民航機場安全事故的成因及預(yù)警機制的構(gòu)建

目錄3037摘要 民航機場安全事故的成因及預(yù)警機制的構(gòu)建摘要：航空運輸是現(xiàn)代物流的功能要素之一,是實現(xiàn)"第三個利潤源泉"的有效工具,擔(dān)當(dāng)著推動社會國民經(jīng)濟發(fā)展“驅(qū)動力”的重要角色。但也同樣會給我們造成很多的安全問題，現(xiàn)在大部分國家都已經(jīng)在著重研究關(guān)于交通安全問題的解決方法，效果也是非常明顯的。本文分析了包括機場的設(shè)施和人員、機場安全事故、航空器和機場周邊的環(huán)境問題等一系列影響機場安全的因素，這些因素都有很大概率造成機場發(fā)生事故和災(zāi)害。為了避免機場發(fā)生不必要的事故和災(zāi)害,研究并構(gòu)建了民航機場人員管理模式、機場安全機制的管理制度和安全預(yù)警機制系統(tǒng)。這套系統(tǒng)不但對事故和災(zāi)害進行提前的預(yù)判，并且還能在一定程度上控制災(zāi)害事故的發(fā)生，降低產(chǎn)生的影響。預(yù)警系統(tǒng)給我們帶來的不僅僅是機場的安全，同時也為游客和相關(guān)工作人員提供很大的保障，為社會做出巨大的貢獻。關(guān)鍵詞：民用機場；安全事故；成因；預(yù)警機制；安全管理ThecausesofcivilairportsafetyaccidentsandtheconstructionofearlywarningmechanismAbstract：Theconveyancebyairisfunctionallyoneofthemodernlogisticsandisalsotheeffectivemeansfortheachievementof“thethirdprofitsource”.Ithasbecometheimportantdrivingpowerforthedevelopmentofnationaleconomyinmodernsociety.Butitalsocausesusalotofsafetyproblems.Nowmostcountrieshavebeenfocusingonthestudyofsolutionstotrafficsafetyproblemsandtheeffectisveryobvious.Thispaperanalyzesaseriesoffactorsaffectingairportsafety,includingairportfacilitiesandpersonnel,factorscausingairportsafetyaccidents,aircraftandenvironmentalproblemsaroundtheairport.Thesefactorsmayleadtoaccidentsanddisastersattheairport.Inordertosolvetheaccidentsanddisastersoccurredintheairport,themanagementmodeofcivilairportpersonnel,themanagementsystemofairportsecuritymechanismandthesecurityearlywarningmechanismsystemarestudiedandconstructed.Thissystemcannotonlyforecastaccidentsanddisastersinadvance,butalsocontroltheoccurrenceofdisastersandreducetheimpacttoacertainextent.Theearlywarningsystemnotonlybringsusthesafetyoftheairport,butalsoprovidesagreatguaranteefortouristsandrelevantstaff,whichmakesagreatcontributiontothesociety.Keywords:Civilairport;Safetyaccident;Causeofformation;Earlywarningmechanism;Safetymanagement引言通常在特別緊急的情況下，民航機場容易發(fā)生安全事故，此類安全事故不僅會對機場工作人員和顧客的生命安全和財產(chǎn)安全造成威脅，還可能會嚴(yán)重危害到社會和環(huán)境。