機動化快速發(fā)展期的機動車發(fā)展調(diào)控措施研究

機動化快速發(fā)展期的機動車發(fā)展調(diào)控措施研究 【摘要】本文通過對國內(nèi)外具有代表性的特大城市機動車發(fā)展調(diào)控經(jīng)驗的分析對比，剖析采 取不同調(diào)控手段背后的深層次原因。并以武漢市為例，以武漢交通發(fā)展現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，城市自 身發(fā)展需求為前提，提出符合武漢實際情況的機動車發(fā)展調(diào)控措施建議，為相關(guān)城市制定機 動車發(fā)展方向和相關(guān)政策提供參考。 【關(guān)鍵詞】機動車；調(diào)控措施 伴隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，私人小汽車快速進入家庭， 小汽車的使用在帶給出行者高品質(zhì)的出行體驗和點對點服務(wù)的同時，機動車保有量的快速增 長使得我國大中城市的道路交通不堪重負，各種交通問題層出不窮，給城市生活品質(zhì)和空氣 環(huán)境質(zhì)量帶來較大負面影響，因此我國多個城市面對以上問題，最終選擇了從車輛擁有的源 頭治堵，即采取車輛限購的機動車調(diào)控手段成為解決目前機動車發(fā)展的主要手段。本文通過 對中外城市機動車調(diào)控經(jīng)驗的對比分析，結(jié)合武漢實際，提出符合武漢市自身社會經(jīng)濟和城 市發(fā)展需要的機動車調(diào)控措施建議。 1、國內(nèi)外城市機動車發(fā)展調(diào)控經(jīng)驗分析總結(jié) 縱觀世界各國機動車發(fā)展調(diào)控的方式方法，基本上上存在兩種機動車調(diào)控做法：1）以 東京、新加坡、北京、上海、廣州為代表性的采取車輛限購措施；2）以倫敦等國際城市為 代表性的抑制車輛使用的措施。 其中，東京采取了嚴格的購車自備停車位制度（1962年開始），即實行一車一位，汽車 總量嚴格受泊位用地限制；新加坡自1990年至今采取購車具備擁車證制度，即車輛限額制 度（購買擁車證）。我國的北京、上海和廣州等城市則采用新增小汽車牌照按月限量供應(yīng)的 手段，獲取方式為無償搖號、有償競拍或兩種方式的組合。 英國倫敦采取內(nèi)倫敦大力發(fā)展公共交通，外倫敦加密公路網(wǎng)方法支撐該城市高效的交通 運輸能力，通過建設(shè)優(yōu)質(zhì)的公交系統(tǒng)，80%低地板高檔常規(guī)公交和密布的軌道交通網(wǎng)，實現(xiàn) 內(nèi)倫敦市民通勤出行里公交出行率達到 80%并在重點區(qū)域征收交通擁堵費，抑制小汽車在 中心區(qū)出行，提倡公交出行。 由表1可以發(fā)現(xiàn)，不同的城市由于社會經(jīng)濟發(fā)展不同，國情和地理情況差異，導致應(yīng)對 機動車發(fā)展的方式也不同：1）采取車輛限購的城市，基本上是人口眾多，出行需求大,道路 面積率低、公交出行率低導致交通供給不足，機動車保有量超過道路容量，交通供需矛盾突 出。2）對車輛不限購，但采取綜合措施抑制小汽車出行的城市，公交出行分擔率非常高且 道路面積率高，在達到機動車戶均1輛以上的時候，依然未超過道路可承載值的上限。 1 表1 各城市地理交通情況統(tǒng)計對比表機動車調(diào)控方式車輛限購抑制車輛使用城市北京上海廣州東京倫敦武漢研究范圍建成區(qū)建成區(qū)建成區(qū)23區(qū)大倫敦主城區(qū)面積(km2)126815639906211580550人口(萬人）188322321107845830502城市道路面積（km2)93.9100100.398.725956.5道路面積率7.40%6.40%10.10%15.90%16.40%10.30%公交分擔率（占機動化出行）52%49.30%60%86%86%(中心區(qū))57%道路容量(萬輛）248260265255670160機動車保有量（萬輛）37028525520948087千人保有量196128230247578173 我國城市人口眾多，人口密度大，可用于道路交通設(shè)施的用地十分有限，這是由我國的 基本國情決定的。但是由于忽視了小汽車高速發(fā)展帶來的負面影響而導致目前我國各大城市 機動車發(fā)展呈現(xiàn)了與國際發(fā)達城市截然相反的一面，以北京為例，作為“中國私家車第一城”， 存在小汽車“高增長、高使用和高密度”的特點，這也是我國普遍交通擁堵的大城市的問題。 除去高增速，2010年，北京小汽車低于5公里的短途出行，占全部小汽車出行的44％。北 京現(xiàn)有機動車，80％以上集中在六環(huán)以內(nèi)區(qū)域。