的車(chē)速為54km/h。13、在相同路面與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越高，后備功率越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越高，燃油消耗率越低。14、某車(chē)其制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)β=0.6，假設(shè)總制動(dòng)器制動(dòng)力為20000N，那么其前制動(dòng)器制動(dòng)力為1200N。15、假設(shè)前軸利用附著系數(shù)在后軸利用附著系數(shù)之上，那么制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。16、汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為缺乏轉(zhuǎn)向、中心轉(zhuǎn)向和過(guò)多轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向盤(pán)力隨汽車(chē)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)而變化的規(guī)律稱(chēng)為轉(zhuǎn)向盤(pán)角階段輸入。17、對(duì)于前后、左右和垂直三個(gè)方向的振動(dòng)，人體對(duì)前后左右方向的振動(dòng)最為敏感。18、在ESP系統(tǒng)中，當(dāng)出現(xiàn)向左轉(zhuǎn)向缺乏時(shí)，通常將左前輪進(jìn)行制動(dòng)；而當(dāng)出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)，通常將進(jìn)行制動(dòng)。19、由于汽車(chē)與地面間隙缺乏而被地面托起、無(wú)法通過(guò)，稱(chēng)為間隙失效。20、在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長(zhǎng)度和增加履帶寬度兩個(gè)方法中，更能減小壓實(shí)阻力的是增加履帶長(zhǎng)度。21、對(duì)于具有彈性的車(chē)輪，在側(cè)向力未到達(dá)地面附著極限的情況下，車(chē)輪行駛方向依然會(huì)偏離其中心平面的現(xiàn)象稱(chēng)為輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。22、車(chē)輛土壤推力與土壤阻力之差稱(chēng)為掛鉤牽引力。二、選擇題1、評(píng)價(jià)汽車(chē)動(dòng)力性的指標(biāo)是〔C〕A、最高車(chē)速、最大功率、加速時(shí)間B、最高車(chē)速、最大功率、最大扭矩C、最高車(chē)速、加速時(shí)間、最大爬坡度D、最大功率、最高車(chē)速、最大爬坡度2、同一輛汽車(chē)，其車(chē)速增加一倍，其空氣阻力提高〔D〕。A、1倍B、2倍C、3倍D、4倍3、汽車(chē)行駛的道路阻力包括〔A〕A、滾動(dòng)阻力+坡度阻力B、滾動(dòng)阻力+空氣阻力C、空氣阻力+坡度阻力D、空氣阻力+加速阻力4、以下關(guān)于改善燃油經(jīng)濟(jì)性說(shuō)法錯(cuò)誤的選項(xiàng)是〔B〕A、縮減汽車(chē)總尺寸B、減少檔位數(shù)C、降低汽車(chē)總質(zhì)量D、盡量使用高檔5、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在〔C〕。A、1.5%~2%B、5%~10%C、15%~20%D、20%~30%6、最大傳動(dòng)比選擇時(shí)，應(yīng)主要考慮以下三方面的問(wèn)題〔C〕A、最大爬坡度、最大加速度、最高車(chē)速B、最大爬坡度、燃油經(jīng)濟(jì)性、附著率C、最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車(chē)速D、附著率、最低穩(wěn)定車(chē)速、燃油經(jīng)濟(jì)性7、最大地面制動(dòng)力取決于〔A〕。A、制動(dòng)器制動(dòng)力B、附著率C、附著力D、滑動(dòng)率8、在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最差的是〔D〕。A、盤(pán)式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器9、在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最好的是〔A〕。A、盤(pán)式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器10、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，將出現(xiàn)〔B〕。A、前輪抱死，后輪不抱死B、前后輪同時(shí)抱死C、前輪先抱死，再后輪抱死D、后輪先抱死，再前輪抱死11、以下哪種情況會(huì)引起過(guò)多轉(zhuǎn)向〔B〕。A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=1D、靜態(tài)儲(chǔ)藏系數(shù)S.M.>012、人體對(duì)垂直方向上的振動(dòng)最敏感的頻率范圍是〔D〕A、2~5HzB、12~18.5HzC、20~24HzD、4~12.5Hz13、以下哪種情況會(huì)引起缺乏轉(zhuǎn)向〔A〕。A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=1D、靜態(tài)儲(chǔ)藏系數(shù)S.M.<014、當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)抱死時(shí)，以下說(shuō)法錯(cuò)誤的選項(xiàng)是〔D〕A、當(dāng)前輪抱死時(shí)，汽車(chē)將失去轉(zhuǎn)向能力。B、當(dāng)后輪先抱死時(shí)，汽車(chē)可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象。C、當(dāng)車(chē)輪抱死時(shí)，汽車(chē)的制動(dòng)效能將很低。D、當(dāng)前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，汽車(chē)將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象。15、汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)的“卷入〞現(xiàn)象是指〔A〕。A、前驅(qū)汽車(chē)加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門(mén)而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性B、前驅(qū)汽車(chē)加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門(mén)而出現(xiàn)的缺乏轉(zhuǎn)向特性C、前驅(qū)汽車(chē)轉(zhuǎn)向過(guò)程中制動(dòng)而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向缺乏特性D、后驅(qū)汽車(chē)轉(zhuǎn)向過(guò)程中加速而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性16、以下方法中可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是〔A〕A、提高胎壓B、大的H/BC、減小垂直載荷D、加大驅(qū)動(dòng)力17、汽車(chē)側(cè)滑的原因是〔B〕A、懸架運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)B、車(chē)輪抱死C、左右輪制動(dòng)力不相等D、制動(dòng)管路泄露三、名詞解釋1、坡度阻力與道路阻力:汽車(chē)重力沿坡道的奮力;滾動(dòng)阻力與坡道阻力均與道路有關(guān)且以車(chē)重成正比,兩種阻力合在一起稱(chēng)為道路阻力.2、等速百公里油耗:汽車(chē)在一定的載荷下,以最高檔位在水平良好路面等速行駛100KM所消耗燃油量3、動(dòng)力因素:汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力減去空氣阻力與車(chē)重的比值4、后備功率:5、制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù):地面(側(cè)向力)制動(dòng)力與垂直載荷之比;6、制動(dòng)效率與利用附著系數(shù):車(chē)輪不鎖死的最大制動(dòng)強(qiáng)度與車(chē)輪和地面間附著系數(shù)的比值;制動(dòng)強(qiáng)度為Z時(shí)汽車(chē)第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力與地面對(duì)第i軸的法向反力的比值7、制動(dòng)器抗熱衰退性與抗水衰退性:汽車(chē)高速制動(dòng)或長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng),制動(dòng)效能的保持程度;汽車(chē)涉水行駛后,連續(xù)制動(dòng)保證制動(dòng)效能恒定的程度8、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù):對(duì)于前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值的汽車(chē)其前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車(chē)總制動(dòng)力之比9、接近角與離去角:汽車(chē)滿載靜止時(shí),前端突出點(diǎn)(后端)向前輪(后輪)所引切線與地面夾角;10、牽引系數(shù)與牽引效率:單位車(chē)重的掛鉤牽引力;驅(qū)動(dòng)車(chē)輪輸出功率與輸入功率之比11、附著力與附著率:地面對(duì)車(chē)輪胎切向反作用力的極限值;地面切向反力與法向反力比值12、同步附著系數(shù):β曲線與I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)13、滑水現(xiàn)象:在某一車(chē)速下,在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷,輪胎將完全漂浮于水面上與路面毫無(wú)接觸.14、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑:制動(dòng)時(shí)汽車(chē)制動(dòng)向左或向右偏駛;制動(dòng)時(shí)汽車(chē)某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)15、滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù):汽車(chē)的實(shí)際車(chē)速減去輪速與汽車(chē)車(chē)速之比四、簡(jiǎn)答題1、滾動(dòng)阻力與哪些因素有關(guān)？答：與路面種類(lèi)、行駛車(chē)速及輪胎構(gòu)造、材料、氣壓等有關(guān)2、在高速路上行駛時(shí)，輪胎氣壓高些好還是低些好？為什么？假設(shè)在松軟的沙土路面或雪面上又如何？答：氣壓高好,因?yàn)闅鈮焊咻喬ヅc地面接觸時(shí)變形角產(chǎn)生的遲滯損失小驅(qū)動(dòng)力小更經(jīng)濟(jì)。氣壓低好，輪胎與地面變形大，增大接觸面積動(dòng)力增大，利于通過(guò)。3、為追求高的動(dòng)力性，應(yīng)如何換檔？假設(shè)追求低油耗，又該如何換檔？4、在設(shè)計(jì)傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)遵循怎樣的根本原那么？變速器各擋傳動(dòng)比根本按等比級(jí)數(shù)分配1〕發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加速時(shí)便于操縱；2〕各擋工作所對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較大，有利于汽車(chē)動(dòng)力性；3〕便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多擋位的變速器。5、為降低空氣阻力可采取哪些措施？6、從保證制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性出發(fā)，對(duì)制動(dòng)系的要求是？制動(dòng)時(shí)汽車(chē)按給定路徑行駛的能力。在制動(dòng)中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。7、汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類(lèi)型？一般汽車(chē)應(yīng)具有什么樣的轉(zhuǎn)向特性？答：缺乏轉(zhuǎn)向,中性轉(zhuǎn)向,過(guò)多轉(zhuǎn)向；.8、汽車(chē)滿載和空載時(shí)是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？答：不是?？蛰d時(shí)的汽車(chē)M小于滿載的，即滿載的K更大操縱穩(wěn)定性更好。9、車(chē)輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)〔VSC〕的控制原理是什么？答：在大側(cè)向加速度，大側(cè)偏角的極限情況下工作，利用左，右兩側(cè)制動(dòng)力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來(lái)防止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象。10、在制動(dòng)過(guò)程中，假設(shè)只有前輪抱死或前輪先抱死，會(huì)出現(xiàn)什么情況？如果只有后軸抱死或后軸先抱死又如何？最理想的制動(dòng)情況是？答：在制動(dòng)過(guò)程中，只有前輪抱死或者前輪先抱死拖滑，汽車(chē)根本上沿直線向前行駛〔減速停車(chē)〕，處于穩(wěn)定狀態(tài)；如果只有后軸抱死或者后軸先抱死且車(chē)速超過(guò)一定值時(shí)，汽車(chē)在輕微側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑〔防止任何車(chē)輪抱死，前后車(chē)輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)〕。11、縱向通過(guò)角和最小離地間隙對(duì)汽車(chē)通過(guò)性有何影響？答：縱向通過(guò)角與最小離地間隙越大，頂起失效的可能性越小，汽車(chē)的通過(guò)行越好。12、橫向穩(wěn)定桿起什么作用?其裝在前懸架與后懸架效果有何不同?