中川鐵路經(jīng)濟效益分析

中川鐵路經(jīng)濟效益分析城際鐵路項目的建設(shè)是為了緩解都市群之間的運輸壓力，加快形成覆蓋全國要緊都市群的鐵路運輸網(wǎng)絡。城際鐵路在滿足高效率、大運量的客運需求的同時，由于其建設(shè)投資龐大，資金回收期長，如何使新建城際鐵路實現(xiàn)可連續(xù)進展，使鐵路運營企業(yè)能更好的服務城際旅客，對城際鐵路進行科學、合理的經(jīng)濟效益評判直截了當阻礙到該線路的投資決策與建設(shè)運營。本文以蘭州中川城際鐵路的建設(shè)為背景，分析推測該項目的各項運輸指標，并對其進行經(jīng)濟效益分析。第一，通過咨詢卷調(diào)查以及搜集歷年旅客運輸統(tǒng)計資料等方式，分析了蘭州到中川出行旅客的特點，從緩解旅客運輸壓力等方面分析了中川鐵路對蘭州市旅客運輸?shù)闹匾?，并運用四時期法對其進行客運量推測；其次，對中川城際鐵路開行方案進行了簡單推測；最后，分不采納“作業(yè)成本法”和“實算法”對中川城際鐵路進行運營成本及運營收入的測算，分析中川城際鐵路的經(jīng)濟效益。本文對中川城際鐵路的經(jīng)濟分析，對該項目的建設(shè)及以后運營組織具有一定的指導意義。關(guān)鍵詞：城際鐵路；經(jīng)濟效益；四時期法；成本作業(yè)法AbstractTheconstructionofintercityrailwayprojectistoeasethetransportationpressurebetweenurbanagglomeration.Acceleratetheformationofthenationalmajorurbanrailtransportnetwork,Intercityrailwayinmeetthehighefficiency,largevolumeofpassengerdemandatthesametime,duetothehugeconstructioninvestment,paybackperiodlong,howtomakethenewintercityrailwaytoachievesustainabledevelopment,therailwayoperatingcompaniescanbetterserveintercitypassenger,intercityrailwayforscientificandreasonableevaluationofeconomicbenefitdirectlyaffectthelineofinvestmentdecisionandconstructionandoperation.Inthispaper,withthebackgroundoftheconstructionoftheLanzhou—Zhongchuanintercityrailway,analysisandpredictionofthetransportindexesoftheproject,andtheeconomicbenefitisalsoanalyzed.First,throughthequestionnaireandcollectspassengertransportationstatisticaldataovertheyears,analyzestheLanzhoutoZhongchuanpassengers,thepassengervolumeforecastusingthefour-stagemethod,fromtheaspectsofalleviatepassengertransportpressureanalysisoftheLanzhou—ZhongchuanintercityrailwayofLanzhoucitypassengertransport;secondly,toLanzhou—Zhongchuanintercityrailwaypassengertrainplanmadeasimpleforecast;thenuse"Activity-BasedCosting"and"real"algorithmestimatesofoperatingcostsandoperatingincomeofLanzhou—Zhongchuanintercityrailway.AnalysiseconomicbenefitsofLanzhou—Zhongchaunintercityrailway.ThispaperanalyzestheLanzhou—ZhongchuanIntercityRailwayeconomy,hasacertainsignificancetoknowtheproject'sconstructionandfutureoperationorganization.Keywords:Intercityrailroad;economicbenefit;four-stagemethod;Activity-BasedCosting目錄TOC\o"1-3"\h\u21624摘要 I18628Abstract II29196一、德國城際高鐵 17821二、日本新干線 112142第二節(jié)國內(nèi)城際鐵路進展現(xiàn)狀 231564一、國內(nèi)城際鐵路進展背景 25917二、國內(nèi)城際鐵路現(xiàn)狀 35277三、國內(nèi)城際鐵路進展面臨的咨詢題 531670第三節(jié)本章小結(jié) 628748第二章中川鐵路概況介紹 712406一、差不多情形 79533二、要緊技術(shù)指標 81476三、車站分布 826763第二節(jié)中川鐵路對沿線區(qū)域的阻礙 812366一、社會阻礙 920785二、經(jīng)濟阻礙 927834第三節(jié)中川鐵路經(jīng)濟效益分析的意義 1011128第三章中川鐵路客運量推測 1123929一、國內(nèi)早期推測方法介紹 1129190二、四時期法介紹 1121644第二節(jié)中川鐵路客運量推測預備工作 1319172一、中川鐵路客運量推測步驟 1321199二、客運量推測預備工作 1427684第三節(jié)客流推測 1830488一、趨勢客流生成推測 1821206二、客流分布推測 201401三、誘發(fā)客運量推測 2110469四、方式分擔推測 239684五、數(shù)據(jù)匯總分析 2430574第二節(jié)開行方案的編制 2519558一、列車編組方案 253554二、全日列車開行對數(shù) 2616886三、列車停站方案 2720243四、列車開行時段 2713026第五章中川鐵路成本推測及經(jīng)濟效益分析 297571一、鐵路運輸成本阻礙因素 29701二、鐵路運輸成本構(gòu)成 2929596三、客運專線運輸成本的特點 3011609第二節(jié)鐵路列車開行成本運算方法 3021188一、實算法 3017295二、支出率法 31827三、作業(yè)成本法 3111902第三節(jié)中川城際鐵路運輸成本運算 3119597一、運營支出運算 3114025二、運輸成本歸集 3532527三、中川城際鐵路作業(yè)指標的運算 3821693四、中川城際鐵路客運運輸成本測算 388940一、經(jīng)濟效益預算 3813733二、要緊評判指標 403650三、中川城際鐵路經(jīng)濟效益評判 403780終止語 4130751致謝 427576參考文獻 43在工業(yè)革命進展期間，最早由英國人制造出行駛在軌道上的蒸汽機車來運送旅客和物資，這確實是鐵路史的開始。由于鐵路運輸在中長途運輸中有不可代替的優(yōu)勢，鐵路在之后幾十年間得到了飛速的進展。只是隨著汽車的發(fā)明及技術(shù)的革新，高速公路和民航的普及，鐵路運輸慢慢走下坡路，一度被稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。然而鐵路載客量高、安全性強等特點一直是其他運輸方式無法代替的。