所以,機場一旦發(fā)生事故和安全問題時,應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照機場制定的安全預(yù)警制度及辦法進入對應(yīng)的機場緊急安全管理狀態(tài)，采取正確快速的應(yīng)急措施及行動。只有實施正確快速的應(yīng)急行動才能保證能夠在短時間內(nèi)把事故對機場和社會造成的損失程度降到最低。因此只有制定具體嚴(yán)密的應(yīng)急救援方案，應(yīng)用合理有秩序的程序制定正確的應(yīng)急救援行動計劃,達到緊急救援的要求,這樣才能保證在事故發(fā)生時緊急救援行動的成功，所以安全預(yù)警機制在民航機場中是不可或缺的一部分。1國內(nèi)外研究綜述1.1國外研究綜述預(yù)警機制研究最先由美國專家在1960年提出,以后主要用于國家間的關(guān)系和國際上政治領(lǐng)域的研究。在民航領(lǐng)域,歐美國家最先在航空產(chǎn)業(yè)中提出危機預(yù)警的概念。進一步加快了預(yù)警系統(tǒng)在航空器機載環(huán)境中的研究腳步,構(gòu)建了防碰撞系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)及交通警戒系統(tǒng)。法國航空部門運用了理森的"因果模式"，加強了對航空安全事故的調(diào)查力度和事故防預(yù)的應(yīng)對措施,并且建立了法國航空飛行安全組織。美國FAA的官員發(fā)表聲明,要實現(xiàn)航空安全事故零發(fā)生,與各航空公司一起行動,利用科技信息創(chuàng)新技術(shù),制定出擁有預(yù)警功能的安全事故應(yīng)援方案。W.EdwardsDeming是FAA的質(zhì)量管理專家，他經(jīng)過長期的實驗和論證提出PDCA循環(huán)(質(zhì)量管理工作循環(huán)),也就是我們長講的"戴明環(huán)"，這對預(yù)警機制的研究起這主導(dǎo)作用。1.2國內(nèi)研究綜述1980年到2000年,在這一段時間內(nèi)我國已經(jīng)開始分析研究預(yù)警機制,理論逐漸成熟,尤其在研究怎么改進技術(shù)方法上深化探究。經(jīng)過細(xì)致研究，最終中國民航領(lǐng)域也采取了預(yù)警機制思想，例如南航的南方可靠性控制閉環(huán)系統(tǒng)的構(gòu)建,不僅為數(shù)據(jù)可靠性設(shè)定了標(biāo)準(zhǔn),而且提高了分析結(jié)果的正確性。但這些研究并未從系統(tǒng)的角度深入分析民航事故的成因及預(yù)警機制技術(shù)方面的研究。根據(jù)我國科學(xué)家王可寧的《基于威脅情報理論的航空恐怖主義犯罪預(yù)警模型研究》(2018),第一步就先提出了安全管理組織的重要思想,根據(jù)對近些年的安全管理組織相關(guān)信息的了解分析,整理了SNS的發(fā)展原因及時間順序。為建立完善的安全管理組織,王可寧提出要正確看待差異,且需要結(jié)合實際仔細(xì)分析本單位的安全事故管理模式,接著找出安全事故管理體系構(gòu)建的標(biāo)準(zhǔn)要素與之前本單位要素之間的區(qū)別,再按照步驟一步一步的開展,除此之外,正確看待安全事故風(fēng)險以及制定合理的組織管理是安全事故管理體系中非常重要的部，這對后來預(yù)警系統(tǒng)的構(gòu)建起到指導(dǎo)作用。2相關(guān)概念2.1民航機場民航機場是指為起飛，降落，滑行以及停放等航空器活動所指定土地，并且包含附屬的設(shè)施和裝置。