答：增大懸架抗側(cè)傾能力，在前增大缺乏轉(zhuǎn)向，在后減小缺乏轉(zhuǎn)向。一、填空題1、汽車(chē)動(dòng)力性主要由、和三方面指標(biāo)來(lái)評(píng)定。2、汽車(chē)加速時(shí)間包括加速時(shí)間和加速時(shí)間。3、汽車(chē)附著力決定于地面系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的反力。4、我國(guó)一般要求越野車(chē)的最大爬坡度不小于%。5、汽車(chē)行駛阻力主要包括、、和加速阻力。6、傳動(dòng)系損失主要包括和。7、在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越，燃油消耗率越。8、在我國(guó)及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是，而在美國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是。9、汽車(chē)帶掛車(chē)后省油的原因主要有兩個(gè)，一是增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的，二是增大了汽車(chē)列車(chē)的。10、制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括、和制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。11、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是和。12、間隙失效可分為頂起失效、和。7、車(chē)身-車(chē)輪二自由度汽車(chē)模型，車(chē)身固有頻率為2.5Hz，駛在波長(zhǎng)為6米的水泥路面上，能引起車(chē)身共振的車(chē)速為km/h。13、在相同路面與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越高，后備功率越，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越，燃油消耗率越。14、某車(chē)其制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)β=0.6，假設(shè)總制動(dòng)器制動(dòng)力為20000N，那么其前制動(dòng)器制動(dòng)力為N。15、假設(shè)前軸利用附著系數(shù)在后軸利用附著系數(shù)之上，那么制動(dòng)時(shí)總是先抱死。16、汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為、和。轉(zhuǎn)向盤(pán)力隨汽車(chē)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)而變化的規(guī)律稱(chēng)為。17、對(duì)于前后、左右和垂直三個(gè)方向的振動(dòng)，人體對(duì)方向的振動(dòng)最為敏感。18、在ESP系統(tǒng)中，當(dāng)出現(xiàn)向左轉(zhuǎn)向缺乏時(shí)，通常將進(jìn)行制動(dòng)；而當(dāng)出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)，通常將進(jìn)行制動(dòng)。19、由于汽車(chē)與地面間隙缺乏而被地面托起、無(wú)法通過(guò)，稱(chēng)為失效。20、在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長(zhǎng)度和增加履帶寬度兩個(gè)方法中，更能減小壓實(shí)阻力的是。21、對(duì)于具有彈性的車(chē)輪，在側(cè)向力未到達(dá)地面附著極限的情況下，車(chē)輪行駛方向依然會(huì)偏離其中心平面的現(xiàn)象稱(chēng)為輪胎的。22、車(chē)輛土壤推力與土壤阻力之差稱(chēng)為。二、填空題1、評(píng)價(jià)汽車(chē)動(dòng)力性的指標(biāo)是〔〕A、最高車(chē)速、最大功率、加速時(shí)間B、最高車(chē)速、最大功率、最大扭矩C、最高車(chē)速、加速時(shí)間、最大爬坡度D、最大功率、最高車(chē)速、最大爬坡度2、同一輛汽車(chē)，其車(chē)速增加一倍，其空氣阻力提高〔〕。A、1倍B、2倍C、3倍D、4倍3、汽車(chē)行駛的道路阻力包括〔〕A、滾動(dòng)阻力+坡度阻力B、滾動(dòng)阻力+空氣阻力C、空氣阻力+坡度阻力D、空氣阻力+加速阻力4、以下關(guān)于改善燃油經(jīng)濟(jì)性說(shuō)法錯(cuò)誤的選項(xiàng)是〔〕A、縮減汽車(chē)總尺寸B、減少檔位數(shù)C、降低汽車(chē)總質(zhì)量D、盡量使用高檔5、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在〔〕。A、1.5%~2%B、5%~10%C、15%~20%D、20%~30%6、最大傳動(dòng)比選擇時(shí)，應(yīng)主要考慮以下三方面的問(wèn)題〔〕A、最大爬坡度、最大加速度、最高車(chē)速B、最大爬坡度、燃油經(jīng)濟(jì)性、附著率C、最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車(chē)速D、附著率、最低穩(wěn)定車(chē)速、燃油經(jīng)濟(jì)性7、最大地面制動(dòng)力取決于〔〕。A、制動(dòng)器制動(dòng)力B、附著率C、附著力D、滑動(dòng)率8、在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最差的是〔〕。A、盤(pán)式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器9、在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最好的是〔〕。A、盤(pán)式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器10、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，將出現(xiàn)〔〕。A、前輪抱死，后輪不抱死B、前后輪同時(shí)抱死C、前輪先抱死，再后輪抱死D、后輪先抱死，再前輪抱死11、以下哪種情況會(huì)引起過(guò)多轉(zhuǎn)向〔〕。A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=1D、靜態(tài)儲(chǔ)藏系數(shù)S.M.>012、人體對(duì)垂直方向上的振動(dòng)最敏感的頻率范圍是〔〕A、2~5HzB、12~18.5HzC、20~24HzD、4~12.5Hz13、以下哪種情況會(huì)引起缺乏轉(zhuǎn)向〔〕。A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=1D、靜態(tài)儲(chǔ)藏系數(shù)S.M.<014、當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)抱死時(shí)，以下說(shuō)法錯(cuò)誤的選項(xiàng)是〔〕A、當(dāng)前輪抱死時(shí)，汽車(chē)將失去轉(zhuǎn)向能力。B、當(dāng)后輪先抱死時(shí)，汽車(chē)可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象。C、當(dāng)車(chē)輪抱死時(shí)，汽車(chē)的制動(dòng)效能將很低。D、當(dāng)前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，汽車(chē)將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象。15、汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)的“卷入〞現(xiàn)象是指〔〕。A、前驅(qū)汽車(chē)加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門(mén)而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性B、前驅(qū)汽車(chē)加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門(mén)而出現(xiàn)的缺乏轉(zhuǎn)向特性C、前驅(qū)汽車(chē)轉(zhuǎn)向過(guò)程中制動(dòng)而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向缺乏特性D、后驅(qū)汽車(chē)轉(zhuǎn)向過(guò)程中加速而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性16、以下方法中可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是〔〕A、提高胎壓B、大的H/BC、減小垂直載荷D、加大驅(qū)動(dòng)力17、汽車(chē)側(cè)滑的原因是〔〕A、懸架運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)B、車(chē)輪抱死C、左右輪制動(dòng)力不相等D、制動(dòng)管路泄露三、名詞解釋1、坡度阻力與道路阻力2、等速百公里油耗3、動(dòng)力因素4、后備功率5、制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù)6、制動(dòng)效率與利用附著系數(shù)7、制動(dòng)器抗熱衰退性與抗水衰退性8、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)8、接近角與離去角10、牽引系數(shù)與牽引效率11、附著力與附著率12、同步附著系數(shù)13、滑水現(xiàn)象14、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑15、滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù)四、簡(jiǎn)答題1、滾動(dòng)阻力與哪些因素有關(guān)？2、在高速路上行駛時(shí)，輪胎氣壓高些好還是低些好？為什么？假設(shè)在松軟的沙土路面或雪面上又如何？3、為追求高的動(dòng)力性，應(yīng)如何換檔？假設(shè)追求低油耗，又該如何換檔？4、在設(shè)計(jì)傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)遵循怎樣的根本原那么？5、為降低空氣阻力可采取哪些措施？6、從保證制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性出發(fā)，對(duì)制動(dòng)系的要求是？7、汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類(lèi)型？一般汽車(chē)應(yīng)具有什么樣的轉(zhuǎn)向特性？8、汽車(chē)滿載和空載時(shí)是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？9、車(chē)輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)〔VSC〕的控制原理是什么？10、在制動(dòng)過(guò)程中，假設(shè)只有前輪抱死或前輪先抱死，會(huì)出現(xiàn)什么情況？如果只有后軸抱死或后軸先抱死又如何？最理想的制動(dòng)情況是？11、縱向通過(guò)角和最小離地間隙對(duì)汽車(chē)通過(guò)性有何影響？12、橫向穩(wěn)定桿起什么作用?其裝在前懸架與后懸架效果有何不同?五、計(jì)算題1、某汽車(chē)的總質(zhì)量m=3000kg，CD=0.75，A=3m2，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)δ=1.06，坡度角α=5°，f=0.015，車(chē)輪半徑r=0.367m，傳動(dòng)系機(jī)械效率η=0.85，加速度du/dt=0.25m/s2，ua=30km/h，計(jì)算汽車(chē)克服各種阻力所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率？(g=9.81m/s2)。2、設(shè)一F.F驅(qū)動(dòng)轎車(chē)軸距L=2.6m，質(zhì)心高度hg=0.57m，其前軸負(fù)荷為總重的61.5%。確定其在=0.2和=0.7路面上所能到達(dá)的極限最高車(chē)速與極限最大爬坡度及極限最大加速度〔在求最大爬坡度和最大加速度時(shí)可設(shè)FW=0〕。其它有關(guān)參數(shù)為：m=1600kg，CD=0.45，A=2m2，f=0.02，δ=1。3、某車(chē)總質(zhì)量為m=2000kg，L=4m〔軸距〕，質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5m，離后軸的距離為b=1.5m，質(zhì)心高度hg=0.6m，在坡度i=3.5%的良好路面上下坡時(shí)，求前后軸的軸荷分配系數(shù)〔注：前軸荷分配系數(shù)mf1=Fz1/Fz，后軸為mf2=Fz2/Fz〕。4、設(shè)車(chē)身—車(chē)輪二自由度汽車(chē)模型，其車(chē)身局部固有頻率f0=2Hz，行駛在波長(zhǎng)λ=5m的水泥接縫路面上，求引起車(chē)身共振時(shí)的車(chē)速u(mài)。假設(shè)該車(chē)車(chē)輪局部的固有頻率f1=10Hz，在砂石路上常用的車(chē)速為30km/h，問(wèn)由于車(chē)輪局部共振時(shí)，車(chē)輪對(duì)路面作用的動(dòng)載所形成的搓板路波長(zhǎng)λ=？5、某型貨車(chē)滿載時(shí)有關(guān)參數(shù)如下：總質(zhì)量m=9290kg，質(zhì)心高度hg=1.17m，軸距L=3.95m，質(zhì)心到前軸距離a=2.95m，制動(dòng)力分配系數(shù)β=0.38。1)求前后軸利用附著系數(shù)表達(dá)式〔制動(dòng)強(qiáng)度z的函數(shù)〕，并求出同步附著系數(shù)；2)求當(dāng)行駛車(chē)速u(mài)=30km/h，在=0.8的路面上車(chē)輪不抱死的制動(dòng)距離?！灿?jì)算時(shí)取制動(dòng)系反響時(shí)間τ1=0.02s，制動(dòng)持續(xù)時(shí)間τ2=0.2s，制動(dòng)距離〕一、概念解釋?zhuān)逼?chē)使用性能汽車(chē)應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸本錢(qián)、平安可靠和舒適方便的工作條件。汽車(chē)為了適應(yīng)這種工作條件，而發(fā)揮最大工作效益的能力叫做汽車(chē)的使用性能。汽車(chē)的主要使用性能通常有：汽車(chē)動(dòng)力性、汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性能、汽車(chē)制動(dòng)性、汽車(chē)操縱穩(wěn)定性、汽車(chē)平順性和汽車(chē)通過(guò)性能。