因此，發(fā)達國家在步入現(xiàn)代化的建設(shè)進展中，結(jié)合實際國情，市郊鐵路和城際鐵路網(wǎng)得到了蓬勃的進展，這使得都市群之間經(jīng)濟快速健康進展，鐵路運輸交通網(wǎng)絡迅速覆蓋，都市交通承載能力大幅增強，成為沿線城鎮(zhèn)居民出行的重要工具，也使得發(fā)達國家都市化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、居民住宅區(qū)得到合理的分布，生活質(zhì)量得到大幅提高。由此可見，建設(shè)城際鐵路成為世界鐵路進展與促進國家經(jīng)濟可連續(xù)進展的重要措施。一、德國城際高鐵二、日本新干線日本新干線的建設(shè)模式，是以全部修建新線、旅客列車專用，并盡量組織高速列車下高速線運行，以減少旅客換成，改善服務，提高了上座率，用30%的旅客承運量，獲得了40%的營業(yè)收入，使得新干線成為世界高鐵線路中為數(shù)不多的盈利的線路。圖1-1日本新干線線路圖從國外進展的歷程能夠看出，城際高鐵投資龐大，建成后能否盈利，能否對社會經(jīng)濟進展產(chǎn)生推動作用是應該第一考慮的咨詢題。因此，國內(nèi)在進展建設(shè)城際鐵路的同時，對項目進行科學、合理的經(jīng)濟效益評判成為鐵路運輸企業(yè)運營與治理組織的重要依據(jù)。第二節(jié)國內(nèi)城際鐵路進展現(xiàn)狀一、國內(nèi)城際鐵路進展背景改革開放以來，國民經(jīng)濟得到了快速進展，都市化建設(shè)步伐不斷加快，人們的時刻觀念也越來越強，但我國鐵路現(xiàn)行的客貨共線制度不能專門好的適應經(jīng)濟快速進展中的市場需求。為了提高鐵路客運的競爭力，建設(shè)高效、大運量、綠色的鐵路旅客運輸專線，實現(xiàn)客貨分運，成了我國社會和經(jīng)濟進展的現(xiàn)實需求。其中，隨著都市建設(shè)規(guī)模的不斷擴大，都市群之間的交流越加頻繁，都市、城鎮(zhèn)間的人口流淌明顯增強，旅客運輸需求量也越來越大，因此，為了加快都市化建設(shè)，適應都市化進展的需要，提高人們生活質(zhì)量，修建城際鐵路具有專門重要的作用。城際鐵路是指為了解決運輸緊張的繁忙干線，實現(xiàn)客貨分運，在都市群之間規(guī)劃和修建的軌道交通線路。要緊以中短途城際客流為主。城際鐵路具有高速度、高密度、小站距、高正點率、運能大、小編組等優(yōu)勢，既能與既有干線良好銜接，又能與地鐵和輕軌有效融合，是城際間旅客運輸?shù)拇髣用}。因此，在大中都市間進展客運專線，在人口稠密地區(qū)進展城際鐵路，加快形成覆蓋我國要緊都市的快速旅客運輸網(wǎng)絡，成為我國鐵路旅客運輸?shù)闹匾M展戰(zhàn)略。二、國內(nèi)城際鐵路現(xiàn)狀1.進展概況（1）運營及建設(shè)情形2004年以來，國家已批復的都市群城際鐵路進展規(guī)劃有環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、中原都市群、武漢都市圈、長株潭都市群、環(huán)渤海地區(qū)山東半島都市群、江蘇省沿江都市群、內(nèi)蒙古呼包鄂地區(qū)9個區(qū)域，2020年打算修建里程達6222km。已建成差不多開通的城際鐵路有：京津城際鐵路、昌九城際鐵路、沈撫城際鐵路、滬寧城際鐵路、寧杭城際鐵路、廣珠城際鐵路正在施工建設(shè)的城際鐵路有：寧安城際鐵路、長株潭城際鐵路、青榮城際鐵路、廣佛肇城際鐵路等近800公里左右城際鐵路表1-1國內(nèi)城際鐵路建設(shè)及開通情形（2）國內(nèi)進展城際鐵路的必要性有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在2007年我國都市群建設(shè)面積達到了國土面積的21.15%，集中了全國48.99%的人口、51.4%的城鎮(zhèn)人口、46.7%的城鎮(zhèn)數(shù)、78%的經(jīng)濟總量。依照有關(guān)研究，2020年，我國都市群將以22%的國土面積集中全國55%的人口，都市群內(nèi)的都市化水平將達到60%，都市群人口密度達到400人/平方公里、城鎮(zhèn)密度55個/萬平方公里、經(jīng)濟密度1200萬元/平方公里，對國家經(jīng)濟奉獻率達到82%以上。到2030年，我國都市群將以不到1/4國土面積集中60%的人口和85%以上的經(jīng)濟總量。都市群正在或立即成為我國推進城鎮(zhèn)化的主體空間形狀，是我國現(xiàn)代化建設(shè)的核心區(qū)和經(jīng)濟進展戰(zhàn)略的重點區(qū)，是參與國際競爭的主體單元。隨著城鎮(zhèn)化的快速進展，我國城際客運市場包蘊龐大潛力，城際軌道交通也必定進入快速進展時期。依照目前情形初步推測，2019年我國城際軌道交通運營里程將達到1500公里，到2020年，我國城際軌道交通將達到5000公里以上。三、國內(nèi)城際鐵路進展面臨的咨詢題國內(nèi)城際鐵路進展過程中，仍有以下不足之處。一個是鐵路企業(yè)在城際鐵路開行組織運營過程中的不足，要緊表達在旅客運輸服務質(zhì)量、行車組織方式、鐵路運輸企業(yè)治理體制、鐵路運營效益等。二是在項目投資建設(shè)中的不足，要緊表達在項目投資資金的募集與新線路的勘測修建等。1.運營方面的咨詢題（1）運營模式的阻礙國內(nèi)現(xiàn)行既有線路要緊采納的是客貨混運的運行方式。但隨著旅客旅行時刻意識越來越強，旅客對旅行時刻價值要求變高，迫使現(xiàn)有旅客列車不斷提高運行速度，這就變向使物資列車運行速度相對降低，使得列車扣除系數(shù)變大，既有線的通過能力變小，繼而使既有線運輸能力下降，失去對其他運輸方式的競爭力。這便是城際鐵路運行效率的要緊制約因素。（2）組織治理的阻礙城際鐵路以城際短途旅客運輸為主，采納“公交式”運行方式，必須滿足高效準時、小編組、高密度的運行原則，這就必須要求鐵路運輸企業(yè)對都市群之間客流特點進行細致分析，包括都市進展的經(jīng)濟水平、進展趨勢、人口基數(shù)、客流出行意向、出行時刻、出行考慮因素、線路阻礙范疇等。除此之外，還應該考慮城際鐵路與公路、民航的有效鏈接。因此能夠看出，城際鐵路的運營組織治理要以大量的調(diào)查與分析為基礎(chǔ)，才能編制出合理的、符合鐵路運輸企業(yè)實際情形的組織治理方式。2.投資建設(shè)咨詢題國內(nèi)鐵路進展建設(shè)以來，鐵路項目的資金一樣差不多上由國家出資建設(shè)的。新線建設(shè)需求較大的資金投入，國家建設(shè)鐵路更多看重于國民經(jīng)濟的整體進展，難以專門好的傾向區(qū)域經(jīng)濟進展對城際客運新線的需求。目前鐵路建設(shè)的投資主體盡管差不多多元化，但最重要的投資主體依舊來自政府，單一的資金來源和狹窄的融資渠道造成鐵路所有制形式的單一化。近年來隨著全國經(jīng)濟的快速進展，除了沿海經(jīng)濟發(fā)達區(qū)之外，中西部地區(qū)的都市進展也有了一定的規(guī)模。城際鐵路的建設(shè)開始覆蓋向全國路網(wǎng)，能夠給全國都市群進展注入新奇動力，提升都市群所在區(qū)域的經(jīng)濟快速進展。同時城際鐵路建設(shè)運營初期，專門難改變都市之間的社會生產(chǎn)組織形式。要使城際鐵路運營步入正軌，需要專門長時刻使城際鐵路促進都市社會生產(chǎn)方式的改變，從而形成穩(wěn)固、大量的出行需求。但城際鐵路建設(shè)投資龐大，早期城際鐵路的運營專門可能面臨利潤低，甚至虧損運營的狀況。這也是城際鐵路進展過程中的重要制約因素。第三節(jié)本章小結(jié)近年來，國內(nèi)經(jīng)濟得到快速進展，都市化建設(shè)的進程進一步加快，都市群之間建設(shè)開行城際鐵路已成為滿足國內(nèi)經(jīng)濟進展需求，推動都市群之間經(jīng)濟連續(xù)、健康進展的重要措施。但由于城際高鐵建設(shè)投資龐大，為保證能更好的促進國內(nèi)社會經(jīng)濟的進展，對城際高鐵進行科學、合理的經(jīng)濟效益分析成為城際高鐵建設(shè)的重要組成部分。