同時也是航空公司與社會的產(chǎn)生紐帶的地方，它是一個服務(wù)大眾的設(shè)施。2.2安全預(yù)警機制在研究安全預(yù)警機制時，讓系統(tǒng)在理論上來進行分析，構(gòu)建起一種對民航機場發(fā)生的事故具有免疫功能的，并對機場各種災(zāi)害具有預(yù)測和矯正的系統(tǒng)。也可以說，是整合機場航空交通事故和災(zāi)害發(fā)展的一種規(guī)律，對機場災(zāi)害原因和前期征兆進行預(yù)測、識別、判斷、數(shù)據(jù)分析、并根據(jù)結(jié)果提前做出監(jiān)控、準(zhǔn)備、和預(yù)控對策的預(yù)警機制。使機場在原有組織的基礎(chǔ)上重構(gòu)預(yù)警功能，同時按機場、航司與空管為中心主體構(gòu)建的安全預(yù)警機制，防止和糾正機場事故誘發(fā)因素的發(fā)展，減少災(zāi)害引發(fā)的有形和潛在的隱患，保證機場安全生產(chǎn)處于有序狀態(tài)。3民航機場安全管理的現(xiàn)狀分析民航機場安全管理是一個縱向伸張多成次的立體結(jié)構(gòu)，其中包含了消防安全措施管理、危險品運輸管理、治安防控網(wǎng)絡(luò)管理、周邊道路交通管理、民航機場控制區(qū)通行證等。如圖1所示。圖1民航機場安全管理組織圖3.1民航機場消防安全措施現(xiàn)狀及管理現(xiàn)在的大部分民航機場的消防工作都只是虛有其表，在內(nèi)的工作人員很多都只知道基本的消防安全的應(yīng)對知識，不但缺乏相關(guān)的消防安全應(yīng)對措施。其實大型的國際機場的很多方面還是做得很好，但是小型的機場因為意外事故不常出現(xiàn)，所以很多人都只是做的表面工作而已。（1）構(gòu)建一個完整的安全防火責(zé)任機制。（2）在機場內(nèi)落實防火責(zé)任逐級制度,明確安全管理職責(zé)，做到每一級都有專人去負(fù)責(zé)。（3）應(yīng)對那些不好消除的火險隱患使用安全應(yīng)急措施。（4）及時對工作人員進行消防知識教學(xué),使用消防器材前對人員培訓(xùn),著重強調(diào)重點位置的消防安全,一定要經(jīng)常進行消防安全的專門訓(xùn)練及考核，并且設(shè)定相關(guān)制度。（5）按消防部門的規(guī)定，消防器械必須安置在機場明顯位置。（6）禁止私自接拉電源電線，臨時電線亂拉亂建，不經(jīng)申請拆卸開關(guān)按鈕或替換保險絲、燈泡、燈管等。不但要有消防的應(yīng)對措施，還要有消防的基本防范知識，應(yīng)對意外的唯一辦法就是提前防范，要有專門的消防人員定期檢查，還要不定時為所有工作人員有一個消防安全工作大會，保障消防工作的正常進行。3.2民航機場危險品運輸現(xiàn)狀及管理現(xiàn)在對于民航運輸整體來說，危險品固然是非常危險的，但更是一塊大蛋糕是有形的市場機會。整個航空機場產(chǎn)業(yè)鏈條都應(yīng)該貫穿上危險品運輸多層次高水平的監(jiān)管，管理好航空危險品運輸工作，不僅是分析民航運輸?shù)男袠I(yè)問題，更為了多途徑運輸積累經(jīng)驗具有啟示意義。緊跟世界危險品運輸發(fā)展腳步，國際危險產(chǎn)品間的聯(lián)系越來越緊密周轉(zhuǎn)的周期越來越迅速，但我國民航對危險品運輸?shù)陌l(fā)展仍處在緩慢成長時期。根據(jù)數(shù)據(jù)分析法律方面的保障很不完善，無法可依、依法不嚴(yán)等情景多如牛毛。還有在民航對危險品的鑒定沒有好的管理辦法，從而也就無法精確的分類和儲存。更別說專業(yè)人員缺乏相應(yīng)培訓(xùn)對機組和旅客會造成潛在的安全威脅。對于以上民航危險品運輸存在的問題，有關(guān)部門應(yīng)該明確法律方面的問題。妥善出臺相關(guān)政策和法規(guī)，不能再出現(xiàn)《中國民用航空危險品運輸管理》只有一篇“危險品表”的大烏龍。