新型城鎮(zhèn)化城市新區(qū)交通規(guī)劃重點(diǎn)難點(diǎn)及對(duì)策

新型城鎮(zhèn)化城市新區(qū)交通規(guī)劃重點(diǎn)難點(diǎn)及對(duì)策 【摘要】城市新區(qū)交通規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)解決“用地開發(fā)規(guī)模與重大交通基建的匹配”和“內(nèi)部各 種交通方式在道路網(wǎng)上的協(xié)調(diào)與分工”兩大核心問題。在對(duì)城市新區(qū)發(fā)展模式與交通出行特 征分析的基礎(chǔ)上，通過對(duì)新區(qū)多前景下用地開發(fā)規(guī)模與重大交通基建的測試分析，提出用地 開發(fā)與重大交通基建應(yīng)協(xié)同發(fā)展，并應(yīng)注意“軟硬結(jié)合”；對(duì)新區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)應(yīng)結(jié)合TOD理念 進(jìn)行路網(wǎng)細(xì)密化處理，根據(jù)路網(wǎng)承擔(dān)功能的不同，對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行功能分級(jí)，識(shí)別貨運(yùn)（小汽車）、 軌道、常規(guī)公交、自行車與行人優(yōu)先通道，對(duì)不同功能的道路，在道路交通設(shè)施上采取差異 化的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)各類交通系統(tǒng)功能清晰、分工明確、各自成網(wǎng)、各行其道，避免相互干擾。 【關(guān)鍵詞】自平衡率；重大基建布局；TOD理念；細(xì)密路網(wǎng)；交通組織設(shè)計(jì) 1 引言 十八大召開后，新一屆政府明確提出將生態(tài)文明理念和原則全面融入城鎮(zhèn)化全過程，走 集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮(zhèn)化道路，重點(diǎn)解決城市土地?cái)U(kuò)張與農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)移、城鎮(zhèn) 化與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移兩方面的問題，城市新區(qū)建設(shè)是政府解決上述問題的主要工作抓手，新一輪的 城市新區(qū)建設(shè)必將成為下階段中國城市發(fā)展的熱點(diǎn)。政府建設(shè)集約、智能、綠色、低碳的城 市新區(qū)的新一輪總體發(fā)展要求，對(duì)城市新區(qū)交通規(guī)劃工作也提出了新的要求的研究。本文旨 在系統(tǒng)梳理城市新區(qū)交通規(guī)劃技術(shù)工作的重點(diǎn)難點(diǎn)，提出針對(duì)性的規(guī)劃對(duì)策，更好的協(xié)調(diào)處 理好城市新區(qū)用地開發(fā)與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)系。 2 城市新區(qū)交通規(guī)劃總體工作思路 2.1 城市新區(qū)交通規(guī)劃重點(diǎn)難點(diǎn) （1）新區(qū)開發(fā)受制于政府土地財(cái)政體制機(jī)制，導(dǎo)致用地開發(fā)總量失控 新區(qū)開發(fā)建設(shè)需要投入大量資金，土地拍賣是新區(qū)政府籌措建設(shè)資金的唯一來源，導(dǎo)致 新區(qū)不斷提高用地開發(fā)總量以獲取更高的土地收益。深圳前海第一輪規(guī)劃6000萬平米，珠 海橫琴遠(yuǎn)期填海開發(fā)4700萬平米。 （2）新區(qū)用地與交通建設(shè)片面追求規(guī)模及進(jìn)度，導(dǎo)致工作內(nèi)容復(fù)雜、難度高 新區(qū)交通規(guī)劃工作內(nèi)容既包括宏觀的綜合交通規(guī)劃，也有微觀的詳細(xì)設(shè)計(jì)。綜合交通規(guī) 劃是結(jié)合用地開發(fā)確定對(duì)外重大交通基建的規(guī)模、布局及建設(shè)時(shí)序，詳細(xì)規(guī)劃是落實(shí)規(guī)劃布 局方案并直接指導(dǎo)施工圖設(shè)計(jì)。新區(qū)交通規(guī)劃需要協(xié)調(diào)大量已開工的用地與交通建設(shè)項(xiàng)目， 在確保方案落地的同時(shí)，還要兼顧已開工項(xiàng)目的建設(shè)進(jìn)度，工作協(xié)調(diào)難度特別大。 （3）新區(qū)交通建設(shè)片面追求進(jìn)度，導(dǎo)致道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)千篇一律 道路網(wǎng)是支撐新區(qū)開發(fā)建設(shè)的核心，也是各類基礎(chǔ)設(shè)施中最先推進(jìn)建設(shè)實(shí)施的。新區(qū)建 設(shè)片面追求進(jìn)度，基本不考慮內(nèi)部各片區(qū)用地功能及路網(wǎng)分功能交通組織要求，各等級(jí)道路 全部按照標(biāo)準(zhǔn)斷面及節(jié)點(diǎn)方案實(shí)施，導(dǎo)致所有新區(qū)道路建設(shè)千篇一律，沒有差異與特色。 1 2.2 城市新區(qū)交通規(guī)劃核心技術(shù)工作內(nèi)容 （1）通過用地與交通協(xié)同的“硬”分析，提出用地調(diào)整的合理規(guī)模與方向 開展多前景下用地開發(fā)規(guī)模與重大交通基建的測試分析，“硬”是一定要堅(jiān)持合理的用 地規(guī)模，要頂住壓力提出用地的調(diào)整方向，否則交通無法解決。 （2）通過用地與交通協(xié)同的“軟”分析，提出重大交通基建的規(guī)模、布局與建設(shè)時(shí)序 開展多前景下用地開發(fā)規(guī)模與重大交通基建的測試分析，“軟”是為避免行政決策和技 術(shù)分析矛盾激化，可在多前景下提出重大基建的布局方案，校核既有的道路斷面，保證未來 能夠建設(shè)，不存在重大拆遷等硬傷，并提出用地規(guī)模與交通基建協(xié)同建設(shè)時(shí)序，通過時(shí)間、 通過發(fā)展來軟化矛盾。 圖1 情景規(guī)劃技術(shù)方法 （3）結(jié)合用地加密路網(wǎng)，在此基礎(chǔ)上按照分功能路網(wǎng)交通組織設(shè)計(jì)，形成各行其道、 有差別、有特色的路網(wǎng) 新區(qū)建設(shè)條件比較好，可以從平面和立體上加密路網(wǎng)，然后對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行分功能的交通組 織設(shè)計(jì)，保證小汽車（貨車）、公交、自行車、人行（安寧社區(qū)）等各類交通方式各行其道， 不相互干擾，每一類道路都有單一的主導(dǎo)功能，從各類設(shè)施的設(shè)計(jì)上把單一功能作強(qiáng)，形成 有差別、有特色的路網(wǎng)，不千篇一律，實(shí)現(xiàn)高效、綠色、生態(tài)、安寧的和諧統(tǒng)一。 3 城市新區(qū)交通發(fā)展模式 3.1 城市新區(qū)發(fā)展模式 根據(jù)城市新區(qū)與市區(qū)的居住、就業(yè)分布特征，可將城市新區(qū)分為3種發(fā)展模式，即獨(dú)立 的新城、臥城、融合的新城。 （1）獨(dú)立的新城——居住和就業(yè)在新城內(nèi)部平衡 新區(qū)城市功能完整，大部分交通出行集中在區(qū)域內(nèi)，區(qū)域內(nèi)部平衡率較高，與周邊的交 通出行聯(lián)系較弱，對(duì)外出行主要是非通勤性的出行。 （2）融合的新城——居住和就業(yè)在全市范圍內(nèi)的平衡 新區(qū)城市功能較完整，區(qū)域內(nèi)部平衡率適中，同時(shí)與周邊區(qū)域的聯(lián)系較強(qiáng)，區(qū)域內(nèi)部交 通出行和區(qū)域?qū)ν饨煌ǔ鲂卸驾^多，對(duì)外出行包括通勤性的出行和其他目標(biāo)出行。 （3）臥城——主要承擔(dān)居住功能 2 新區(qū)主要功能是居住，其他功能依賴于周邊片區(qū)，區(qū)域內(nèi)部平衡率較低，區(qū)域內(nèi)部交通 出行較少，而區(qū)域?qū)ν饨煌ǔ鲂休^多，對(duì)外出行大部分是屬于通勤性的出行。 表1 三種新城發(fā)展模式 3.2 城市新區(qū)交通出行特征 不同發(fā)展模式影響新區(qū)的出行需求，進(jìn)而影響綜合交通系統(tǒng)的不同配置。新區(qū)內(nèi)部的自 平衡率以及新區(qū)的居住、就業(yè)分布（通勤交通分布）情況是影響影響新區(qū)對(duì)外、內(nèi)部交通需 求的關(guān)鍵。 （1）新區(qū)內(nèi)部自平衡率 居住和就業(yè)在新區(qū)內(nèi)部平衡，可以減輕新區(qū)的對(duì)外交通壓力，是新區(qū)建設(shè)的理想模式。 