第二章中川鐵路概況介紹一、差不多情形新建蘭州至中川機場鐵路位于甘肅省境內(nèi)，線路東起甘肅省省會蘭州市，從蘭新第二雙線蘭州西站引出，跨過黃河后沿李麻沙溝東岸行徑至中川機場，在機場西側(cè)山前設(shè)中川機場站。蘭州至中川機場鐵路是蘭州至張掖鐵路的一部分，處于最東端，其西端經(jīng)永登、天祝、古浪、武威、金昌、山丹，至甘肅省張掖市，本線行徑于莊浪河河谷、古浪河谷，橫穿河西走廊，沿線是古絲綢之路，是西域文化與漢文化交流的交通走廊，地理位置專門重要。本線全線長65.95公里，共設(shè)設(shè)陳官營、福利區(qū)、西固、中川和蘭州機場5個車站，蘭州市地鐵建成之后，可在蘭州西站換乘地鐵1、2號線，陳官營站可換乘地鐵1號線。中川城際鐵路平、縱斷面示意圖如圖2-1所示。估量2019年開始運營之后，從蘭州西站到中川機場只需要20分鐘。圖2-1中川鐵路平縱斷面示意圖二、要緊技術(shù)指標中川城際鐵路要緊指標如表2-1所示。表2-1中川鐵路技術(shù)指標鐵路等級國鐵Ⅰ級正線數(shù)目雙線速度目標值200公里/小時及其以上最小曲線半徑4500m，其中困難路段3500m最大坡度蘭州西至福利區(qū)6‰，福利區(qū)至中川18‰牽引種類電力機車類型CRH6型動車組閉塞類型自動閉塞行車指揮方式調(diào)度集中到發(fā)線有效長850m，客站650m三、車站分布新建線路全長65km，共分布車站4處，近遠期全部開放，蘭州西為客運站，中川為中間站、中川南為預留中間站，張家坪為越行站，最大站間距30.45km，最小站間距14.6km，平均站間距20.9km。具體分布如圖2-2所示。圖2-2中川鐵路線路及車站分布圖第二節(jié)中川鐵路對沿線區(qū)域的阻礙一、社會阻礙近年來西部經(jīng)濟得到了大力進展，西部各都市之間的交流較以往更加的緊密，旅客出行需求量也大幅度提升。中川城際鐵路沿線是古絲綢之路，是西域文化與漢文化交流的交通走廊，地理位置專門重要。本線路建設(shè)開行之后，承擔了河西地區(qū)短途城際客運的運輸任務，實現(xiàn)蘭州到張掖段客貨分線，為河西走廊提供大運能、快速、方便的運輸方式，滿足了河西走廊不同客流的運輸需求，促進了沿線區(qū)域經(jīng)濟進展和都市化建設(shè)的進程。中川鐵路對區(qū)域路網(wǎng)綜合效益產(chǎn)生重要阻礙，并通過整個沿線地區(qū)的經(jīng)濟輻射作用帶動區(qū)域、河西走廊乃至甘肅經(jīng)濟和社會的和諧進展。從目前情形可分析出，中川城鐵路的開通運營不僅能滿足蘭州市旅客出行需求，促進蘭州市經(jīng)濟進展，也能極大的推動國家級新區(qū)—蘭州新區(qū)的快速進展。這將有利于蘭州市和諧經(jīng)濟進展的平穩(wěn)性，全面推動社會的和諧進步。也能提高蘭州市區(qū)域鐵路網(wǎng)絡的靈活性與旅客運輸任務的高質(zhì)量完成，對河西地區(qū)社會、經(jīng)濟進展具有重要戰(zhàn)略意義。另一方面，中川城際鐵路的開通運行，極大程度上降低了蘭州市區(qū)與蘭州新區(qū)之間的時空距離，推動了蘭州市與蘭州新區(qū)、中川機場之間的交流，促進了中川機場以及蘭州新區(qū)的旅客集合與疏散，降低了蘭州市交通運輸?shù)膲毫?，為蘭州市開發(fā)新的都市空間，降低市區(qū)空間壓力，起到了強大的推動作用，是實現(xiàn)都市空間布局的需要。二、經(jīng)濟阻礙蘭州至甘肅河西地區(qū)，有史以來差不多上西部重要的交通走廊和經(jīng)濟區(qū)域，為甘肅省人口相對集中地區(qū)，城鎮(zhèn)化進展水平也較高。隨著西部經(jīng)濟快速健康進展，城際之間的旅客出行量將會大幅提高，人員互相交流來往更為頻繁。沿線吸引范疇為甘肅省經(jīng)濟實力強、工業(yè)化水平高、經(jīng)濟輻射力大的黃金經(jīng)濟帶，農(nóng)牧業(yè)基礎(chǔ)好。甘肅省規(guī)劃該地區(qū)重點進展精細化工、裝備制造業(yè)、機械電子、環(huán)保產(chǎn)品等現(xiàn)代制造業(yè)，謀求整個區(qū)域經(jīng)濟和諧進展。由于沿線建設(shè)項目多、投資力度大，基于冶金、石化、電力、機械等能源、原材料型產(chǎn)業(yè)特點及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的阻礙，對初級產(chǎn)品、原材料以及產(chǎn)成品運輸需求也將快速增長。中川城際鐵路開通運行初期，會推動蘭州市帶動蘭州新區(qū)的連續(xù)健康進展，在元氣改變社會需求關(guān)系之后，將會對河西走廊提供要緊運輸能力，滿足不同區(qū)間內(nèi)不同出行目的的客貨運需求，從而促進沿線地區(qū)經(jīng)濟進展，并通過整個沿線地區(qū)的經(jīng)濟輻射作用帶動甘肅省乃至整個西部地區(qū)的經(jīng)濟進展。第三節(jié)中川鐵路經(jīng)濟效益分析的意義新建蘭州至中川城際鐵路是蘭州至張掖城際鐵路的先期建設(shè)段，輻射甘肅河西地區(qū)，是《國務院辦公廳關(guān)于進一步支持甘肅經(jīng)濟社會進展的若干意見》中支持甘肅鐵路建設(shè)的具體項目之一，是國家長期路網(wǎng)規(guī)劃中的重要組成部分，也是國家級新區(qū)—蘭州新區(qū)對外客運的主通道。這條鐵路的開建，為拓展蘭州都市進展空間，滿足蘭州機場空港客流集疏需要，加強蘭州河西地區(qū)與蘭州聯(lián)系，促進蘭州市的社會經(jīng)濟連續(xù)健康進展，具有顯著的社會、經(jīng)濟、市場效益，最終形成蘭州至張掖快速客運通道奠定良好的基礎(chǔ)。因此有必要對其進行科學、準確的經(jīng)濟效益評判，以對其投資效益是否達到預期指標作出合理評估，并為以后蘭州市開展類似鐵路項目建設(shè)積存一定的體會。

第三章中川鐵路客運量推測鐵路客運量的推測，是鐵路運輸企業(yè)規(guī)劃治理鐵路網(wǎng)絡的有效手段，也是制定開通新線相關(guān)技術(shù)指標的制定依據(jù)。客運量的推測，直截了當關(guān)系到運輸項目的效益與運營模式和開行方案的制定。城際鐵路的投資與城際間遠期客流量相適應，因此進行科學、合理的進行客運量推測，對有效操縱運輸項目的投資有重要意義。一、國內(nèi)早期推測方法介紹國內(nèi)傳統(tǒng)客運量推測方法要緊有基于時刻序列的建模方法、基于專家體會的建模方法、基于阻礙因素的建模方法。各種方法模型及優(yōu)缺點如表3-1所示。表3-1早期推測方法統(tǒng)計表方法常用模型優(yōu)缺點基于時刻序列的建模方法簡單滑動推測法優(yōu)點在于資料收集方便，方法簡單易行。缺點在于無法反映出阻礙客流變化的全然因素，對日后客流量進展的變化無法反應出因果關(guān)系加權(quán)滑動推測法趨勢移動平均法灰色模型基于專家體會的建模方法直截了當運算法當阻礙因素的實質(zhì)發(fā)生變化時，鐵路的客運量變化程度較大，因此，一樣的建模方式難以專門好的對鐵路客運量的變化實質(zhì)緣故進行分析。百分率法專家意見法對比分析法基于阻礙因素的建模方法回來分析推測法依照鐵路客運量與其阻礙因素之間的相互依存性，通過詳細分析歷史數(shù)據(jù)中兩者的變化趨勢，揭示鐵路客運量與其阻礙因素之間的數(shù)量關(guān)系，以此來推測以后年度的鐵路客運量系統(tǒng)動力學模型經(jīng)濟動量模型二、四時期法介紹當前世界上認同度最高的客流量推測方法為四時期法。四時期法只要通過調(diào)查研究對象區(qū)域內(nèi)各交通小區(qū)的社會經(jīng)濟狀況，以及各交通小區(qū)的客運量。接著經(jīng)濟增長的趨勢，使用符合具體情形的運算方法運算出年度各個交通小區(qū)的客運量以及各個小區(qū)之間的交流量，再運用適當?shù)姆椒▽煌ǚ绞竭M行劃分，將所有的客運量分配到路網(wǎng)中。具體步驟為：（1）交通生成時期交通生成時期的要緊推測目標是依照該項目阻礙區(qū)域的經(jīng)濟進展狀況，對項目所在區(qū)域及各交通分區(qū)的各種運輸方式的運輸總量(包括發(fā)生量和吸引量)進行推測。