應(yīng)立刻建立起鑒定危險品的部門和管理監(jiān)管部門，通過多方合作統(tǒng)一協(xié)作培養(yǎng)出大量具有相關(guān)知識技能的人才達到與國際接軌的目的。在一定程度上加強危險品運輸知識的普及，從根本上改變落后于國際的局面3.3民航機場治安防控網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀及管理在相關(guān)法律條約上民航的安全管理檢查工作是由國家進行指導(dǎo)和約束的,不過其他的相關(guān)工作均由各地區(qū)機場和各級政府共同實施管理。一定程度上構(gòu)成了當(dāng)前我國民航安全檢查系統(tǒng)的多模式管理,導(dǎo)致不同的貨運區(qū)和不同的機場在安全檢查的標(biāo)準(zhǔn)上具有較大的差異,其中的人為可操作空間非常大。經(jīng)濟發(fā)展持續(xù)向好,選擇航空出行的人群越來越多。近些年民航旅客數(shù)量在不斷增加,但是相應(yīng)的工作環(huán)節(jié)上面機場的管理方法卻沒有改變。導(dǎo)致了各種困難矛盾以及風(fēng)險相疊加在一起,而且機場安全防控技術(shù)在方法和形式上并沒有發(fā)生實質(zhì)性的改變。由于旅客數(shù)量增多所以突發(fā)的情況隨時可能發(fā)生,以前的安防辦法顯然已無法應(yīng)對，人臉智能識別技術(shù)是現(xiàn)在使用最熱門的生物科學(xué)識別技術(shù)。在機場安全管理防控工作中使用該技術(shù),能幫助機場提高密集人流的實名制準(zhǔn)確率，幫助機場高效實施身份驗證及安檢等工作。3.4民航機場周邊道路交通現(xiàn)狀及管理隨著時代的發(fā)展，更多的人選擇為私家車出行，所以現(xiàn)在不管是哪座機場周邊的交通都會有堵塞的現(xiàn)象存在，大量的私家車出租車來來往往。很多的國際機場正在加快推進建設(shè)，馬上面臨轉(zhuǎn)場，圍繞機場建設(shè)公路、地鐵、鐵路等多種方式的綜合交通體系。但是建立也是需要很多的時間，在計劃成熟之前我們都需要一個能夠合理規(guī)劃的方案。機場外圍的道路有很多的車輛出入，當(dāng)車輛太多的時候就會出現(xiàn)道路擁擠堵塞的情況，我們必須要給機場的周邊道路制定一個嚴(yán)格的規(guī)章制度，更要建立起多途徑綜合交通運輸體系，確保道路交通安全問題的同時也要保障相關(guān)道路的流暢性。3.5民航機場控制區(qū)通行證現(xiàn)狀及管理人員與車輛進入機場控制區(qū)自覺接受檢查是每個公民應(yīng)盡的義務(wù)。為保障機場和游客的安全需要通過電子化方式的系統(tǒng)管理，這樣才能極大的提升控制區(qū)的安全。其中有多種驗證方式：比如刷卡、證件檢查、人臉識別等。在這里通過人臉和證件兩種驗證方式是非常科學(xué),也是非常安全的。通過有關(guān)部門審批才能使用相關(guān)權(quán)限,并且系統(tǒng)還要儲存持證人信息。還有人證查驗和通行證管理是需要通過相關(guān)設(shè)備來完成的,必須以證件和持證人的臉型來進行對照,兩者符合才能夠進行出入。通過申請、審核、采集信息等要素的重要篩查下才能獲得機場控制區(qū)通行證，在辦理時嚴(yán)格把關(guān)，監(jiān)管部門也會嚴(yán)格監(jiān)督其使用范圍和情況。并在實踐中總結(jié)出“分級管理，責(zé)任到人”新形式管理方法，實行獎罰政策對查出問題的員工進行獎勵反之對沒有佩戴通行證的人進行處罰并驅(qū)逐，情況嚴(yán)重者交由權(quán)利機關(guān)處理。4影響民航機場安全的成因在機場安全事故的因素當(dāng)中，有很多都能導(dǎo)致機場發(fā)生不可逆的安全事故如自然因素、人為因素、管理因素等，在此作簡要分析造成機場安全事故的成因的內(nèi)部和外部因素。4.1內(nèi)部因素根據(jù)資料顯示在20世紀(jì)40年代到90年代間民航事故統(tǒng)計分析得出，民航事故的主要原因人為因素占84.21%，主體部分是人在民航機場安全的生產(chǎn),機組飛行員,空管和維修人員,他們的技術(shù)能力、安全責(zé)任意識、自身心理和身體素質(zhì)都是影響航空安全的重要因素。