一般而言，內(nèi)部平衡率與新區(qū)距離城市主中心的距離、與城市主中心的交通聯(lián)系、新城面積 和人口總量和土地的混合開發(fā)程度四大因素有關(guān)。 1）距離城市主中心的距離：距離越遠(yuǎn)，融合度越低，自平衡率高。 2）與城市主中心的交通聯(lián)系：通勤時(shí)間1小時(shí)以內(nèi)，融合度高，自平衡率低。 3）新城面積和人口總量：面積大、人口多，對(duì)城市中心的依賴性小，自平衡率高。 4）土地的混合開發(fā)程度：用地功能單一，自平衡率低；用地混合開發(fā)，自平衡率高。 表2 香港各類新城交通資平衡率 （2）通勤交通分布 影響通勤交通分布的核心因素是新區(qū)與市區(qū)、區(qū)域的時(shí)空距離以及相關(guān)政策。通過城市 新區(qū)與市區(qū)、區(qū)域的時(shí)空距離，分析新區(qū)通勤交通的分布情況。 3 表3 不同時(shí)空距離下的居住人口產(chǎn)生分布特征 4 城市新區(qū)對(duì)外交通規(guī)劃 4.1 城市新區(qū)對(duì)外交通規(guī)劃的重點(diǎn)與難點(diǎn) 城市新區(qū)對(duì)外交通規(guī)劃的核心是：解決“用地開發(fā)規(guī)模與重大交通基建的匹配”問題， 即城市新區(qū)交通基建如何適應(yīng)新區(qū)用地開發(fā)規(guī)模的需要。從需求——供給平衡的角度來看， 解決這一問題的途徑主要包括增加設(shè)施供應(yīng)和調(diào)整用地開發(fā)強(qiáng)度。 如何進(jìn)行用地開發(fā)與交通基建的測試評(píng)估、如何解決交通供給-需求不匹配、如何解決 新區(qū)重大交通間的預(yù)留、如何制定開發(fā)規(guī)模與交通基建的協(xié)同計(jì)劃是新區(qū)對(duì)外交通規(guī)劃的四 大重點(diǎn)與難點(diǎn)問題。 4.2 城市新區(qū)對(duì)外交通規(guī)劃對(duì)策 4.2.1 發(fā)展前景與重大交通基建測試 根據(jù)區(qū)域、城市發(fā)展前景，分析城市新區(qū)發(fā)展最理想、最可能和最不利的發(fā)展前景。依 托交通模型，按最理想的前景來引導(dǎo)、按最可能的前景來規(guī)劃、按最不利的前景來校核，可 以分析新區(qū)的對(duì)外交通分布情況，結(jié)合新區(qū)現(xiàn)狀或規(guī)劃的對(duì)外軌道、通道等設(shè)施供應(yīng)情況， 可以評(píng)估發(fā)展前景與新區(qū)交通基建是否匹配。在不同前景的交通需求分布下，分析城市新區(qū) 各個(gè)方向的對(duì)外軌道（如有）、通道能否相應(yīng)發(fā)展前景下的交通需求。 4.2.2 開發(fā)規(guī)模與交通基建不匹配情況下的應(yīng)對(duì)措施 采取彈性發(fā)展的原則，即按最理想的條件引導(dǎo)，按最可能的條件規(guī)劃，按最不利的條件 校核。基于交通模型的測試結(jié)論，對(duì)于供應(yīng)能力不能滿足交通需求的方向，單位規(guī)模的軌道 或通道的運(yùn)能，增加相應(yīng)規(guī)模的軌道或者通道；或調(diào)整新區(qū)開發(fā)規(guī)模，以保障新區(qū)對(duì)外交通 發(fā)展的需要。 通過用地與交通協(xié)同的“硬”分析，提出用地調(diào)整的合理規(guī)模與方向：開展多前景下用 地開發(fā)規(guī)模與重大交通基建的測試分析，“硬”是一定要堅(jiān)持合理的用地規(guī)模，要頂住壓力 提出用地的調(diào)整方向，否則交通無法解決。 通過用地與交通協(xié)同的“軟”分析，提出重大交通基建的規(guī)模、布局與建設(shè)時(shí)序。開展 多前景下用地開發(fā)規(guī)模與重大交通基建的測試分析，“軟”是為避免行政決策和技術(shù)分析矛 盾激化，可在多前景下提出重大基建的布局方案，校核既有的道路斷面，保證未來能夠建設(shè)， 4 不存在重大拆遷等硬傷，并提出用地規(guī)模與交通基建協(xié)同建設(shè)時(shí)序，通過時(shí)間、通過發(fā)展來 軟化矛盾。 表4 珠海橫琴新區(qū)發(fā)展前景與重大交通基建測試 4.2.3 新區(qū)重大交通基建的工程預(yù)留分析 根據(jù)新區(qū)對(duì)外軌道、通道的規(guī)劃情況，需做好相應(yīng)的工程預(yù)留。對(duì)于新區(qū)對(duì)外軌道，可 按照地鐵、BRT、有軌電車三種制式，落實(shí)工程可行性，提出相應(yīng)的規(guī)劃預(yù)留控制要求及相 應(yīng)調(diào)整建議。 