該時期推測步驟為：第一調(diào)查分析交通小區(qū)歷年經(jīng)濟進展狀況、既有線及其他運輸方式客運量資料以及現(xiàn)場的OD調(diào)查數(shù)據(jù)，建立出交通小區(qū)的經(jīng)濟進展水平與客運量之間的定量關(guān)系模型；然后運算推測交通小區(qū)社會經(jīng)濟進展情形，推測以后各交通小區(qū)的客運發(fā)生和吸引量。常用的推測方法有回來分析法、灰色推測法、彈性系數(shù)法、產(chǎn)銷平穩(wěn)法、類不生成法等。（2）交通分布時期交通分布時期是利用調(diào)查的歷年和基年的各小區(qū)OD客運量為基礎(chǔ)，通過充分分析各個交通小區(qū)經(jīng)濟進展所帶來的客運量增長量，然后采納符合實際情形的運算模型，把各個交通小區(qū)的客流產(chǎn)生和吸引量分配到其他交通小區(qū)，構(gòu)成各個交通小區(qū)之間客流的流向、流量圖，即確定OD矩陣。交通分布推測的方法有資源配置法和數(shù)學模型法，關(guān)于客流量分布的推測要緊用數(shù)學模型法，包括增長系數(shù)法、重力模型法、機會模型法等。其中最為通用的是重力模型法，其模型結(jié)構(gòu)如下:式（3-1）式中—i區(qū)和j區(qū)見的社會經(jīng)濟調(diào)整系統(tǒng)；─i區(qū)的交通發(fā)生量；—j區(qū)的交通吸引量；—i區(qū)到j區(qū)的交通阻隔（空間距離、旅行時刻、費用等），一樣取該運輸方式的廣義費用進行運算。、、—修正系數(shù)。（3)交通方式分擔時期這是最核心、最關(guān)鍵的時期。從旅客角度動身，出行時選取哪種運輸方式要緊是通過對比參考以下幾個方面的因素而決定的。旅客出行的特點，要緊有：選擇出行的時段、出行的距離、出行的目的、旅客所處地理環(huán)境等；旅客自身的社會屬性，要緊有年齡、職業(yè)、時刻價值、收入水平等；不同運輸方式的自身服務特點，要緊有：運輸費用、旅行時刻、舒服程度、便利程度、安全程度等。交通方式分擔時期要緊采納的運算模型有:轉(zhuǎn)移曲線模型、概率模型、Probit模型、回來模型等。目前，國內(nèi)外在使用四時期法進行客運量推測的過程中，一樣情形下采納Logit模型進行運輸方式的交通分擔推測。Logit模型與概率模型的實質(zhì)相同，它們差不多上從運輸方式自身服務特性動身，在運算交通客流分擔率時，要緊以該交通運輸方式的交通阻抗為要緊參考因素來確定客運量在不同交通運輸方式之間的分配量。（4)交通分配時期交通分配時期是把通過前幾個步驟推測出的客流OD量采納合理的方法模型，分配到該種運輸方式的路網(wǎng)中，并運算出路網(wǎng)中給跳徑路的客運量。目前國內(nèi)外己有的交通分配模型專門多，一樣情形下都可分為平穩(wěn)模型和非平穩(wěn)模型兩大類。在實際運用過程中，平穩(wěn)模型由于受自身阻礙因素的限制，約束條件太多，維數(shù)太大，在實際解算過程中比較困難，因而一樣情形下專門少采納這種模型。非平穩(wěn)模型的三種分配法各有利弊，最短路分配法以運輸距離（或時刻、費用）最短為前提，但不適用于運輸路徑較多的分配；容量限制分配法要緊考慮路權(quán)與通行能力的限制關(guān)系，因此只適用于但以路徑的分配；多徑路概率分配法適用于在可能的運輸線路上分配運輸量的咨詢題，更符合實際情形。第二節(jié)中川鐵路客運量推測預備工作一、中川鐵路客運量推測步驟本文對中川鐵路客運量推測采納四時期法，具體推測步驟如下：（1）第一，依據(jù)蘭州至中川城際客運專線所涉及的沿線地區(qū)的各都市總體規(guī)劃、經(jīng)濟布局，經(jīng)濟、人口和交通布局等現(xiàn)狀及進展規(guī)劃，分析各項指標的歷史變化情形，把握各交通小區(qū)社會經(jīng)濟指標的進展變化趨勢，并對GDP、人口等重要指標進行推測。在此基礎(chǔ)上,依照土地利用、小區(qū)功能和人口分布特點等，再考慮結(jié)合城鎮(zhèn)分布、行政區(qū)劃、現(xiàn)狀運輸網(wǎng)布局、直截了當與間接吸引范疇等因素，對交通小區(qū)進行劃分，推測和推算各小區(qū)間的出行需求，得到各小區(qū)趨勢客流的發(fā)生、吸引量。（2）接著，采納重力模型有無對比的差推測各個OD小區(qū)之間的客流誘增量。（3）最后，交通阻抗采納廣義費用并結(jié)合使用LOGIT模型運算各種交通方式的分擔率，結(jié)合OD矩陣測算出中川鐵路客流的分擔量。在推測過程中，通過分析所涉及的沿線地區(qū)的社會經(jīng)濟水平、人口數(shù)量、地理位置等因素，選取最適合本項目特點的推測模型進行推測。關(guān)于推測模型有關(guān)參數(shù)的標定采納數(shù)學估量方法或借鑒國內(nèi)外同類項目的參數(shù)取值。二、客運量推測預備工作1.交通小區(qū)劃分要準確地分析推測以后交通狀況，必須對交通產(chǎn)生的差不多因素—交通源流的形成機理進行研究，這就需要對交通的源和流進行調(diào)查分析，也即進行起訖點調(diào)查。然而，交通源流一樣情形下量專門大，要對每個交通源進行單獨分析師不現(xiàn)實的。因此在分析研究過程中，必須把交通源合并成若干個小區(qū)，這些小區(qū)被稱為交通小區(qū)。交通小區(qū)劃分是否適當將直截了當阻礙到交通調(diào)查、分析、推測的工作量及精度。OD交通小區(qū)劃分的差不多原則如下：（1）盡量按照行政區(qū)域進行劃分，以利于調(diào)查資料的收集；（2）交通小區(qū)劃分的數(shù)量要結(jié)合該鐵路項目的實際情形，合理安排工作量；（3）將人工邊界（鐵路、公路等）、自然邊界（河流、山川等）作為交通小區(qū)的邊界；（4）以蘭州西站至中川機場城際鐵路沿線地區(qū)為研究重點，合理確定小區(qū)的規(guī)模。依照該項目擬建方案，城際鐵路沿線站點設(shè)有蘭州西客站、陳官營車站、福利區(qū)車站、西固區(qū)車站、新城區(qū)車站和中川機場車站。依照OD交通小區(qū)劃分的差不多原則，將陳官營、福利區(qū)和西固三個車站合并為一個大站，稱為西固區(qū)車站。今后運算出的西固區(qū)客流量能夠按照這三個站點周邊人口比例進行分配。依照客運量推測阻礙程度、區(qū)域經(jīng)濟進展、行政區(qū)劃，以及結(jié)合實際客流流向，將阻礙區(qū)劃分為5個交通小區(qū)，分不是蘭州主城區(qū)（包括城關(guān)區(qū)和七里河區(qū)）、安靜區(qū)、西固區(qū)、蘭州新區(qū)和中川機場。OD交通小區(qū)劃分見表3-2.表3-2OD小區(qū)劃分表序號12345名稱蘭州主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)蘭州新區(qū)中川機場圖3-1OD交通小區(qū)劃分示意圖依照劃分的交通小區(qū)，能夠確定需要測量的交通小區(qū)之間的客運流量線路如圖3-2所示。圖3-2交通小區(qū)間客運流量調(diào)查線路示意圖2.客運量現(xiàn)狀及特點分析（1）基年OD客流量目前，阻礙該線路區(qū)域的交通運輸方式為公路運輸，其中蘭州主城區(qū)、安靜區(qū)和西固區(qū)到中川鎮(zhèn)的運輸任務要緊是通過G30、G6和機場高速公路完成的，因此，借助高速公路收費治理系統(tǒng)得出公路的客流OD數(shù)據(jù)，即得到基年客運OD交流表，如表3-3所示。表3-3各交通小區(qū)客流現(xiàn)狀OD表(單位：人/日)交通小區(qū)主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)新區(qū)機場區(qū)產(chǎn)出量主城區(qū)231354519348331137安靜區(qū)131611142430西固區(qū)193473795139324535新區(qū)236895214899755784機場區(qū)42571362170311928514吸引量25972231426327108226965（2）旅客出行特點調(diào)查旅客出行調(diào)查是為了研究旅客出行特點，分析鐵路在旅客運輸中的份額，為參數(shù)確定提供依據(jù)。