其次就是機場對飛機跑道，停機坪異物的巡查情況，要對跑道以及停機坪的異物進行嚴(yán)格的發(fā)現(xiàn)和清理，對出現(xiàn)的安全事故進行摸排調(diào)查。4.1.1人為因素人是民航安全生產(chǎn)的主體，機務(wù)人員的技術(shù)能力、安全危機意識、體質(zhì)能力和心理素質(zhì)等均是保證安全飛行的關(guān)鍵因素。如參與飛行的機組人員、地面其他人員，技術(shù)能力差、操作不當(dāng)?shù)热藶橐蛩匾黄鹪斐墒鹿实陌l(fā)生。如圖2所示圖2人為因素4.1.2飛機和設(shè)備的因素航空運輸使用的工具是飛機和與它有關(guān)的設(shè)備配置,機組工作人員和飛機及其有關(guān)設(shè)備配置共同組成了航空生產(chǎn)的核心部位。對近年來造成我國民航事故的飛機和設(shè)備因素進行分析主要是飛機出現(xiàn)故障(65%),高居首位;其次是飛機服役過長(34%),飛機操作性能不良(29%),其余依次為飛機設(shè)計缺陷(17.8%)、飛機制造質(zhì)量問題(9%)等。如圖3所示。圖3飛機設(shè)備因素4.2外部因素近些年來，機場對空中交通管理的水平不斷提高，極端天氣和機場周邊環(huán)境造成了影響機場安全和正常高效運行的主要原因。據(jù)統(tǒng)計,由于機場飛行區(qū)受到外來物、動物以及鳥類撞擊飛機造成航空器損傷導(dǎo)致的機場飛行區(qū)事故占機場飛行區(qū)運行事故的比例很高，機場區(qū)域極端氣象和地質(zhì)災(zāi)害等都是構(gòu)成機場事故的原因之一。4.2.1自然環(huán)境因素因為天氣會給飛行的途中帶來很多嚴(yán)重的影響，在飛機飛行和降落的時候，如果有暴雨的情況都會給飛機的降落和起飛造成影響，暴雨會遮擋飛行員的視線，導(dǎo)致飛機的安全受到威脅。極端天氣對航空器的傷害，此類危險直接影響到人們的生命安全。所以珍愛生命，保護環(huán)境。4.2.2周圍壞境因素機場的所處地區(qū)出現(xiàn)了地震的情況，地震會導(dǎo)致飛行跑道的龜裂，從而讓飛機的降落，有一個嚴(yán)重的安全隱患，所以機場周邊的環(huán)境因素能夠為飛機帶來的危害是非常大的，所以我們?nèi)绻谔崆爸獣詸C場周邊的天氣或者是近地面天氣情況的時候，就應(yīng)該及時通知航線的飛機，避免造成人員傷亡，及時的關(guān)閉機場的出入，在危險期過去之后再重新開啟。4.3民航機場發(fā)生安全事故成因之間的關(guān)系機場發(fā)生安全事故的因素有很多，其中最主要的是三種因素，人為因素，環(huán)境因素，自身設(shè)備因素，這多種因素之間看似沒有聯(lián)系，但是在實際情況當(dāng)中很有可能就是因為一個非常微小的因素導(dǎo)致了連鎖因素的發(fā)生，這種連鎖反應(yīng)是影響非常大的，同時也是難以挽回?fù)p失的，就比如因為工作人員的一個小小的操作失誤，就可能會引起機場的相關(guān)設(shè)施的，運行錯誤，進而導(dǎo)致設(shè)施出現(xiàn)安全隱患或者說因為飛機的起落。從而導(dǎo)致的相關(guān)設(shè)施的，運行錯誤，最后導(dǎo)致連鎖反應(yīng)，就有可能會威脅到人身安全問題。所以民航機場安全事故因素他們之間是有著一定關(guān)系的，很有可能在每一次安全事故的發(fā)生。原因上都有著多種因素的結(jié)合，所以我們在機場進行安全防范工作的時候，一定要做好自己的每一項工作，這才能夠保證機場的運行安全和游客工作人員的人身安全。如圖4所示。圖4民航機場發(fā)生安全事故成因之間的關(guān)系5民航機場安全預(yù)警體系的構(gòu)建5.1人員組織的構(gòu)建構(gòu)建起責(zé)任分明的人員組織機構(gòu)，監(jiān)控機場高中低各層次及橫向職能部門的動、范圍。