基于樞紐與城市功能融合的綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)研究-以佛山西站綜合交通樞紐設(shè)計(jì)為例

基于樞紐與城市功能整合的綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)研究 ——以佛山西站綜合交通樞紐設(shè)計(jì)為例 【摘要】佛山西站是國家“十二五”內(nèi)建設(shè)的最大型高鐵綜合交通樞紐。其選址于佛山市南 海區(qū)獅山，是佛山城市空間西拓和西翼崛起重要節(jié)點(diǎn)，成為支撐樞紐新城的重要引擎。圍繞 打造珠三角門戶樞紐及樞紐新城目標(biāo)，通過基于樞紐與城市功能整合的規(guī)劃設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域 -城際-城市間交通高效換乘服務(wù)的同時(shí)，以樞紐交通功能為主導(dǎo)，依托復(fù)合立體交通拓展， 城市大整合設(shè)計(jì)，交通與城市商業(yè)聯(lián)動(dòng)擴(kuò)展與延伸，將樞紐交通、城市及建筑等功能融合， 實(shí)現(xiàn)佛山西站樞紐植入城市，開創(chuàng)了樞紐與城市融合發(fā)展的新模式。 【關(guān)鍵詞】佛山西站；綜合交通樞紐；樞紐新城；功能整合；規(guī)劃設(shè)計(jì) 1.引言 伴隨我國高速鐵路的建設(shè)浪潮，城市間遠(yuǎn)程交通聯(lián)系模式進(jìn)入高鐵時(shí)代，高鐵不僅帶來 傳統(tǒng)交通模式改變，而且能帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和城市空間節(jié)點(diǎn)發(fā)展變化。佛山西站是國鐵貴廣、 南廣線進(jìn)入廣佛都市圈的始發(fā)終到站，是珠三角地區(qū)的最重要鐵路綜合交通樞紐。同時(shí)，佛 山西站地處城市重要的發(fā)展節(jié)點(diǎn)，這一片區(qū)城市發(fā)展也迎來前所未有的歷史機(jī)遇。因此，樞 紐規(guī)劃設(shè)計(jì)不僅要打造珠三角區(qū)域綜合交通樞紐，還將形成佛山城市空間發(fā)展的新節(jié)點(diǎn)。本 文通過基于樞紐與城市功能整合的規(guī)劃設(shè)計(jì)思路，一是就如何利用樞紐空間，實(shí)區(qū)域‐城際 ‐城市間高效聯(lián)絡(luò)和多種交通方式快速轉(zhuǎn)換，同時(shí)，還就如何依托綜合交通樞紐功能擴(kuò)展， 實(shí)現(xiàn)樞紐、城市功能、建筑空間一體化整合，實(shí)現(xiàn)樞紐植入城市進(jìn)行研究探討。 2.樞紐與城市功能整合化發(fā)展趨勢 2.1樞紐與城市的功能解讀 （1）交通功能需求 城市化進(jìn)程帶來的大量人口聚集使得人們對(duì)交通需求日益增長，現(xiàn)代綜合交通樞紐以其 高效率、高運(yùn)能、交通空間立體化、交通組織密集有序等優(yōu)勢在城市交通體系中起到重要作 用。同時(shí)隨著經(jīng)濟(jì)增長，交流的密切，出現(xiàn)的短途、商務(wù)性為特征的城際間客流對(duì)傳統(tǒng)交通 樞紐提出了更加豐富的功能要求。面對(duì)出行旅客性質(zhì)的改變，綜合交通樞紐以其合理組織各 種快速交通方式，高效便捷的交通效率成為樞紐城市綜合體出現(xiàn)的最本質(zhì)原因[5]。 （2）城市功能需求 在傳統(tǒng)城市空間格局中，交通空間與城市其他職能空間保持著相對(duì)獨(dú)立，而隨著城市交 通體系的完善．城市其他職能逐漸以立體多元化模式滲透入交通空間，避免了交通體系的城 市孤島效應(yīng)，交通樞紐與城市空間有機(jī)結(jié)合，承載了多元城市職能的立體化綜合體系，最終 形成了城市行為的衍生交通樞紐綜合體。 