調(diào)查地點選取在西固區(qū)和機場候車室兩個客流較為密集的地區(qū)，其中在西固區(qū)要緊調(diào)查當?shù)鼐用竦教m州主城區(qū)的要緊交通工具、乘車時刻和月出行頻率等信息，在中川機場要緊調(diào)查旅客來源、乘坐的交通工具、乘車時刻、收入水平和出行頻率等信息。具體統(tǒng)計信息如下：①旅客出行次數(shù)依照數(shù)據(jù)綜合確定居民的月平均出行次數(shù)為5次。具體如圖所示。圖3-3旅客出行次數(shù)統(tǒng)計圖②旅客出行考慮因素圖3-4旅客出行考慮因素統(tǒng)計圖能夠看出人們不管采納哪種出行方式，普遍考慮最多的因素是安全，講明安全的出行方式才是人們的首選；其次是時刻，講明隨著社會節(jié)奏的加快，人們的時刻觀念也在隨著加強；由于近年來國內(nèi)經(jīng)濟的快速進展，人們生活水平的逐步提高，費用因素排在了安全和時刻因素的后面。③機場客流從中川機場獲得2018—2019年機場客流吞吐量，分不如圖3-5所示。圖3-5中川機場客流吞吐量統(tǒng)計圖由上圖能夠看出2019年中川機場客流吞吐量達到了564.96萬人，是2018年的1.97倍，五年平均增長率為18.8%，依照機場所提供的進出港人數(shù)，測算出進出港比例分不為吞吐量的45%和55%。這與國民經(jīng)濟的增長和機場增設(shè)航線、航班是密不可分的。圖3-6中川機場月平均客流吞吐量統(tǒng)計圖一年內(nèi)機場航班客流量高峰顯現(xiàn)在7—10月份，月吞吐量能夠達到35—45萬人，其他月份客流吞吐量相對比較穩(wěn)固，在25—35萬人之間。第三節(jié)客流推測一、趨勢客流生成推測本文客流生成推測采納彈性系數(shù)法來推測客流產(chǎn)生量和吸引量。彈性系數(shù)法是依照阻礙區(qū)域經(jīng)濟變化和客流量變化確定一個變化關(guān)系—彈性系數(shù)，再依照經(jīng)濟的進展和彈性系數(shù)來確定客流的變化率。具體模型如下：式（3-2）式中，為客流量增長彈性系數(shù)：為客運量平均增長速度；為國民經(jīng)濟平均增長速度。運用彈性系數(shù)推測客運量公式為：式（3-3）式中，為推測年度的客運量：為基年客運量。通過查閱相關(guān)資料，得到近五年阻礙區(qū)域內(nèi)各行政區(qū)的人口和經(jīng)濟基數(shù)如表3-4所示：表3-4蘭州市人口經(jīng)濟進展統(tǒng)計表人口（萬人）GDP（億元）經(jīng)濟增長率年份2018201820182018201920192018201820192019平均值城關(guān)區(qū)127.87325.60367.93425.50500.00575.0013.00%15.65%17.51%15.00%15.29%西固區(qū)36.40197.68213.49232.70256.00276.488.00%9.00%10.01%8.00%8.75%安靜區(qū)28.8562.7570.2878.7188.16108.0912.00%12.00%12.00%22.61%14.65%七里河區(qū)56.10152.94175.88202.26244.40281.0615.00%15.00%20.83%15.00%16.46%以安靜區(qū)為列，2018年到2019年GDP增長率平均值為14.65%，回來分析得到2016年安靜市GDP為142.09，因此得到2019年到2016年安靜區(qū)的GDP增長率=-1=0.147,彈性系數(shù)的確定以體會法擬合，依照公式（3-2）能夠運算出安靜區(qū)2016年客流增長率=0.8×0.147=0.1176，再依照公式（3-3）能夠運算出安靜區(qū)2016年發(fā)生量=2430×(1+0.1176)=3035,吸引量=2314×（1+0.1176)=2890。同理能夠運算出其他區(qū)域以后GDP增長率、客流量增長率、客流發(fā)生吸引量，具體數(shù)值如表3-5所示。表3-5各阻礙區(qū)域GDP增長率推測表區(qū)域GDP2019年（億元）GDP增長率2019年2016年城關(guān)區(qū)575.0015.00%15.30%西固區(qū)276.488.00%8.70%安靜區(qū)108.0922.61%14.70%七里河區(qū)281.0615.00%16.50%依照GDP增長率和彈性系數(shù)來確定各阻礙區(qū)域客流增長率，如表3-6所示。表3-6以后各區(qū)域客流增長率表區(qū)域客流增長率（2016年）城關(guān)區(qū)12.24%西固區(qū)6.69%安靜區(qū)11.76%七里河區(qū)13.20%依照基年OD表和以上GDP增長率表和客流增長率表，運算各小區(qū)的客流發(fā)生量和客流吸引量，結(jié)果如表3-7所示。表3-7各區(qū)客流產(chǎn)生吸引量推測表區(qū)域基年2016年產(chǎn)生量吸引量產(chǎn)生量吸引量主城區(qū)31137259723699932887安靜區(qū)2430231430352890西固區(qū)24535263272806930119新區(qū)578410822705613203機場85146965103878497二、客流分布推測客流分布推測是依照已有基年客運量OD，采納重力模型對趨勢客流產(chǎn)生量和吸引量進行分布運算得到的。1.不同交通運輸方式的要緊服務屬性不同交通運輸方式的服務屬性要緊表現(xiàn)在旅行速度、等候時刻、進站出站時刻、票價等。如表3-8所示。表3-8不同運輸方式服務屬性表服務屬性中川城際鐵路公路時刻價值（元/小時）20182019旅行速度（km/h）1608012.521.3票價率（元/人km）0.40.35進出站時刻(h)0.60.5候車時刻(h)0.10.32.廣義出行費本文在客運量分布中的阻抗用廣義出行費來表示。廣義出行費為各種運輸方式綜合出行費用，可用如下公式運算：式（3-4）式中，表示正態(tài)分布系數(shù)，操縱各交通方式的離散程度；方式k的廣義出行費用描述為：式（3-5）式中，表示i和j之間k種運輸方式的在車旅行時刻；表示i和j之間k種運輸方式的進出站時刻；表示i和j之間k種運輸方式的等候時刻；表示i和j之間k種運輸方式的直截了當付出費用；表示k種運輸方式的方式罰因子，代表安全、舒服、方便性等；、、、表示k種運輸方式各費用元素的權(quán)重。通過公式變形估算出參數(shù)值后，分不運算鐵路、公路的廣義出行費，然后再采納公式（3-4）運算出兩種運輸方式的綜合出行費用。則可得到客運量分布的阻抗。最后運用TransCAD對客流產(chǎn)生量和吸引量進行分布推測。分布推測結(jié)果如表3-9所示。表3-9客流OD分布推測區(qū)域主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)新區(qū)機場主城區(qū)2638462704345安靜區(qū)15781457西固區(qū)2450141151503新區(qū)2993118816831192機場5393170220521240三、誘發(fā)客運量推測1.推測方法誘發(fā)客運量是指因新線路的開通使出行者改變出行交通條件而產(chǎn)生的新的客流量。本文按照“有無對比法”原則，使用重力模型來運算客運量的誘發(fā)率，最后再通過與趨勢客流量推測值相乘，便可運算出各阻礙小區(qū)的的誘發(fā)客運量。本文使用的誘發(fā)客運量模型為：式（3-6）式中，表示交通小區(qū)i和j之間的客運量誘發(fā)率；表示交通小區(qū)i和j之間無項目情形下的運輸阻力；表示交通小區(qū)i和j之間有項目情形下的運輸阻力；表示重力模型參數(shù)。交通阻力用廣義出行費用表示。2.