根據(jù)機場預(yù)警管理系統(tǒng)的職能分配，該系統(tǒng)能有效改善航空公司現(xiàn)有安全管理組織結(jié)構(gòu)的功能，并強化了預(yù)警預(yù)控職能，加強了“事前”安全管理能力。如圖5所示。圖5人員組織的構(gòu)建5.2預(yù)警制度工作流程啟動安全預(yù)警系統(tǒng)時,安全管理診斷報表每隔一段時間就會提交到機場安全預(yù)警部,并通報預(yù)控措施的采用情況。然后診斷指標(biāo)會在安全預(yù)警中心處于正確狀態(tài)時,則轉(zhuǎn)到日常的監(jiān)測,安全預(yù)警處在不介入階段。當(dāng)預(yù)警狀態(tài)處于指標(biāo)內(nèi)時,提出方案,機場高層接到方案,接著讓各個職能部門執(zhí)行,直至狀態(tài)恢復(fù)到正常。當(dāng)進入危機的診斷指標(biāo)時，自動連入相關(guān)部門,對策方案由有關(guān)部門提出,并且及時全面的接手緊急情況下的工作,危機消除時截止管理。如圖6所示。圖6預(yù)警機制工作流程5.3民航機場安全預(yù)警管理系統(tǒng)的構(gòu)建采用新管理系統(tǒng),從管理學(xué)角度來說就是把風(fēng)險降低到可控程度，在對安全管理方式進行革命時也要對各部門進行評估。運用安全審核的內(nèi)部系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)機制的漏洞和規(guī)避事故的出現(xiàn)。根據(jù)機場的數(shù)據(jù)分析,實施機場安全系統(tǒng)的就是要創(chuàng)立一套安全的管理組織機構(gòu)。由于機場安全管理系統(tǒng)沒有實現(xiàn)詳細(xì)的方案和計劃，各機場整合自身實際安全管理狀況,按照風(fēng)險分析、評估、建立起應(yīng)對措施,根據(jù)有跟蹤反饋程序的專業(yè)軟件，對監(jiān)督安全的部門、現(xiàn)場指揮部門、質(zhì)量檢測部門的管理流程進重組。通過事故對機場的影響進行統(tǒng)計,對不同的事件按照一定標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)置警戒值,監(jiān)控機場運行的安全水平,從而提高機場安全生產(chǎn)質(zhì)量。5.4民航機場安全預(yù)警風(fēng)險信息系統(tǒng)構(gòu)建在機場風(fēng)險辨別和評價的基礎(chǔ)上，搭建機場危險源頭數(shù)據(jù)庫。并開發(fā)出針對安全預(yù)警風(fēng)險的信息管理系統(tǒng)。該軟件能夠識別和解析預(yù)警參數(shù)和影響因素建立預(yù)警模型和預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)、對評判等級進行劃分后實時記錄在風(fēng)險數(shù)據(jù)動態(tài)管理，對機場各部門人員安全水平進行全天候預(yù)警和管控。5.5民航機場安全預(yù)警指標(biāo)的構(gòu)建民航機場安全預(yù)警系統(tǒng)的評價指標(biāo)要符合甄別、判斷、預(yù)警、控制等工作的基礎(chǔ)條件。該指標(biāo)應(yīng)該學(xué)習(xí)其他優(yōu)秀航空系統(tǒng)的評價指標(biāo)，而且需要全方位的檢查造成機場事故的原因、事故爆發(fā)的經(jīng)過以及造成的損失信息,由此總結(jié)出各種事故發(fā)生的范圍、領(lǐng)域，對構(gòu)建民航機場安全預(yù)警機制體系提供有力幫助。由四個因素一起構(gòu)成了民航安全預(yù)警指標(biāo)：分別是管理因素、環(huán)境因素、人為因素以及機務(wù)因素四個預(yù)警指標(biāo)。