1 （3）空間開發(fā)的經(jīng)濟(jì)因素 充分利用有限資源，實(shí)現(xiàn)土地價(jià)值最大化，是城市發(fā)展所面臨的首要問題。交通樞紐城 市綜合體帶來的大量人流、物流、信息流的同時(shí)也帶來了巨大的潛在的商業(yè)開發(fā)價(jià)值?；? 此以其為依托的高強(qiáng)度密集型商業(yè)開發(fā)模式成為必然，這也是形成交通樞紐城市綜合建筑空 間的最終誘因。同時(shí)，這種模式對(duì)平衡樞紐運(yùn)營現(xiàn)金需求、改善負(fù)債結(jié)構(gòu)、搭建融資平臺(tái)等 都具有積極作用。 2.2傳統(tǒng)樞紐面臨的問題 （1）綜合交通樞紐與城市未能有機(jī)融合 綜合交通樞紐與城市未能有機(jī)融合，制約樞紐功能及效率的有效發(fā)揮。傳統(tǒng)綜合客運(yùn)樞 紐往往片面追求大空間、大場面等效果，樞紐周邊往往建設(shè)立交、匝道，造成樞紐與城市缺 乏有效的步行空間連通，樞紐與城市分割嚴(yán)重，同時(shí)，綜合客運(yùn)樞紐周邊用地性質(zhì)與功能定 位不匹配[4]。 （2）樞紐功能單一．城市功能不足 由于受到經(jīng)濟(jì)水平、客流構(gòu)成和樞紐交通建設(shè)體制等客觀條件限制，在樞紐規(guī)劃中主要 強(qiáng)調(diào)解決內(nèi)外交通集散功能，而城市化功能規(guī)劃較弱。但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以高速鐵路和軌 道交通為骨干的交通體系在城市活動(dòng)中將占據(jù)越來越重要的地位，以交通集散為中心的設(shè)計(jì) 由于缺乏容納人員活動(dòng)的城市空間，樞紐的綜合社會(huì)功能不能得到有效發(fā)揮[5]。 （3）空間功能單一，服務(wù)功能不足 傳統(tǒng)的車站旅客活動(dòng)以靜態(tài)等候模式為主，這種大規(guī)模的靜態(tài)等候空間隨著旅客出行頻 率及方式改變，已顯現(xiàn)單一功能空間不能滿足客流不斷增長的多樣化服務(wù)需求的矛盾[5]。 2.3樞紐與城市功能一體化趨勢 （1）國內(nèi)外案例經(jīng)驗(yàn) 1）日本品川站：圍繞品川樞紐形成新的城市副中心 東京品川站位于東京都南部，樞紐圍繞品川站周邊街區(qū)發(fā)展商業(yè)商務(wù)集聚區(qū)，建成了一 個(gè)全新的城市副中心。品川站旁的國際城是一個(gè)大型商務(wù)中心，為營造一流的商務(wù)中心，國 際城在其中心位置修建約2公頃大型中央綠地，一方面提供步行通道，另一方面為兩側(cè)高樓 內(nèi)辦公人群提供優(yōu)質(zhì)的休息和交流空間。在其兩側(cè)大樓內(nèi)還設(shè)置了一些餐飲店、小型購物店， 以服務(wù)于大樓辦公人群用餐、簡易購物、休息和交流的需要，形成復(fù)合型的城市公共空間與 城市交通的整合。 2 圖1 圍繞品川站商業(yè)商務(wù)集聚開發(fā) 2）香港九龍綜合交通樞紐：巨大城市地塊以九龍站為核心，酒店、寫字樓、商場、公 寓等功能均衡發(fā)展，交通主導(dǎo)城市發(fā)展理念貫徹其中 香港城市發(fā)展始終面對(duì)極具挑戰(zhàn)性難題，即有限的可建設(shè)用地和不斷膨脹的人口之間的 矛盾，這也充分體現(xiàn)在香港城市現(xiàn)有的高密度特征和超高層建筑中。超高密度的發(fā)展也為城 市交通系統(tǒng)的效率帶來了挑戰(zhàn)，在用作公共交通設(shè)計(jì)的土地非常匱乏的情況下，將不同交通 方式良好銜接和換乘，并整合入公共空間和建筑內(nèi)部，形成多個(gè)諸如香港九龍上蓋物業(yè)均衡 發(fā)展的大型城市綜合體。 