2滾動(dòng)阻力系數(shù)滾動(dòng)阻力系數(shù)可視為車(chē)輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需的推力與車(chē)輪負(fù)荷之比，或單位汽車(chē)重力所需之推力。也就是說(shuō)，滾動(dòng)阻力等于汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)與車(chē)輪負(fù)荷的乘積，即。其中：是滾動(dòng)阻力系數(shù)，是滾動(dòng)阻力，是車(chē)輪負(fù)荷，是車(chē)輪滾動(dòng)半徑，地面對(duì)車(chē)輪的滾動(dòng)阻力偶矩。3驅(qū)動(dòng)力與〔車(chē)輪〕制動(dòng)力汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器〔包括分動(dòng)器〕、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸〔及輪邊減速器〕傳遞至車(chē)輪作用于路面的力，而由路面產(chǎn)生作用于車(chē)輪圓周上切向反作用力。習(xí)慣將稱(chēng)為汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力。如果忽略輪胎和地面的變形，那么，。式中，為傳輸至驅(qū)動(dòng)輪圓周的轉(zhuǎn)矩；為車(chē)輪半徑；為汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；為變速器傳動(dòng)比；主減速器傳動(dòng)比；為汽車(chē)傳動(dòng)系機(jī)械效率。制動(dòng)力習(xí)慣上是指汽車(chē)制動(dòng)時(shí)地面作用于車(chē)輪上的與汽車(chē)行駛方向相反的地面切向反作用力。制動(dòng)器制動(dòng)力等于為了克服制動(dòng)器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力。式中：是車(chē)輪制動(dòng)器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動(dòng)力為。地面制動(dòng)力是使汽車(chē)減速的外力。它不但與制動(dòng)器制動(dòng)力有關(guān)，而且還受地面附著力的制約。