對(duì)于地鐵制式敷設(shè)，要求道路紅線寬度最小30m，對(duì)于現(xiàn)狀或規(guī)劃18米紅線道路兩側(cè) 建議按照10米建筑退紅線進(jìn)行嚴(yán)格控制。在轉(zhuǎn)彎處，按最小轉(zhuǎn)彎半徑300米進(jìn)行落實(shí)，對(duì) 于涉及穿越地塊的節(jié)點(diǎn)，需要進(jìn)行用地控制。 對(duì)于BRT或有軌電車制式敷設(shè)，要求區(qū)間寬度雙向8m，站臺(tái)長度按照運(yùn)行十節(jié)車廂70m 控制，島式站臺(tái)寬度取3-6m，側(cè)式站臺(tái)寬度取2-4m，站臺(tái)過渡段按1：12的設(shè)計(jì)。此外， 還需對(duì)通道兩側(cè)的建筑退紅線進(jìn)行控制預(yù)留，滿足布設(shè)有軌電車要求。 5 城市新區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃 5.1 城市新區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃的重點(diǎn)與難點(diǎn)分析 城市新區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃容易出現(xiàn)“寬馬路”、“無差異”的誤區(qū)，難以體現(xiàn)不同城市新區(qū) 的特色?！皩採R路”是指對(duì)新區(qū)的路網(wǎng)規(guī)劃往往追求較高的道路紅線寬度，特別是對(duì)于新區(qū) 的主干路?！盁o差異”是指新區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)以道路等級(jí)為基礎(chǔ)，對(duì)同一等級(jí)的道路往往采用同 一種或數(shù)種斷面，能以有效適應(yīng)不同交通方式在路網(wǎng)上快速、高效運(yùn)行的需要。 城市新區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃的重點(diǎn)和難點(diǎn)是如何在新區(qū)路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，優(yōu)化小汽車、軌道、 5 常規(guī)公交、自行車與行人等交通方式的交通組織，形成一個(gè)高效、綠色、有辨識(shí)度的內(nèi)部交 通系統(tǒng)。 5.2 城市新區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃對(duì)策 路網(wǎng)是新區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃的基礎(chǔ)。打造有辨識(shí)度的內(nèi)部綠色交通系統(tǒng)，必須根據(jù)路網(wǎng)承 擔(dān)功能的不同，對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行功能的分級(jí)，識(shí)別貨運(yùn)（小汽車）、軌道、常規(guī)公交、自行車與 行人優(yōu)先通道，對(duì)不同功能的道路，在道路交通設(shè)施上采取差異化的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)各類交通系 統(tǒng)功能清晰、各自成網(wǎng)、各行其道，避免相互干擾。 圖2 城市新區(qū)分功能路網(wǎng)規(guī)劃概念性方案 （1）基于TOD理念的細(xì)密路網(wǎng)設(shè)計(jì) TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)理念是要建設(shè)多功能混合的鄰里社區(qū)，確保緊湊型發(fā)展，將土地開發(fā)強(qiáng)度 和公共交通承載力相匹配，建設(shè)節(jié)能建筑和社區(qū)系統(tǒng)降低碳排放。TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)理念支持高 質(zhì)量公共交通服務(wù)，優(yōu)先發(fā)展自行車網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)步行優(yōu)先的鄰里社區(qū)，要求密集的街道網(wǎng)絡(luò)。 圖3 城市新區(qū)TOD路網(wǎng)概念性方案 按照高密度、梯度、混合開發(fā)的理念對(duì)軌道站點(diǎn)周邊用地規(guī)劃提出調(diào)整建議，適度加密 6 TOD 發(fā)展區(qū)支路網(wǎng)，營造小尺度、人性化的街區(qū)，同時(shí)為優(yōu)化道路交通組織、增加常規(guī)公 交服務(wù)、開展人性化的慢行交通設(shè)計(jì)提供基礎(chǔ)條件。