圖2 香港九龍站綜合交通樞紐 3）德國柏林中央火車站：利用中心城區(qū)交通區(qū)位優(yōu)勢，垂直換乘的公共空間塑造，成 為城市持續(xù)發(fā)展的推動(dòng)力 柏林中央火車站是一個(gè)集國鐵、輕軌、地鐵、公交等為一體的綜合性立體化換乘中心。 車站提供便捷的交通換乘功能，同時(shí)將商業(yè)、辦公的功能融入，提供了購物和休閑場所，形 成了充滿活力的建筑群體，將周邊不同的城市空間緊密聯(lián)系到一起，為城市持續(xù)發(fā)展提供了 動(dòng)力，成為城市未來的黃金區(qū)域。 3 圖3 德國柏林中央火車站 （2）發(fā)展趨勢 1）國內(nèi)外成功的樞紐經(jīng)驗(yàn)總結(jié) 綜合交通樞紐應(yīng)該是區(qū)域而非單體概念，樞紐應(yīng)與城市主要功能區(qū)結(jié)合統(tǒng)一考慮。 樞紐新城的形成有其必然性和可能性。一方面，城市主要功能區(qū)(商業(yè)、辦公區(qū)等)高密 度、高強(qiáng)度開發(fā)必然產(chǎn)生大規(guī)?？土餍枨螅枰揽考喾N交通方式于一體的綜合客運(yùn)樞紐 疏解；另一方面，綜合客運(yùn)樞紐整合多種交通方式形成大客流聚集區(qū)域。具有極高人氣和商 業(yè)價(jià)值，必然催生城市商業(yè)、辦公等功能區(qū)的形成。 2）交通設(shè)施集約一體化，并向周邊功能擴(kuò)展 樞紐的基本需求實(shí)現(xiàn)各種交通方式的高效快捷轉(zhuǎn)換，樞紐通過地上、地下連廊等發(fā)達(dá)的 現(xiàn)代步行系統(tǒng)連接整個(gè)區(qū)域，旅客通過步行方式即可實(shí)現(xiàn)樞紐與各交通之間的便捷換乘?；? 通過地下連廊快速直達(dá)目的地(辦公、購物等)，相比傳統(tǒng)樞紐布局極大減小了樞紐接駁交通 壓力。 3）樞紐與城市功能高效融合，聯(lián)動(dòng)發(fā)展 樞紐與城市功能區(qū)相互融合，樞紐與城市沒有明顯界限之分，實(shí)現(xiàn)整個(gè)區(qū)域高密度、高 強(qiáng)度開發(fā)，高效集約利用土地資源。傳統(tǒng)樞紐布局中樞紐與功能區(qū)分離。一方面受到交通承 載能力的制約，與樞紐分離的功能區(qū)難以真正高密度、高強(qiáng)度開發(fā)，降低了土地資源利用效 率；另一方面樞紐自身主要承擔(dān)交通功能，服務(wù)城市的開發(fā)建設(shè)功能利用不足。 4）樞紐交通空間、物業(yè)一體化立體組織 交通功能、城市功能需要以建筑空間為載體。綜合交通樞紐多通過多維度分層組織各種 交通聯(lián)系對(duì)接，形成復(fù)合式的城市空間，一方面避免以往平鋪式布局造成的土地資源浪費(fèi)和 4 換成過長無序，同時(shí)，實(shí)現(xiàn)樞紐融入城市和建筑空間。 交通 建筑 樞紐 城市 圖4 樞紐與城市功能整合化發(fā)展 3.樞紐與城市功能整合的設(shè)計(jì)策略 樞紐與城市功能整合包含三個(gè)層面，樞紐自身功能整合、樞紐新城城市功能整合以及樞 紐與建筑整合。 3.1樞紐多元交通方式的一體化整合以實(shí)現(xiàn)交通功能整合 樞紐功能整合應(yīng)包含三個(gè)層面。 （1）城市交通與國鐵城際交通整合 依托國鐵城際樞紐，加強(qiáng)與城市軌道交通、公交、出租車、停車的整合，實(shí)現(xiàn)城市交通 與對(duì)外交通的高效銜接。 （2）樞紐接駁交通設(shè)施一體化整合 加強(qiáng)城市軌道交通、公交、出租車、停車等城市內(nèi)部交通的整合，實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)部交通之 間的快速換乘。 （3）接駁交通與城市廣場功能整合 依托國鐵樞紐和城市交通換乘設(shè)施，與樞紐周邊廣場開發(fā)功能進(jìn)行整合，實(shí)現(xiàn)樞紐周邊 城市開發(fā)有效力樞紐設(shè)施，支撐樞紐周邊開發(fā)。 3.2樞紐交通與城市功能的融合設(shè)計(jì)以實(shí)現(xiàn)城市功能整合 （1）以樞紐核心延伸交通功能 依托樞紐各層次的換成平臺(tái)，向周邊延展，交通聯(lián)系擴(kuò)展至周邊城市建筑之中，實(shí)現(xiàn)樞 紐交通功能向城市擴(kuò)展。 （2）以樞紐站為中央聯(lián)動(dòng)周邊城市開發(fā) 以樞紐站為中央，打造立體擴(kuò)展的城市街區(qū)，通過地上、地下各層面的聯(lián)系通道的實(shí)現(xiàn) 周邊城市聯(lián)動(dòng)發(fā)展。 （3）向周邊TOD模式開發(fā)，擴(kuò)展城市功能 采用TOD模式的用地布局開發(fā)，以圈層式布局進(jìn)一步擴(kuò)展城市功能，形成樞紐新城。 5 3.3以立體多層連廊連通并擴(kuò)展至整個(gè)樞紐區(qū)域以實(shí)現(xiàn)建筑空間整合 （1）通過多層連廊實(shí)現(xiàn)各層面建筑連接 打造多層連廊系統(tǒng)，將周邊建設(shè)連為一體，形成整個(gè)建筑群。 （2）樞紐站與周邊建筑一體化設(shè)計(jì) 圍繞樞紐打造一體化的樞紐建筑空間。包括車站建筑空間一體化，如柏林中央火車站， 車站和物業(yè)開發(fā)連為一體。車站建筑與廣場周邊建筑，建筑風(fēng)格上高度一體化。 （3）可轉(zhuǎn)換的一體化建筑地下空間設(shè)計(jì) 樞紐與周邊建筑通過地下空間連為一體，同時(shí)通過打造一些廣庭式換乘節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)品質(zhì) 化的地下?lián)Q乘及活動(dòng)空間。 4.基于功能整合的佛山西站規(guī)劃設(shè)計(jì)研究 4.1功能定位 （1）珠三角區(qū)域綜合樞紐 佛山西站為集貴廣南廣高鐵、廣佛環(huán)及廣佛肇城際、地鐵3、8號(hào)線、公交、長途巴士 等多種交通方的的綜合交通客運(yùn)樞紐，是貴廣、南廣國鐵線進(jìn)入廣佛都市圈的始發(fā)終到站， 與廣州南站、廣州站、廣州東站、廣州南站定位為廣佛“四主一輔”鐵路樞紐的中的一主，主 要服務(wù)于“廣佛都市圈”向西的客運(yùn)，兼顧服務(wù)佛山地區(qū)部分向東向北的客運(yùn)，是珠三角向西 的交通門戶，功能地位十分突出。 圖5 佛山西站在國家鐵路網(wǎng)中位置 （2）佛山城市空間新節(jié)點(diǎn) 佛山西站樞紐新城。佛山西站片區(qū)地處佛山重要的空間發(fā)展節(jié)點(diǎn)之上，借助交通樞紐建 設(shè)的帶動(dòng)作用，佛山西站地區(qū)將迎來新的發(fā)展機(jī)遇，通過交通綜合樞紐和地區(qū)一體化開發(fā)， 逐步將西站地區(qū)打造形成佛山城市副中心，形成佛山西站樞紐新城。 城市向西新客廳。依托區(qū)域性高鐵及城際，未來佛山西站片區(qū)引入更多區(qū)域商業(yè)服務(wù)、 交流城市新功能，大造完善的城市配套服務(wù)，構(gòu)造一個(gè)充滿城市活力及滿足各種城市功能需 要的交流門戶，使得其成為城市面向西部交通的新客廳。[1] 6 圖6 佛山西站樞紐新城 4.2一體化整合樞紐交通功能 （1）緊密圍繞鐵路站房一體化整合各接駁交通 充分利用高架車站下部空間，多種交通方式集約，配套接駁設(shè)施高度集約。將公交、出 租車、長途巴士、社會(huì)車等多種交通方式圍繞車站站房一體化整合在車站周邊緊湊布置，實(shí) 現(xiàn)交通一體化無縫接駁，并充分節(jié)約利用空間資源。 