4汽車(chē)驅(qū)動(dòng)與附著條件汽車(chē)動(dòng)力性分析是從汽車(chē)最大發(fā)揮其驅(qū)動(dòng)能力出發(fā)，要求汽車(chē)有足夠的驅(qū)動(dòng)力，以便汽車(chē)能夠充分地加速、爬坡和實(shí)現(xiàn)最高車(chē)速。實(shí)際上，輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。當(dāng)車(chē)輪驅(qū)動(dòng)力超過(guò)某值〔附著力〕時(shí)，車(chē)輪就會(huì)滑轉(zhuǎn)。因此,汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)－附著條件，即汽車(chē)行駛的約束條件〔必要充分條件〕為，其中附著力，式中，接觸面對(duì)車(chē)輪的法向反作用力；為滑動(dòng)附著系數(shù)。轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率較大。當(dāng)時(shí)，車(chē)輪將發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，車(chē)輪印跡將形成類(lèi)似制動(dòng)拖滑的連續(xù)或間斷的黑色胎印。

5汽車(chē)動(dòng)力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)汽車(chē)動(dòng)力性，是指在良好、平直的路面上行駛時(shí)，汽車(chē)由所受到的縱向外力決定的、所能到達(dá)的平均行駛速度。汽車(chē)動(dòng)力性的好壞通常以汽車(chē)加速性、最高車(chē)速及最大爬坡度等工程作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。動(dòng)力性代表了汽車(chē)行駛可發(fā)揮的極限能力。