重力模型參標定及驗證運算出公路的廣義出行費用，然后再運用公式3-3運算出綜合出行費用。將重力模型進行變換，得到公式如下：式（3-7）通過式3-6，采納“最小二乘法”，即可擬合出、、三個參數(shù)值，然后運用數(shù)理統(tǒng)計量F值、T值檢驗。具體如下表所示。表3-10重力模型參數(shù)標定結(jié)果及檢驗表距離不（km）FF臨界值(0.05)T臨界值（0.05）≤2005.1650.6830.5379.48852.65472.84313.292.08以上表能夠看出，參數(shù)估量值在顯著水平為0.05的情形下，參數(shù)的F檢驗值和T檢驗值均大于相應的臨界值，模型參數(shù)標定合理。故誘增率表如表所示。表3-11誘增率統(tǒng)計表區(qū)域主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)新區(qū)機場主城區(qū)0.0500.0430.040安靜區(qū)0.0450.040西固區(qū)0.0500.0380.036新區(qū)0.0430.0450.0380.033機場0.0400.0400.0360.033依照上表即可運算出2019年客運量的誘增量，如表3-12所示。表3-122016年客運量誘增量統(tǒng)計表區(qū)域主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)新區(qū)中川主城區(qū)1319270174安靜區(qū)7158西固區(qū)122515654新區(qū)129536439中川216687441四、方式分擔推測本文方式分擔推測采納Logit模型。公式如下所示。式（3-8）式中，表示k種運輸方式的分擔率；表示k種運輸方式的廣義出行費；表示方式選擇中操縱離散程度的參數(shù)。中川城際鐵路2019年開通之后，蘭州到中川的旅客出行方式由城際鐵路和公路兩種運輸方式組成。經(jīng)由模型運算能夠看出，大站間的中川城際鐵路分擔率高，小站間分擔率低，這充分表達了鐵路中長途運輸?shù)膬?yōu)勢。如表3-13所示。表3-13中川城際鐵路分擔率表區(qū)域主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)新區(qū)機場主城區(qū)0.4830.5460.673安靜區(qū)0.5230.635西固區(qū)0.4830.5080.607新區(qū)0.5460.5230.5080.488機場0.6370.6350.6070.488由上述分擔率和客運分布量能夠運算出中川城際鐵路開通后的分擔量。如表3-14所示。表3-14中川城際鐵路分擔量統(tǒng)計表區(qū)域主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)新區(qū)機場主城區(qū)1274334232924安靜區(qū)825925西固區(qū)119322090912新區(qū)1634621855582機場362910811246605五、數(shù)據(jù)匯總分析通過以上的運算，依照客流趨勢運量、誘增運量、從公路的轉(zhuǎn)移量，能夠得到2016年中川城際鐵路開通后的全日客流OD量。如表3-15所示。表3-152016年中川城際鐵路全日客流OD表區(qū)域主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)新區(qū)機場主城區(qū)1406236933098安靜區(qū)896983西固區(qū)131572246966新區(qū)1763674919621機場384511491320646依照中川鐵路全日客流OD表，能夠運算出中川城際鐵路全日斷面客流，如表3-16所示。表3-162016年中川城際鐵路全日斷面客流表上行站名下行上車下車斷面斷面上車下車6960機場8811696088113356646新區(qū)6213693967011883131572239西固區(qū)32121406220588227321823安靜區(qū)1879187652085318765主城區(qū)20853城際鐵路的開行方案編制，要依照客流推測，總結(jié)客流出行規(guī)律，依照不同月份、不同時刻段客流斷面的特點，編制出不同的開行方案，最大化的做到方便旅客出行，提升服務質(zhì)量和服務頻率，提高上座率，充分滿足出行需求。城際鐵路開行方案編制的阻礙因素要緊有：車型選擇車型選擇編組數(shù)量列車開行時段列車停站方案全日列車開行數(shù)量編組方式列車編組方案城際列車開行方案編組數(shù)量列車開行時段列車停站方案全日列車開行數(shù)量編組方式列車編組方案城際列車開行方案 圖4-1城際鐵路列車開行方案印象因素圖中川城際鐵路要緊承擔蘭州到中川兩地之間的客流，城際鐵路沿線貫穿工業(yè)區(qū)，且中川機場是蘭州遠途客運的重要運輸方式，因此客流出行目的以上班、探親、旅行為主，全天候客流分布不均衡，受節(jié)假日阻礙較大。由于線路運輸里程較短，旅客對時刻價值及舒服度的要求較高，因此，中川城際鐵路更適合開行編組小、密度大、公交化的運營方式。第二節(jié)開行方案的編制一、列車編組方案城際列車編組方案應遵循以下原則：（1）滿足高峰小時客流運輸要求；（2）盡可能幸免列車空載，白費車底的情形。城際列車具有運營高峰小時段和非高峰小時段。這是由于客流在時刻上分布不均衡導致的。在編制編組方案中，假如按照高峰小時來編組，會造成列車嚴峻空載的情形。為了幸免此情形的發(fā)生，能夠在非高峰時刻段開行小編組、高密度的行車方式，如此既能滿足運量需求，也可不能造成過度的白費車底情形；在高峰小時段，則開行大編組列車，以保證高峰時刻段的客運量需求。（3）城際鐵路客流量受節(jié)假日阻礙較大，客運量會顯現(xiàn)大幅增加，因此，在節(jié)假日期間，應開行節(jié)假日開行方案，滿足客流的需求。結(jié)合中川城際鐵路的實際情形，并在滿足以上原則的情形下，中川城際鐵路適合開行大、小編組結(jié)合的編組方案，采納動車組，因時不同，選擇不同的編組方案。二、全日列車開行對數(shù)城際鐵路列車開行對數(shù)的確定，直截了當阻礙到中川鐵路的效益。合理的編制城際鐵路的開行對數(shù)對降低運行成本、提高城際鐵路的競爭力、保證服務質(zhì)量有著至關(guān)重要的意義。城際鐵路旅客列車開行對數(shù)的運算方法如公式（4-1）所示。式（4-1）式中，n表示需要的列車開行對數(shù)；N表示推測客運量（萬人/a）；a表示列車平均定員量（人/列）；K表示列車席位利用率，在不超員的情形下k≤1。最大旅客列車開行對數(shù)的運算公式如下；式（4-2）式中，表示客流波動系數(shù)。依照我國城際鐵路運輸?shù)捏w會以及中川鐵路的實際情形，席位利用率k取0.8。節(jié)假日由于客流量增大，席位利用率k值則相對增大，取0.95。客流波動系數(shù)是客流量最大月的日平均客流量與年日均客流量之比。由于城際鐵路周末及節(jié)假日客流量變化較大，因此在運算節(jié)假日開行對數(shù)時需確定客流波動系數(shù)的取值。查閱資料得知，我國要緊干線客流波動系數(shù)一樣在1.4以上，依照中川鐵路的實際情形，本文取波動系數(shù)為1.4來運算節(jié)假日的開行對數(shù)。依照第三章客運量推測及公式（4-1）及（4-2）運算出中川城際鐵路開行對數(shù)如表所示。表4-1開行對數(shù)運算結(jié)果表編組方案列車定員波動系數(shù)座位利用率開行對數(shù)平日16輛120010.827對8輛60010.853對節(jié)假日16輛12001.40.9531對8輛6001.40.9562對依照表4-1能夠得出，編組方案采納8輛可提高行車密度，依照中川城際鐵路的客流特點，提高行車密度、較少乘客等候時刻是城際鐵路與公路運輸競爭的關(guān)鍵，因此，本線路更適宜8輛編組。三、列車停站方案城際列車停站方案分為一站直達、大站停車、站站停車三種。