圖7 接駁場站布局 地鐵3、8號(hào)線南北向與國鐵和城際線垂直布置，設(shè)置在城際站房下方，與國鐵、城際 實(shí)現(xiàn)垂直緊湊換乘。 圖8 佛山西站地鐵設(shè)施布局 7 （2）立體化布局，分層組織到達(dá)離開客流，換乘功能一體化 分層進(jìn)出，充分利用利用鐵路線下空間。首先地面層為候車廳，主要為到達(dá)客流，主要 設(shè)置接駁場站下客區(qū)，夾層為國鐵、城際出站廳，主要設(shè)置接駁場站上客區(qū)。各種交通設(shè)施 在高架層、地面、地下多層次功能劃分，實(shí)現(xiàn)平面和立面銜接布局的高度綜合和集約配置， 形成一體化的空間結(jié)構(gòu)，整體采用垂直換乘模式，充分發(fā)揮線下式車站的優(yōu)勢。 圖9 換乘功能一體化 從換乘距離及和步行時(shí)間分析來看，整體換乘平均最大進(jìn)站時(shí)間3.2分鐘，實(shí)現(xiàn)了樞紐 的高效接駁換乘。 表1 進(jìn)站距離及時(shí)間分析方式水平距離垂直距離走行時(shí)間客流量國鐵進(jìn)站公交下客最遠(yuǎn)車位150米-2.5分鐘3857長途下客最遠(yuǎn)車位310米-5.1分鐘771地鐵下客最遠(yuǎn)車位250米13米4.3分鐘5400東廣場出租車下客最遠(yuǎn)車位240米-4分鐘617西廣場出租車下客最遠(yuǎn)車位180米-3分鐘617城際進(jìn)站公交下客最遠(yuǎn)車位290米-4.8分鐘5131長途下客最遠(yuǎn)車位430米-5.5分鐘410地鐵下客最遠(yuǎn)車位160米13米2.8分鐘5131東廣場出租車下客最遠(yuǎn)車位70米-1.1分鐘821西廣場出租車下客最遠(yuǎn)車位200米-3.4分鐘821 8 （3）接駁設(shè)施沿站房向廣場四角擴(kuò)展，交通與廣場上蓋開發(fā)整合 緊鄰車站站房設(shè)置交通接駁設(shè)施，并進(jìn)一步向廣場四個(gè)角落延伸，同時(shí)與廣場建筑結(jié)合 設(shè)計(jì)，采用上蓋綜合開發(fā)模式，實(shí)現(xiàn)交通與廣場上蓋的開發(fā)整合。 圖10 接駁設(shè)施沿站房向四個(gè)角落擴(kuò)展 4.3.樞紐與城市的大整合設(shè)計(jì) 圍繞佛山西站功能定位，利用交通樞紐集聚效應(yīng)，引導(dǎo)城市功能發(fā)展，促進(jìn)地區(qū)活力與 繁榮，以佛山西站樞紐作為“觸媒”，實(shí)現(xiàn)打造佛山市城市新節(jié)點(diǎn)和城市新客廳。 （1）以樞紐核心復(fù)合拓展立體交通，延伸樞紐功能 依托佛山西站的地下一層、夾層出站平臺(tái)及上蓋雨篷層三層立體交通空間，向樞紐南北 廣場延伸，延伸樞紐的交通功能，實(shí)現(xiàn)樞紐對(duì)周邊帶動(dòng)。整體城市布局呈現(xiàn) U 型結(jié)構(gòu)，并 與周邊地塊一體化擴(kuò)展。 圖11 復(fù)合立體交通拓展 圖12 規(guī)劃結(jié)構(gòu)示意 （2）以樞紐為核心打造U型立體街區(qū)，聯(lián)動(dòng)城市發(fā)展 通過構(gòu)建地下一層、夾層出站平臺(tái)及上蓋雨篷屋頂層延展的城市 U 型立體街區(qū)，實(shí)現(xiàn) 樞紐與城市功能的整合，并聯(lián)動(dòng)城市周邊發(fā)展。 9 圖13 佛山西站周邊城市空間設(shè)計(jì) （3）以TOD模式圈層式用地開發(fā)，擴(kuò)展城市功能，打造樞紐新城 圍繞樞紐新城建設(shè)，采用TOD模式進(jìn)行周邊用地開發(fā)，形成圈層式布局，擴(kuò)展樞紐城 市功能。 圖14 按照TOD模式擴(kuò)展城市功能