6附著橢圓汽車(chē)運(yùn)動(dòng)時(shí)，在輪胎上常同時(shí)作用有側(cè)向力與切向力。一些試驗(yàn)結(jié)果曲線說(shuō)明，一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力相當(dāng)大時(shí)，側(cè)偏力顯著下降，因?yàn)榇藭r(shí)接近附著極限，切向力已耗去大局部附著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動(dòng)力時(shí)，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力在不通側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱(chēng)為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。7臨界車(chē)速當(dāng)穩(wěn)定性因素時(shí)，橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向時(shí)的大。隨著車(chē)速的增加，曲線向上彎曲。值越小(即的絕對(duì)值越大)，過(guò)度轉(zhuǎn)向量越大。當(dāng)車(chē)速為時(shí)，。稱(chēng)為臨界車(chē)速，是表征過(guò)度轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。臨界車(chē)速越低，過(guò)度轉(zhuǎn)向量越大。過(guò)度轉(zhuǎn)向汽車(chē)到達(dá)臨界車(chē)速時(shí)將失去穩(wěn)定性。因?yàn)橼呌跓o(wú)窮大時(shí)，只要極其微小的前輪轉(zhuǎn)角便會(huì)產(chǎn)生極大的橫擺角速度。這意味著汽車(chē)的轉(zhuǎn)向半徑極小，汽車(chē)發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車(chē)。8滑移〔動(dòng)〕率仔細(xì)觀察汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程，就會(huì)發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動(dòng)到抱死是一個(gè)逐漸變化的過(guò)程。輪胎印跡的變化根本上可分為三個(gè)階段：第一階段，輪胎的印跡與輪胎的花紋根本一致，車(chē)輪近似為單純滾動(dòng)狀態(tài)，車(chē)輪中心速度與車(chē)輪角速度存在關(guān)系式；在第二階段內(nèi)，花紋逐漸模糊，但是花紋仍可區(qū)分。此時(shí)，輪胎除了滾動(dòng)之外，胎面和地面之間的滑動(dòng)成份逐漸增加，車(chē)輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這時(shí)，車(chē)輪中心速度與車(chē)輪角速度的關(guān)系為，且隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加滑移成份越來(lái)越大，即；在第三階段，車(chē)輪被完全抱死而拖滑，輪胎在地面上形成粗黑的拖痕，此時(shí)。隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車(chē)輪的滾動(dòng)成份逐漸減少，滑動(dòng)成份越來(lái)越多。一般用滑動(dòng)率描述制動(dòng)過(guò)程中輪胎滑移成份的多少，即滑動(dòng)率的數(shù)值代表了車(chē)輪運(yùn)動(dòng)成份所占的比例，滑動(dòng)率越大，滑動(dòng)成份越多。一般將地面制動(dòng)力與地面法向反作用力〔平直道路為垂直載荷〕之比成為制動(dòng)力系數(shù)。

9同步附著系數(shù)兩軸汽車(chē)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動(dòng)器制動(dòng)力對(duì)汽車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來(lái)說(shuō)明分配比例，即制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。它是前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的實(shí)際分配線，簡(jiǎn)稱(chēng)為線。線通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)，其斜率為。具有固定的線與I線的交點(diǎn)處的附著系數(shù),被稱(chēng)為同步附著系數(shù)，見(jiàn)以下圖。它表示具有固定線的汽車(chē)只能在一種路面上實(shí)現(xiàn)前、后輪同時(shí)抱死。同步附著系數(shù)是由汽車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，它是反響汽車(chē)制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。I曲線和β曲線

同步附著系數(shù)說(shuō)明，前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車(chē)，只能在一種路面上，即在同步附著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時(shí)抱死。[返回一]

10制動(dòng)距離制動(dòng)距離S是指汽車(chē)以給定的初速，從踩到制動(dòng)踏板至汽車(chē)停住所行駛的距離。]11汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)由汽車(chē)行駛方程式可導(dǎo)出那么被定義為汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)。以為縱坐標(biāo)，汽車(chē)車(chē)速為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的的關(guān)系曲線圖，即汽車(chē)動(dòng)力特性圖。12汽車(chē)通過(guò)性幾何參數(shù)汽車(chē)通過(guò)性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車(chē)本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過(guò)角等。另外，汽車(chē)的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車(chē)輪半徑也是汽車(chē)通過(guò)性的重要輪廓參數(shù)。

13汽車(chē)〔轉(zhuǎn)向特性〕的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)在汽車(chē)等速直線行駛時(shí)，假設(shè)急速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時(shí)，即給汽車(chē)轉(zhuǎn)向盤(pán)一個(gè)角階躍輸入。一般汽車(chē)經(jīng)短暫時(shí)間后便進(jìn)入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱(chēng)為轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。汽車(chē)等速圓周行駛，即汽車(chē)轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，在實(shí)際行駛中不常出現(xiàn)，但卻是表征汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要的時(shí)域響應(yīng)，稱(chēng)為汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為缺乏轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過(guò)度轉(zhuǎn)向三種類(lèi)型。14汽車(chē)前或后輪〔總〕側(cè)偏角汽車(chē)行駛過(guò)程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)離心力等的作用，車(chē)輪中心沿軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ卜Q(chēng)為側(cè)偏力。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象，是指當(dāng)車(chē)輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使沒(méi)有到達(dá)附著極限，車(chē)輪行駛方向也將偏離車(chē)輪平面的方向，即車(chē)輪行駛方向與車(chē)輪平面的夾角。二、寫(xiě)出表達(dá)式、畫(huà)圖、計(jì)算，并簡(jiǎn)單說(shuō)明〔選擇其中4道題，計(jì)２０分〕1寫(xiě)出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車(chē)功率平衡方程式〔注意符號(hào)及說(shuō)明〕。式中：－驅(qū)動(dòng)力；－滾動(dòng)阻力；－空氣阻力；－坡道阻力；－加速阻力；－發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；－主傳動(dòng)器傳動(dòng)比；－變速器檔傳動(dòng)比；－傳動(dòng)系機(jī)械效率；－汽車(chē)總質(zhì)量；－重力加速度；－滾動(dòng)阻力系數(shù)；－坡度角；－空氣阻力系數(shù)；－汽車(chē)迎風(fēng)面積；－汽車(chē)車(chē)速；－旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；－加速度。2寫(xiě)出ｎ檔變速器ｍ檔傳動(dòng)比表達(dá)式〔注意符號(hào)及說(shuō)明〕。3畫(huà)圖并表達(dá)地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者之間的關(guān)系。①