一站直達停車與大站停車適合中心都市客流量較大、占總客流量百分比高、旅行距離較遠、對旅行舒服性要求較高的情形。由于中川鐵路要緊承運短途客流，旅客對出行的方便性要求較高，客流組成比較復雜，因此更適合公交化的站站停車方案。四、列車開行時段城際旅客車開行方案的制定要以方便旅客出行、提高服務質(zhì)量為目標，因此，合理的運算、制定城際旅客列車始發(fā)、終到時刻范疇是提高城際旅客列車服務質(zhì)量、增加鐵路競爭力、吸引客流、提高上座率的重要方法，也是城際旅客列車開行方案制定的重要組成部分。在編制開行時段時，不僅要考慮承運客流的特點，在高峰小時開行列車，也要依照線路的實際情形，對到發(fā)時刻進行實際的調(diào)整，保證列車的優(yōu)質(zhì)運行。1.差不多開行時段的確定城際旅客列車始發(fā)、終到、通過時刻，做到方便旅客出行和列車銜接，才能合理、經(jīng)濟的使用車底。約定城際旅客列車始發(fā)時刻操縱到7:00-24:00，終到時刻在7:00-23：00，并把滿足該差不多條件的發(fā)車時刻范疇稱為列車的合理開車時刻范疇。2.依照旅客出行特點的開行時段制定城際列車合理發(fā)車時刻時，要把握承運旅客出行的特點，選擇旅客偏好的出行時刻為基礎(chǔ)，才有利于更好的服務于城際旅客，吸引客流，提高城際列車的經(jīng)濟效益。3.中川城際鐵路開行時段依照上述確定開行時段的方法可知，中川城際鐵路開行時段的確定應考慮如下幾個因素：（1）以蘭州到中川實際客流需求，以百天為主，并表現(xiàn)出明顯的季節(jié)性和周期性；（2）換乘站其他交通工具的運營時段；（3）線路設(shè)備的修理時段。依照以上因素，確定差不多運營時段為6：30-21:30，每天運營15h。要重點保證高峰時刻段的客流出行需求，相應安排列車密集到發(fā)。同時預置備用車，以便在客流突然增多時及時加開列車，保證客流的正常運輸。

第五章中川鐵路成本推測及經(jīng)濟效益分析一、鐵路運輸成本阻礙因素鐵路運輸成本是指在客貨運運輸作業(yè)過程中，鐵路運輸企業(yè)耗費的所有費用支出，其中包括運輸過程中生產(chǎn)資料的消耗和人工勞力的消耗。生產(chǎn)資料的消耗要緊包括鐵路線路、站房、機車車輛消耗、修理、折舊等；人工勞力的消耗要緊指給勞動者支付的酬勞。其中，單位運輸成本是分析鐵路項目經(jīng)濟效益的綜合指標。鐵路旅客運輸成本要緊受客運量、固定資產(chǎn)投資、運輸組織方式、職工工資等因素阻礙。二、鐵路運輸成本構(gòu)成1.按經(jīng)濟性質(zhì)劃分：分為工資、材料、動力、折舊、資本成本和其他費用。如圖5-1所示。鐵路客運專線運輸成本鐵路客運專線運輸成本 其他費用材料折舊動力資本成本工資其他費用材料折舊動力資本成本工資圖5-1鐵路客運專線運輸成本構(gòu)成圖2.按運輸企業(yè)的財務制度劃分：分為營業(yè)支出和營業(yè)外支出。如圖5-2所示。運營成本運營成本營業(yè)支出治理費用營業(yè)支出治理費用鐵路客運專線運輸成本財務成本鐵路客運專線運輸成本財務成本營業(yè)外支出營業(yè)外支出圖5-2運輸成本構(gòu)成圖3.按支出與運輸作業(yè)性質(zhì)可分為：始發(fā)到達作業(yè)費、中轉(zhuǎn)作業(yè)費、運行作業(yè)費。三、客運專線運輸成本的特點鐵路客運專線運輸成本是鐵路項目經(jīng)濟效益分析的重要組成本部分，因此，分析運輸成本對制定運行方案、優(yōu)化運行能力有重要意義?？瓦\專線運輸成本的特點要緊有四個方面：（1）固定資產(chǎn)折舊比重較大；（2）通信設(shè)備和電力消耗 比重較大；（3）修理費用比重較大；（4）資金成本專門重要。第二節(jié)鐵路列車開行成本運算方法目前，鐵路成本運算方法要緊有實算法、支出率法和作業(yè)成本法。一、實算法實算法是將列車開行后實際發(fā)生的各項運輸成本挨個確定出來之后加總，所得和便是這列列車的運行成本?？偝杀景ㄖ苯亓水敵杀竞透顿M支出，用公式表示如式（5-1）所示。式（5-1）式（5-2）式中，─旅客列車開行總成本；─付費支出成本；─直截了當成本支出；─線路使用費；─機車牽引費；─車站旅客服務費；─上水費；─外局代售服務費。實算法理論上講由于收集資料全面，運算工作細致，因此得到的結(jié)果相對更真實準確。但實際工作中，由于實算法要求基礎(chǔ)數(shù)據(jù)過于全面細致，收集資料是會遇到專門多不便，運確實是也容易產(chǎn)生專門多的誤差累加，因此不適合做為長期的成本推測方法。二、支出率法支出率法是把近年全路各鐵路局的決算資料和機車車輛運行資料進行統(tǒng)計分析，然后利用回來方法運算鐵路運營工作單位指標的支出率和完成一定數(shù)量的客運周轉(zhuǎn)量所消耗的各項運營指標數(shù)，最后把運算出的支出率和各項運營指標數(shù)相乘并加總，所得即為與行車量有關(guān)的變動成本，再加上與行車量無關(guān)的應攤的固定成本，就得到一定客運周轉(zhuǎn)量的全部運營成本。支出率法運算簡單可行，數(shù)據(jù)進行回來分析，得到的結(jié)果也相對準確。但支出率運算出的結(jié)果只反映與運量相關(guān)的支出成本，卻無法反應固定成本支出，使得該方法無法專門全面反應列車開行總運輸成本。三、作業(yè)成本法利用作業(yè)成本法的原理，用“作業(yè)成本法”運算客運專線運輸成本，是將客運專線的最終運輸產(chǎn)品的成本分攤到各項生產(chǎn)過程作業(yè)中去，然后通過對每項作業(yè)成本的運算得出運輸總成本。作業(yè)成本法相比于實算法和支出率法，注重于間接費用的歸集與分配，提高了成本的可歸屬性，使得作業(yè)成本法能阻礙到鐵路運輸企業(yè)的長期規(guī)劃。第三節(jié)中川城際鐵路運輸成本運算本文結(jié)合中川城際鐵路實際情形，采納作業(yè)成本法運算中川成績鐵路的運輸成本。一、運營支出運算1.旅客到發(fā)作業(yè)（1）車站服務費。要緊為旅客車站服務人員的工資支出。依照蘭州西客站2019年車站服務聘請通知可得，中川城際鐵路車站服務人員平均工資為33600元/年，則就運算出中川城際鐵路2019年車站服務人員總工資為840萬元。（2）車站其他費用依照歷年車站統(tǒng)計資料分析，車站其他費用約占車站服務費的10%，由此可運算出2019年中川鐵路車站其他費用為840000元。2.運行作業(yè)（1）列車乘務職員資依照中川城際鐵路實際情形和蘭州鐵路局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，運算出2019年城際列車乘務員總工資，如表5-1所示。表5-1中川城際鐵路乘務職員資表乘務員配備（人）運用車底數(shù)（組）乘務員人數(shù)（人）乘務員人均工資（元/年）乘務職員資支出（萬元/年）2019年3組每組4人1012037200446.4（2）列車牽引費用查閱相關(guān)資料可知，動車組200km/h速度等級平均耗電量40度/列車公里，蘭州市工業(yè)電費為0.70元/度，2019年中川城際鐵路客運量推測為1825萬人，線路全線長為63.136km,則能夠運算出本線路2019年列車牽引耗電費為5381萬元。（3）列車折舊費查閱資料可知，動車組及機車車輛折舊率按6%運算，使用年限為16年。中川城際鐵路機車車輛購置費推測為46500萬元，可運算出本縣列車折舊費支出2790萬元。3.檢修作業(yè)（1）列車大中修費用及日常修理費用依照以往城際鐵路修理比例的統(tǒng)計，推測中川城際鐵路大中修比重取28%，其中職職員資比重18%，材料費用比重82%；日常修理比重取72%，其中職職員資比重30%，材料費比重70%。依照已有數(shù)據(jù)可運算出中川城際鐵路2019年日常修理費用為5831萬元，其中職職員資為1750萬元，材料費用4081萬元；大中修費用為2268萬元，其中職職員資為409萬元，材料費用為1859萬元。（2）設(shè)備綜合使用費依照歷年相關(guān)資料統(tǒng)計，該部分費用按列車修理費用的5%運算，則運算出該項費用為405萬元。