5.5.1人為因素預(yù)警指標(biāo)人為因素預(yù)警包括：(1)違規(guī)操作次數(shù):是衡量民航法規(guī)、證件法規(guī)、紀(jì)律及機場運行的標(biāo)準(zhǔn);(2)安檢失誤率:由機場內(nèi)安全工作質(zhì)量和管理水平得出;(3)緊急情況處理不當(dāng)次數(shù):處理結(jié)果由緊急情況出現(xiàn)的次數(shù)分析得出;(4)專業(yè)技能考核失敗率:用記錄法得到工作人員的技能水平;（5）事故出現(xiàn)率：衡量人為失誤造成的不安全事件的發(fā)生率，通過記錄法。如圖7所示。圖7人為因素預(yù)警指標(biāo)5.5.2機務(wù)因素預(yù)警指標(biāo)機務(wù)因素預(yù)警指標(biāo)主要包括：(1)機務(wù)維修出錯率:是由失敗的維修總數(shù)除去維修作業(yè)次數(shù)計算得出;(2)機場設(shè)備事故率:機場設(shè)備的故障率是由機場設(shè)備發(fā)生故障的總次數(shù)除以機場總的設(shè)備數(shù)量計算得出;（3）機務(wù)原因不安全事件發(fā)生次數(shù)：由分析得出機務(wù)的失誤管理造成的不安全事件，反應(yīng)機務(wù)人員對機場安全的影響；（4）機務(wù)人員原因失誤飛行千次率：機務(wù)管理失誤造成的不安全事件，反應(yīng)機務(wù)人員對機場安全的影響。如圖8所示。圖8機務(wù)因素預(yù)警指標(biāo)5.5.3環(huán)境因素預(yù)警指標(biāo)環(huán)境因素預(yù)警指標(biāo)包含：(1)飛行中天氣的惡劣程度:參考利用氣象局公布的信息和適合飛機飛行的天氣標(biāo)準(zhǔn)得出;(2)飛行期間天氣的變化頻率:該指標(biāo)主要反映了飛行期間天氣突然發(fā)生惡化的頻率;(3)空管設(shè)備的失靈次率:該指標(biāo)用來判斷空管設(shè)備技術(shù)水平和質(zhì)量優(yōu)劣;(4)航路的危險指數(shù):根據(jù)空管預(yù)警系統(tǒng)對航路預(yù)警指標(biāo)進行綜合評價后得出；有利于機場預(yù)警機制體系的完善，還有利于機場安全預(yù)警機制系統(tǒng)構(gòu)建的支持。如圖9所示。圖9環(huán)境因素預(yù)警指標(biāo)5.5.4管理因素預(yù)警指標(biāo)管理因素預(yù)警指標(biāo)包含：(1)人才流失率:人才流失率是由人才流失數(shù)量除去人才總數(shù)量計算得出;(2)溝通信息的失真率:是由溝通錯誤信息數(shù)量除以溝通信息的總數(shù)量計算得出（3）部門協(xié)調(diào)沖突強度：在評價部門協(xié)調(diào)沖突時，可以把沖突強度劃分為四個等級（強、較強、弱、較弱）進行分析;(4)組織結(jié)構(gòu)合理性:判斷機場組織結(jié)構(gòu)合理,起重要作用;(5)群體向心力:是由成員間相互選擇的總數(shù)除去群體中可能相互選擇的總數(shù);(6)管理標(biāo)準(zhǔn)失察率:該指標(biāo)經(jīng)常用來評價安全管理工作人員的每日工作效果和安全管理制度的落實情況。如圖10所示。圖10管理因素預(yù)警指標(biāo)結(jié)語雖然在最近的統(tǒng)計當(dāng)中表明飛機是現(xiàn)在交通工具中最為安全的一種，它的安全事故發(fā)生的幾率是遠遠小于公路和鐵路等等的，但是飛機一旦出現(xiàn)了安全事故，它的影響卻是對人類危害最大的一種，不管是對人還是對環(huán)境，都會造成很大的影響。預(yù)警機制是我們通過研究設(shè)計出來的，為了更為直觀的發(fā)現(xiàn)災(zāi)難出現(xiàn)的一種機制，所以在機場上安裝相關(guān)的安全預(yù)警系統(tǒng)是必要的，也是我們所強烈要求的，它能夠保證機場安全在災(zāi)害出現(xiàn)之前，給予我們一個足夠的緩沖時間。本篇文章在查閱了多種資料之后，同時也借鑒了國內(nèi)外的最新研究，設(shè)計出一個新的也是非常高效的預(yù)警系統(tǒng)，以此來用高科技代替人工，盡最大程度的避免的失誤，將很多風(fēng)險的識別分析都設(shè)定成了預(yù)