當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力,假設(shè)忽略其它阻力，地面制動(dòng)力，當(dāng)〔為地面附著力〕時(shí)，；②當(dāng)時(shí)，且地面制動(dòng)力到達(dá)最大值,即；③當(dāng)時(shí),,隨著的增加，不再增加。4簡(jiǎn)述利用圖解計(jì)算等速燃料消耗量的步驟。(,,),1,2,……,,以及汽車(chē)的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件(和)，求作出等速油耗曲線。根據(jù)給定的各個(gè)轉(zhuǎn)速和不同功率下的比油耗值,采用擬合的方法求得擬合公式。1)由公式計(jì)算找出和對(duì)應(yīng)的點(diǎn)(,),(,),......,(,)。2)分別求出汽車(chē)在水平道路上克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗功率和。3)求出發(fā)動(dòng)機(jī)為克服此阻力消耗功率。4)由和對(duì)應(yīng)的,從計(jì)算。5)計(jì)算出對(duì)應(yīng)的百公里油耗為6)選取一系列轉(zhuǎn)速，，，，......，,找出對(duì)應(yīng)車(chē)速，，，，……，。據(jù)此計(jì)算出。把這些－的點(diǎn)連成線,即為汽車(chē)在一定檔位下的等速油耗曲線,為計(jì)算方便,計(jì)算過(guò)程列于表3-7。

等速油耗計(jì)算方法,r/min計(jì)算公式...,km/h...,...,......,g/(kWh)

...,L/100km...5寫(xiě)出汽車(chē)的后備功率方程式，分析后備功率對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。利用功率平衡圖可求汽車(chē)良好平直路面上的最高車(chē)速，在該平衡點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與常見(jiàn)阻力功率相等，發(fā)動(dòng)機(jī)處于100%負(fù)荷率狀態(tài)。另外，通過(guò)功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車(chē)速條件下汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的利用情況。汽車(chē)在良好平直的路面上以等速行駛，此時(shí)阻力功率為,發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見(jiàn)阻力功率后的剩余功率,該剩余功率被稱(chēng)為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，那么后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車(chē)以等速行駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在局部負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車(chē)速度為和時(shí)，使用不同檔位時(shí)，汽車(chē)后備功率也不同。汽車(chē)后備功率越大，汽車(chē)的動(dòng)力性越好。利用后備功率也可確定汽車(chē)的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車(chē)行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率，有利于分析汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。后備功率越小，汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約10％～20％時(shí)，汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后備功率太小會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性。