（3）其他費用依照歷年相關(guān)資料統(tǒng)計，該部分費用按列車修理費用的15%運算，則運算出該項費用為1215萬元。4.軌道線路作業(yè)（1）正線大修費用依照鐵路局統(tǒng)計其余既有線大修材料費用與線路投資造價的比值，能夠運算出中川城際鐵路的正線大修材料費，運算結(jié)果為2403萬元/年。查閱資料可知鐵路線路修理人員每日平均工資約為145元/日，正線大修的每公里修理耗時按規(guī)定既有線的70%運算，則可運算出中川城際鐵路正線大修職職員資為861萬元。（2）日常修理費用正線日常修理費用運算公式如式（5-3）所示。式（5-3）間接費用百分率本文為簡化運算，本文按零運算，則運算出正線日常修理費用如表5-2所示。表5-2正線日常修理費用表造價（萬元）使用年限更新率日常修理費用（萬元/年）線路基礎(chǔ)1305309450.12900軌道44000350.3377總計3277正線日常修理職職員資支出依照相關(guān)規(guī)定，取職職員資與材料費的比值為0.28:1，即可運算出正線修理職職員資支出為918萬元。（3）站線大修費用和日常修理費用依照歷年既有線數(shù)據(jù)統(tǒng)計，能夠得出正線修理費用與站線修理費用比例，為材料費1/3，職職員資1/2。即可運算出站線大修費用為1231萬元，其中材料費801萬元，職職員資430萬元；站線日常修理費用為1649萬元，其中材料費1190萬元，職職員資459萬元。（4）道岔修理費用本線路道岔修理費用依照既有線道岔修理費用統(tǒng)計數(shù)據(jù)，按道岔造價與修理費用0.15:1來運算。則可運算出蘭州城際鐵路道岔修理費用為84萬元，其中材料費用73萬元，職職員資11萬元。（5）養(yǎng)路機械修理費依照歷年資料統(tǒng)計數(shù)據(jù)可得，取養(yǎng)路機械使用修理費占工務修理支出的2%來運算，則本線路養(yǎng)路機械修理費為208萬元。（6）工務部門其他費用依照查閱資料可知，該項費用工務部門修理費支出10%運算，則本線路該項費用為1042萬元。5.電務作業(yè)（1）牽引供電系統(tǒng)職職員資費用依照蘭州鐵路近年電務部門平均工資，牽引供電系統(tǒng)職員為20人，則可運算出該項費用為74萬元。（2）牽引供電系統(tǒng)修理費用查閱相關(guān)資料可知，動車組牽引供電系統(tǒng)的更新率為25%，間接費用為12%，設(shè)備使用年限為20年，中川城際鐵路牽引供電系統(tǒng)的總投資為31382萬元，則依照公式（5-3）能夠運算出該項費用為439萬元。（3）供電修理機械設(shè)備費用依照歷年統(tǒng)計資料可知，該項費用取供電修理機械購置費的8%。中川城際鐵路供電修理機械的購置費用為633萬元，則該項費用可運算出為51萬元。（4）通信信號系統(tǒng)的工資費用中川鐵路通信信號系統(tǒng)推測定員44人，依照蘭州鐵路局工資水平，可運算出該項費用為163萬元。（5）通信信號系統(tǒng)的修理材料費查閱資料可得，中川城際鐵路通信信號系統(tǒng)購置費為26903萬元，依照公式（5-3）及供電系統(tǒng)相關(guān)數(shù)據(jù)，可運算出該項費用為377萬元。（6）其他費用其他費用按本部門總支出的10%運算，則可運算出該項費用為110萬元。（7）折舊費依照相關(guān)資料可知，供電系統(tǒng)和通信系統(tǒng)折舊率按6%運算，其中供電系統(tǒng)總投資為31382萬元，通信系統(tǒng)投資為26903萬元，則可運算出供電系統(tǒng)折舊費用為1883萬元，通信系統(tǒng)折舊費為1614萬元，總折舊費為3497萬元。6.車站站舍及服務作業(yè)查閱相關(guān)資料可知，中川城際鐵路既有房屋造價為6066萬元，新建房屋造價為60659萬元，依照其他線路歷年資料統(tǒng)計，既有房屋的修理費按造價比重0.2:1運算，新建房屋折舊率按2.4%運算，則可運算出房屋修理費為1213萬元，折舊費為1456萬元。車站給排水費用按全部運輸成本2%運算，則運算出為823萬元。二、運輸成本歸集按照上述運算，將運算結(jié)果進行歸集，如表5-3所示。表5-3中川城際鐵路運輸成本運算結(jié)果歸集表作業(yè)運營指標支出項目工資（萬元）動力（萬元）材料（萬元）折舊（萬元）其他（萬元）單項合計（萬元）合計（萬元）總計（萬元）運營作業(yè)到發(fā)作業(yè)發(fā)送人數(shù)車站旅客服務費84084092439064車站其他間接費8484運行作業(yè)列車小時列車乘務職員資4464463236列車折舊費27902790總重噸公里列車牽引耗電支出539153815381檢修作業(yè)列車公里列車大中修費1366207563240列車日常修理費58313611944設(shè)備綜合使用費135135列車檢修其他費405405軌道線路作業(yè)總重噸公里正線大中修費8612403326411673正線日常修理費91832774195站線大修費4308011231站線日常修理費45911901649道岔修理費117384續(xù)上表作業(yè)運營指標支出項目工資動力材料折舊其他單項合計合計總計基礎(chǔ)作業(yè)養(yǎng)路機械運用修理208208工務部門其他費用10421042電務及牽引供電作業(yè)列車公里牽引供電系統(tǒng)職員費74744621牽引供電修理費439349牽引供電系統(tǒng)折舊費18831883修理機械設(shè)備費5151通信信號系統(tǒng)職員費163163通信信號系統(tǒng)修理費377377通信信號系統(tǒng)折舊費16141614電務部門其他費110110車站站舍及服務作業(yè)發(fā)送人數(shù)車站站舍建筑物修理費121312133492車站站舍建筑物折舊費14561456給排水作業(yè)費用823三、中川城際鐵路作業(yè)指標的運算1.發(fā)送人數(shù)依照第三章推測可得，2019年為1826萬人。2.列車小時。依照收集數(shù)據(jù)可運算出全年列車小時為8.76萬小時。3.列車公里。查閱資料后可得出，動車組每日運行里程為1950公里，則可運算出該線路列車公里為1950×0.8×365×10=570萬公里。4.總噸公里。本線路人公里=1826×64=116864萬人公里。因此運算出本線路總噸公里=116864×0.1+570×451=268756萬噸公里。四、中川城際鐵路客運運輸成本測算依照第二、三節(jié)運算結(jié)果，可歸集出中川城際鐵路客運運輸成本，如表5-4所示。表5-4中川城際鐵路客運運輸成本作業(yè)作業(yè)指標全年作業(yè)量（萬）全年作業(yè)成本（萬元）單位作業(yè)成本（元）發(fā)到作業(yè)發(fā)送人數(shù)18269240.498運行作業(yè)列車小時8.763236369.406總重噸公里26875653810.020檢修作業(yè)列車公里57032405.68軌道線路作業(yè)總重噸公里268756116730.043電務及牽引供電作業(yè)列車公里57045217.932車站站舍作業(yè)發(fā)送人數(shù)182634921.912運營作業(yè)總計32585其他費用總運輸成本2%651合計人公里116864332360.284由上表能夠得出，單位運營成本約為0.284元/人公里。為成本經(jīng)濟效益分提供依據(jù)。一、經(jīng)濟效益預算1.旅客列車經(jīng)濟效益運算方法依照鐵路旅客運輸?shù)奶匦裕F路旅客運輸經(jīng)濟效益運算方法有：實算法、作業(yè)成本法、單位成本法、邊際利潤發(fā)。這四種方法運算旅客列車開行成本的方法不同，但運算客運收入方法都一致，以實算法為基準。實算法運算旅客列車客運收入公式如（5-4）所示。式（5-4）其中，—年客運收入；—年客票收入；—年行包收入；—年郵運收入。由于中川鐵路在開行之后，票價率比相對穩(wěn)固，年包及年郵收入相對年票收入較少，因此本文在運算中川鐵路經(jīng)濟效益時，為運算方便，取年票收入為客運收入。年票收入運算公式如式（5-5）所示。