根據(jù)國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，TOD 發(fā)展區(qū)路 網(wǎng)密度 16-20km/km2，包括主次干道、支路和慢行步道，形成小尺度的街區(qū)，路網(wǎng)間距為 100-150米。 （2）貨運(yùn)優(yōu)先通道 貨運(yùn)優(yōu)先通道的規(guī)劃目標(biāo)是保證貨運(yùn)、小汽車交通的快速通行，并盡可能地減少對(duì)城市 公共交通、慢行交通的影響。貨運(yùn)優(yōu)先道路應(yīng)布設(shè)在城市生活區(qū)及商業(yè)區(qū)外圍，選擇等級(jí)較 高的高速公路、快速路、交通性主干道，避免大量貨運(yùn)、機(jī)動(dòng)車交通對(duì)居住、商業(yè)密集區(qū)公 共交通的干擾。 （3）常規(guī)公交優(yōu)先通道 常規(guī)公交優(yōu)先通道規(guī)劃的核心是通過構(gòu)建與一體化公共交通發(fā)展相適應(yīng)的規(guī)模適當(dāng)、布 局合理的公交專用道網(wǎng)絡(luò)，形成與軌道交通、慢行交通等多種交通方式緊密銜接的換乘體系， 提高公交服務(wù)水平，促進(jìn)各種公交方式的一體化銜接，致力營造便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、舒適的 人性化公交出行環(huán)境。 公交優(yōu)先通道的路段必須為雙向四車道或以上，并設(shè)置公交專用道以及港灣式公交?？? 站以保證常規(guī)公交的通行效率。公交專用道寬度不應(yīng)低于3.5米，港灣式公交站寬度不應(yīng)低 于3.0米。公交優(yōu)先通道交叉口渠化設(shè)計(jì)必須設(shè)置公交專用進(jìn)口道與出口道。在保證公交專 用進(jìn)出口道的同時(shí)，不應(yīng)影響常規(guī)進(jìn)出口道數(shù)量，如下圖所示。 圖4 公交優(yōu)先通道路段、交叉口設(shè)計(jì)指引 （4）自行車優(yōu)先通道 自行車交通作為一種綠色的交通方式，環(huán)保健康，適用于中短距離出行，同時(shí)與其他公 交方式相互接駁，有助于形成綠色交通體系。針對(duì)自行車交通的特點(diǎn)，新區(qū)規(guī)劃鼓勵(lì)中短距 離的自行車交通出行，鼓勵(lì)自行車交通與公共交通接駁,鼓勵(lì)休閑健身娛樂等綠色出行。 自行車通道的布局應(yīng)緊密結(jié)合橫琴新區(qū)特有的山水格局，設(shè)置濱江、濱河的自行車道， 承擔(dān)休閑、健身功能；并結(jié)合居住密集區(qū)與商業(yè)辦公區(qū)的分布布設(shè)自行車優(yōu)先通道，承擔(dān)中 短距離通勤交通功能。 與自行車休閑道相同，也應(yīng)保證其通行空間的獨(dú)立性，與機(jī)動(dòng)車實(shí)體分隔，建議采用綠 化帶形式，與人行道存在高差或綠化分隔。由于自行車?yán)鹊莱袚?dān)大量的自行車需求，其寬度 可取3-5米，以滿足其通行需要。其中沿江沿海路段宜取上限5米。交叉口設(shè)計(jì)應(yīng)使自行車 7 不通過安全島，在機(jī)動(dòng)車停車線旁設(shè)置自行車停車線，保障左轉(zhuǎn)及直行自行車通行的連貫性。 其示意圖如圖所示。 圖5 自行車優(yōu)先通道路段、交叉口設(shè)計(jì)指引 （5）人行優(yōu)先通道 步行交通作為綠色交通中重要的環(huán)節(jié)，在承擔(dān)軌道交通接駁交通以及短距離通勤出行同 時(shí)，也對(duì)提高城市活力、合理開發(fā)旅游資源、改善城市出行環(huán)境以及居民的生活休閑質(zhì)量起 到重要作用。步行交通規(guī)劃應(yīng)結(jié)合城市新區(qū)特有的景觀資源布局以及用地功能布局，規(guī)劃具 有特色的人行道。 以道路紅線、建筑退讓不變?yōu)榍疤?，將道路紅線范圍內(nèi)的人行道布置在一側(cè)，利用擴(kuò)大 的人行道空間和部分建筑退讓空間設(shè)置林蔭步道和休憩設(shè)施；另一側(cè)利用建筑退讓空間布置 人行通道，按照相關(guān)要求規(guī)定臨街建筑高度。 圖6 特色人行道設(shè)計(jì)示例 并結(jié)合居住、商業(yè)密集區(qū)的分布，規(guī)劃形成了居住密集區(qū)的安寧社區(qū)步行道和商業(yè)密集