6可以用不同的方法繪制I曲線，寫(xiě)出這些方法所涉及的力學(xué)方程或方程組。①如汽車(chē)軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離)就可用前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。②根據(jù)方程組也可直接繪制I曲線。假設(shè)一組值〔＝0.1,0.2,0.3,……,1.0〕,每個(gè)值代入方程組〔4-30〕，就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩條直線，變化值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。③利用線組和線組對(duì)于同一值，線和線的交點(diǎn)既符合，也符合。取不同的值，就可得到一組線和線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線就形成了I曲線。三、表達(dá)題〔選擇其中4道題，計(jì)20分〕1從已有的制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得出哪些結(jié)論？在前輪無(wú)制動(dòng)力、后輪有足夠的制動(dòng)力的條件下，隨的提高側(cè)滑趨勢(shì)增加；當(dāng)后輪無(wú)制動(dòng)力、前輪有足夠的制動(dòng)力時(shí)，即使速度較高，汽車(chē)根本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有足夠的制動(dòng)力，但先后次序和時(shí)間間隔不同時(shí)，車(chē)速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時(shí)間間隔很短，那么汽車(chē)根本保持直線行駛；假設(shè)時(shí)間間隔較大，那么后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個(gè)后輪抱死，后軸也不會(huì)發(fā)生側(cè)滑；起始車(chē)速和附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動(dòng)時(shí)假設(shè)后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔超過(guò)一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車(chē)速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。假設(shè)前、后軸同時(shí)抱死，或者前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，那么能防止汽車(chē)后軸側(cè)滑，但是汽車(chē)喪失轉(zhuǎn)向能力。2寫(xiě)出圖解法計(jì)算汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)的步驟，并說(shuō)明其在汽車(chē)動(dòng)力性計(jì)算中的應(yīng)用。根據(jù)公式，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對(duì)應(yīng)的車(chē)速，并根據(jù)傳動(dòng)系效率、傳動(dòng)系速比求出驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)車(chē)速求出空氣阻力，然后求出動(dòng)力因素，將不同檔位和車(chē)速下的繪制在-直角坐標(biāo)系中，并將滾動(dòng)阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動(dòng)力特性圖。利用動(dòng)力特性圖就可求出汽車(chē)的動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo)：最高車(chē)速、最大爬坡度〔汽車(chē)最大爬坡度和直接檔最大爬坡度〕和加速能力〔加速時(shí)間或距離〕。3寫(xiě)出圖解法計(jì)算汽車(chē)加速性能的步驟〔最好列表說(shuō)明〕。手工作圖計(jì)算汽車(chē)加速時(shí)間的過(guò)程：①列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性數(shù)據(jù)表〔或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式〕；②根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線〔數(shù)據(jù)表或回歸公式〕，按式求出各檔在不同車(chē)速下的驅(qū)動(dòng)力，并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)的車(chē)速；③按式計(jì)算滾動(dòng)阻力，按式計(jì)算對(duì)應(yīng)車(chē)速的空氣阻力；④按式計(jì)算不同檔位和車(chē)速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫(huà)出曲線以及曲線；⑤按式計(jì)算步長(zhǎng)的加速時(shí)間，對(duì)求和，那么得到加速時(shí)間。同理，按式，計(jì)算步長(zhǎng)的加速距離，對(duì)求和得到加速距離。一般在動(dòng)力性計(jì)算時(shí)，特別是手工計(jì)算時(shí)，一般忽略原地起步的離合器滑磨時(shí)間，即假設(shè)最初時(shí)刻汽車(chē)已經(jīng)具有起步到位的最低車(chē)速。換檔時(shí)刻那么基于最大加速原那么，如果相鄰檔位的加速度〔或加速度倒數(shù)〕曲線相交，那么在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交，那么在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車(chē)速換檔。4寫(xiě)出制作汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力圖的步驟〔最好列表說(shuō)明〕。①列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性數(shù)據(jù)表〔或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式〕；②根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線〔數(shù)據(jù)表或回歸公式〕，按式求出各檔在不同車(chē)速下的驅(qū)動(dòng)力，并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)的車(chē)速；③按式計(jì)算滾動(dòng)阻力，按式計(jì)算對(duì)應(yīng)車(chē)速的空氣阻力；將、繪制在-直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動(dòng)力圖或驅(qū)動(dòng)力－行駛阻力平衡圖。5選擇汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的根本原那么。①根據(jù)最大車(chē)速u(mài)amax選擇Pe，即②汽車(chē)比功率〔單位汽車(chē)質(zhì)量具有的功率〕6畫(huà)出制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力簡(jiǎn)圖并定義符號(hào)。地面法向反作用力，重力；制動(dòng)器制動(dòng)力矩，車(chē)輪角速度，車(chē)橋傳遞的推力，制動(dòng)器制動(dòng)力，地面制動(dòng)力。7分析汽車(chē)緊急制動(dòng)過(guò)程中減速度〔或制動(dòng)力〕的變化規(guī)律。汽車(chē)反響時(shí)間，包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識(shí)別障礙并做出決定的反響時(shí)間，把腳從加速踏板換到制動(dòng)踏板上的時(shí)間，以及消除制動(dòng)踏板的間隙等所需要的時(shí)間。制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間，從出現(xiàn)制動(dòng)力(減速度)到上升至最大值所需要的時(shí)間。在汽車(chē)處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動(dòng)系和地面滾動(dòng)摩擦阻力的制動(dòng)作用，在時(shí)間內(nèi)，車(chē)速將等于初速度(m/s)不變。在持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)，假定制動(dòng)踏板力及制動(dòng)力為常數(shù)，那么減速度也不變。8在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律〔假設(shè)駕駛員不對(duì)汽車(chē)的行駛方向進(jìn)行干預(yù)〕。當(dāng)有時(shí)，假設(shè)車(chē)輪是剛性的，那么可以發(fā)生兩種情況：①當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧ξ闯^(guò)車(chē)輪與地面間的附著極限時(shí)()，車(chē)輪與地面間沒(méi)有滑動(dòng)，車(chē)輪仍沿其本身平面的方向行駛(。②當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧Φ竭_(dá)車(chē)輪與地面間的附著極限時(shí)()，車(chē)輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，假設(shè)滑動(dòng)速度為，車(chē)輪便沿合成速度的方向行駛，偏離了車(chē)輪平面方向。當(dāng)車(chē)輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使沒(méi)有到達(dá)附著極限，車(chē)輪行駛方向也將偏離車(chē)輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。四、分析題〔選擇其中4道題，計(jì)20分〕1

確定傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的根本原那么。

2某汽車(chē)φ0＝0.4，請(qǐng)利用Ｉ、β、ｆ、γ線，分析φ＝0.5,φ＝0.3以及φ＝0.7時(shí)汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程。

①時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合前輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，前輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車(chē)制動(dòng)力為。②當(dāng)時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合后輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前、后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，后輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車(chē)制動(dòng)力為。③的情況同的情形。3汽車(chē)在水平道路上，輪距為B,重心高度為hg,以半徑為R做等速圓周運(yùn)動(dòng),汽車(chē)不發(fā)生側(cè)翻的極限車(chē)速是多少?該車(chē)不發(fā)生側(cè)滑的極限車(chē)速又是多少，并導(dǎo)出汽車(chē)在該路段的極限車(chē)速?不發(fā)生側(cè)滑的極限車(chē)速：不側(cè)翻的極限車(chē)速：4在劃有中心線的雙向雙車(chē)道的本行車(chē)道上，汽車(chē)以55km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車(chē)左側(cè)前后輪胎在路面留下制動(dòng)拖痕，但是，汽車(chē)的行駛方向幾乎沒(méi)有發(fā)生變化，請(qǐng)產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因〔提示：考慮道路橫斷面形狀和車(chē)輪制動(dòng)力大小〕。汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中幾乎沒(méi)有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說(shuō)明汽車(chē)左右車(chē)輪的制動(dòng)力近似相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因?yàn)榈缆穾в幸欢ǖ臋M向坡度〔拱度〕，使得左側(cè)車(chē)輪首先到達(dá)附著極限，而右側(cè)車(chē)輪地面發(fā)向力較大，地面制動(dòng)力尚未到達(dá)附著極限，因此才會(huì)出現(xiàn)左側(cè)有制動(dòng)拖印，而右側(cè)無(wú)拖印的現(xiàn)象。5請(qǐng)分析制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系。①

當(dāng)車(chē)輪滑動(dòng)率S較小時(shí)，制動(dòng)力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，制動(dòng)力系數(shù)在S=20%附近時(shí)到達(dá)峰值附著系數(shù)。②

然后，隨著S的增加，逐漸下降。當(dāng)S=100％，即汽車(chē)車(chē)輪完全抱死拖滑時(shí)，到達(dá)滑動(dòng)附著系數(shù),即。〔對(duì)于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對(duì)下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大?！尝?/p>

而車(chē)輪側(cè)向力系數(shù)〔側(cè)向附著系數(shù)〕那么隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%時(shí)，。〔即汽車(chē)完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車(chē)只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。〕④

只有當(dāng)S約為20％〔12～22％〕時(shí)，汽車(chē)不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。6某汽車(chē)〔未裝ABS〕在實(shí)施緊急制動(dòng)后，左后輪留下間斷的制動(dòng)拖痕，而右后輪那么留下均勻連續(xù)的制動(dòng)拖痕，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。①制動(dòng)鼓失圓或制動(dòng)盤(pán)翹曲；②左側(cè)路面不平③左側(cè)懸架振動(dòng)。7從制動(dòng)距離計(jì)算式可以得出那些結(jié)論。①汽車(chē)的制動(dòng)距離S是其制動(dòng)初始速度二次函數(shù)，是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一；②S是最大制動(dòng)減速度的雙曲線函數(shù)，也是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一。③是隨行駛條件而變化的使用因素，而是受道路條件和制動(dòng)系技術(shù)條件制約的因素；④S是制動(dòng)器摩擦副間隙消除時(shí)間、制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間的線性函數(shù)，是與使用調(diào)整有關(guān)，而與制動(dòng)系型式有關(guān)，改良制動(dòng)系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可縮短，從而縮短S。五、計(jì)算題〔選擇其中4道題，計(jì)20分〕1某汽車(chē)的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,,,f=0.015,傳動(dòng)系機(jī)械效率ηT=0.82,傳動(dòng)系總傳動(dòng)比,假想發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩為T(mén)e=35000N.m,車(chē)輪半徑，道路附著系數(shù)為,求汽車(chē)全速?gòu)?0km/h加速至50km/h所用的時(shí)間。由于,所以，,即2某汽車(chē)的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)δ1=0.03,δ2=0.03,坡度角α=5°,f=0.015,車(chē)輪半徑=0.367m，傳動(dòng)系機(jī)械效率ηT=0.85,加速度du/dt=0.25m/s2,ua=30km/h,計(jì)算汽車(chē)克服各種阻力所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率？3某車(chē)總質(zhì)量為8025kg,L=4m(軸距),質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5m,至后軸距離為b=1.5m,質(zhì)心高度hg=1.15m,在縱坡度為i=3.5的良好路面上等速下坡時(shí),求軸荷再分配系數(shù)(注:再分配系數(shù)mf1=FZ1/FZ,mf2=FZ2/FZ)。,,4某汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線回歸公式為T(mén)tq=19+0.4ne-150×10-6ne2，傳動(dòng)系機(jī)械效率ηT×10-4ne，車(chē)輪滾動(dòng)半徑rr=0.367m,汽車(chē)總質(zhì)量4000kg，汽車(chē)整備質(zhì)量為1900kg，滾動(dòng)阻力系數(shù)f=0.009+5.0×10-5ua,空氣阻力系數(shù)×迎風(fēng)面積＝2.77m2,主減速器速比i0=6.0,飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量If=0.2kg·m2,前輪總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Iw1=1.8kg·m2,前輪總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Iw1=3.6kg·m2,發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速nmax=4100r/min,最低轉(zhuǎn)速nmin=720r/min,各檔速比為:檔位IIIIIIIVV速比5.62.81.61.00.8計(jì)算汽車(chē)在V檔、車(chē)速為70km/h時(shí)汽車(chē)傳動(dòng)系機(jī)械損失功率，并寫(xiě)出不帶具體常數(shù)值的公式。5某汽車(chē)的總重力為20230N,L=3.2m,靜態(tài)時(shí)前軸荷占55％，后軸荷占45％，K1=-38920N/rad,K2=-38300N/rad,求特征車(chē)速，并分析該車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。因?yàn)?，所以汽?chē)為缺乏轉(zhuǎn)向特性。6參考《汽車(chē)?yán)碚摗穲D5－23和圖5－24寫(xiě)出導(dǎo)出二自由度汽車(chē)質(zhì)心沿oy軸速度分量的變化及加速度分量的過(guò)程。沿oy軸速度分量：沿oy軸加速度分量：一、填空以及有關(guān)的選擇1、汽車(chē)動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo)：〔1〕汽車(chē)的最高車(chē)速u(mài)max；〔2〕汽車(chē)的加速時(shí)間t；〔3〕汽車(chē)的最大爬坡度imax。2、原地起步加速時(shí)間和超車(chē)加速時(shí)間來(lái)說(shuō)明汽車(chē)的加速能力。3、汽車(chē)的行駛阻力有滾動(dòng)阻力Ff、空氣阻力Fw、坡度阻力Fi、加速阻力Fj。4、汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下汽車(chē)行駛百公里的油耗量或一定燃油量能使汽車(chē)行駛的里程來(lái)衡量。我國(guó)及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位為L(zhǎng)/100km5、汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)是指發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比。6、確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面的問(wèn)題：最大爬坡度、附著率以及汽車(chē)最低穩(wěn)定車(chē)速7、制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括：制動(dòng)效能、制動(dòng)效能恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。8、只有汽車(chē)具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。9、附著系數(shù)的數(shù)值主要決定于道路的材料、路面的狀況與輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋、材料以及汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的速度等因素。10、評(píng)價(jià)制動(dòng)效能的指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。11、決定汽車(chē)制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用時(shí)間、最大制動(dòng)減速度即附著力〔最大制動(dòng)器制動(dòng)力〕以及起始制動(dòng)車(chē)速。12、增力式制動(dòng)器恒定性差，盤(pán)式制動(dòng)器恒定性好。13、汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)特性有三種類(lèi)型：缺乏轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向、過(guò)多轉(zhuǎn)向。14、高寬比對(duì)輪胎側(cè)偏剛度影響很大，采用高寬比小的輪胎是提高側(cè)偏剛度的主要措施。15、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的三種類(lèi)型：1〕當(dāng)K=0時(shí)，中性轉(zhuǎn)向；2〕當(dāng)K＞0時(shí)，缺乏轉(zhuǎn)向。當(dāng)缺乏轉(zhuǎn)向量增加時(shí)，K增大，特征車(chē)速降低；3〕當(dāng)K＜0時(shí)，過(guò)多轉(zhuǎn)向。臨界車(chē)速越低，過(guò)多轉(zhuǎn)向量越大