目前，北京市小汽車日均行駛里程45公里， 而東京僅為19公里，倫敦為30公里。以上機動車發(fā)展的現(xiàn)狀，可以說是導致北京2010年 “9.17”大擁堵的主要因素，實行車輛限購成為了迫不得已的無奈之舉。 目前我國各大城市似乎只能采取車輛限購來應(yīng)對普遍存在的機動車發(fā)展“三高”問題，深 入分析我國城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀可以發(fā)現(xiàn)導致以上“三高”的主要原因： 1）國人收入提高，需要高品質(zhì)的出行工具，與發(fā)達國家戶均1輛車水平相距較遠； 2）小汽車對于“保持優(yōu)質(zhì)舒適的私人出行空間”、“點對點出行”具有絕對優(yōu)勢； 3）公共交通欠舒適，不夠便捷，通達性不夠（主要原因）； 4）慢行、綠道等綠色出行系統(tǒng)不健全（重要原因）； 5）對小汽車使用無過多限制，如多數(shù)城市路邊停車不收費或收費很低等（重要原因）。 2、武漢市機動車發(fā)展調(diào)控措施建議 2.1武漢市機動車發(fā)展現(xiàn)狀 武漢市機動車發(fā)展歷史悠久，自1903年出現(xiàn)第一輛機動車開始，至今全市機動車保有 量達到約146萬輛。自2000年以來，我是機動車年均增長12.7%，其中主城每月增長7500 輛左右。機動車增速伴隨 09 年大規(guī)模道路建設(shè)出現(xiàn)爆發(fā)式增長，其中小客車年均增長 23.3%， 私人機動化發(fā)展迅猛，數(shù)量已占機動車總量的66.7%。其中主城小客車約占主城機動車總量 的 90%以上，并繼續(xù)呈上升趨勢。目前我市機動車千人擁有量為 140 量，處于城市交通快 速機動化發(fā)展的初期。 除去高增速外，我市機動車發(fā)展還呈現(xiàn)如下兩個特點：（1）分布也呈現(xiàn)人口越密集的中 心城區(qū)機動車密度越高，我市現(xiàn)有機動車，65％以上集中在三環(huán)以內(nèi)區(qū)域，這與發(fā)達國際城 2 市機動車分布結(jié)構(gòu)相反，交通供求矛盾突出；（2）機動車短距離出行比例高，我市小汽車低 于5公里的短途出行，占全部小汽車出行的37％，本可騎自行車出行的人，選擇開車出行。 機動車高速增長的態(tài)勢，畸形的分布和出行結(jié)構(gòu)，以及高頻率的使用，使得我市道路交 通供求矛盾日益突出，雖然我市從09年開始投入巨資大力建設(shè)各項交通基礎(chǔ)設(shè)施來滿足市 民出行的需要，但我市機動車保有量持續(xù)高速增長，遠大于各項交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度， 使得很多區(qū)域的道路容量處于飽和狀態(tài)，全市常發(fā)擁堵地區(qū)和擁堵里程呈現(xiàn)明顯上升趨勢。 機動車的高速增長給我市道路交通帶來的壓力日漸增大！事實證明：道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施的 供給，遠遠趕不上機動化出行高速增長的需求，只有對機動車發(fā)展采取有效調(diào)控，合理引導 居民出行，才是解決武漢市交通供需矛盾的有效方法。 2.2武漢市機動車發(fā)展調(diào)控政策制定的基本原則 （1）滿足建設(shè)“1+6”城市新格局的要求：新時期武漢市委、市政府圍繞創(chuàng)新驅(qū)動、跨越 發(fā)展，增強中心城市功能，提出統(tǒng)籌城鄉(xiāng)，構(gòu)建“1+6”城市新格局，啟動實施“工業(yè)倍增”計 劃，突破性發(fā)展軌道交通，基本建成全國綜合交通樞紐。機動車調(diào)控政策的制定應(yīng)充分考慮 6個新城區(qū)機動化發(fā)展及市民出行的需要，以合理的機動車發(fā)展政策配合其他相關(guān)規(guī)劃，共 同促進新城組群的快速健康發(fā)展。 （2）符合我市汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的原則：要打造“中國車都”的城市名片，武漢市機動 車發(fā)展政策在全國范圍應(yīng)具有較好的示范作用，應(yīng)當符合汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，采取措施引 導汽車有序發(fā)展。 （3）符合構(gòu)建“兩型社會”，建設(shè)環(huán)境友好型城市的原則：武漢市地緣廣闊，森林覆蓋 率高，全市域空氣環(huán)境質(zhì)量主要受三環(huán)線以內(nèi)地區(qū)空氣條件制約，因此，確保三環(huán)以內(nèi)地區(qū) 空氣質(zhì)量達標，嚴控機動車尾氣排放，是建設(shè)環(huán)境友好型城市的要求。 （4）落實交通發(fā)展戰(zhàn)略，保證城市交通長遠基本暢通的原則：確保全市交通運行平穩(wěn) 有序，核心是解決三環(huán)以內(nèi)地區(qū)交通問題、確保三環(huán)以內(nèi)道路交通運行維持在合理水平是機 動車發(fā)展政策的重點。 2.3武漢市機動車發(fā)展調(diào)控政策建議 綜合上述機動車調(diào)控政策的制定原則，我們認為：武漢市目前機動車保有量145萬輛， 其中主城 87 萬輛，距主城道路和空氣環(huán)境可接受的合理保有量值（130 萬輛）還有一定增 長空間，機動車調(diào)控方式選擇存在一定靈活性，目前還有時間從解決車輛“高使用”，即努力 “降低高峰時段車公里”方面（降低車輛出車率和平均出行距離）尋找突破，相信可以避免走 其他特大城市的老路，形成符合武漢本市自身發(fā)展所需的機動車發(fā)展方式。具體思路框架見 圖1。 （1）加快新城建設(shè)，促進主城人口及各項城市功能向新城轉(zhuǎn)移 加速構(gòu)建“1+6”城市新格局，啟動實施“工業(yè)倍增”計劃，逐步促進主城人口及各項城市 功能向新城轉(zhuǎn)移，緩解主城由于高度聚集而帶來的各種城市問題，逐步解決職住平衡，降低 主城機動車密度，逐步調(diào)整機動車分布結(jié)構(gòu)。 3 圖1 武漢市機動車發(fā)展調(diào)控對策思路 （2）大力發(fā)展公共交通，積極推進公交都市建設(shè)，實現(xiàn)公交出行占全市機動化出行比 例的60%以上 積極推進公交都市建設(shè)，特別是大力發(fā)展軌道交通，需要確保至2012年起，每年建成 通車 1 條軌道線路，逐步完善常規(guī)公交和公交接駁系統(tǒng)建設(shè)，力爭每年提高公交出行比例 1%～1.5%。到2015年，力爭形成軌道交通1號線、2號線一期及4號線二期共88公里的 骨架軌道網(wǎng)格局。確保2020年建成8條軌道線，總長度302km，軌道占公共交通分擔率41%。 在交通需求量較大的部分軌道交通走廊可以先期建設(shè)BRT，作為遠期軌道交通的過渡， 既能及時支撐城市空間拓展，也可以引導沿線土地開發(fā)、為遠期軌道培育客流。在軌道線網(wǎng) 規(guī)劃范圍覆蓋不到的空白地區(qū)和次級客運走廊，設(shè)置BRT形成軌道交通的補充和銜接。 在軌道及快速公交 BRT 沒有涉及的一些公交客流較大的路段，采取進一步優(yōu)化常規(guī)公 交運行環(huán)境的方式，大力推進一批公交專用道的建設(shè)，作為軌道和 BRT 的有效補充，從規(guī) 劃建設(shè)層面確保新建城市道路必須考慮公交專用道設(shè)置，努力營造舒適便捷的公交乘坐環(huán) 境，吸引更多市民采用公交出行。 目前我市出租車總量超過1.5萬輛，其中中高檔出租車僅占20%。出租車總量供應(yīng)不足， 交接班時間缺乏管理，駕駛員素質(zhì)不高，乘車環(huán)境不理想等因素，從側(cè)面誘增了市民對私家 車的需求，建議進一步加大出租車，特別是中高檔出租車投放數(shù)量，嚴格強化出租車管理， 設(shè)立電話預約車輛服務(wù)，提高調(diào)度效率，滿足不同層次的公交出行需要，降低市民對私人小 汽車的依賴程度。 （3）加快主城慢行系統(tǒng)建設(shè)，倡導綠色出行 建立優(yōu)質(zhì)的慢行和自行車通行系統(tǒng)，是解決市民短距離出行的最優(yōu)方式，也是逐步減少 對小汽車出行依賴度的有效方法，規(guī)劃至2020年我市主城區(qū)形成“30條廊道、92條通道、 16條休閑道”共計852公里的自行車道網(wǎng)絡(luò)和綠道系統(tǒng)。 （4）通過差別化停車和ETC系統(tǒng)降低主城機動車使用頻率 根據(jù)城市居住密度及用地品質(zhì)劃分，大幅提高住宅類建筑配建指標，逐步實現(xiàn)新增建筑 配建停車泊位與機動車增速匹配，實現(xiàn)購車有車位；結(jié)合周邊軌道交通的發(fā)達程度，適度調(diào) 節(jié)商業(yè)中心等商業(yè)經(jīng)營類停車配建指標，支持商業(yè)繁榮發(fā)展的同時解決商業(yè)區(qū)普遍存在的停 4 車難問題；適度降低辦公類停車配建標準，倡導公交上班出行。 針對公共停車及路內(nèi)停車則采取一環(huán)以內(nèi)、一環(huán)至二環(huán)、二環(huán)以外的區(qū)域分別采取適度 從緊、基本平衡和充分供應(yīng)的差別化控制策略。 此外，建議進一步體現(xiàn)停車收費差別化，選擇核心區(qū)加大停車收費力度，抑制小汽車進 入核心地區(qū)，鼓勵公交出行。 武漢市于 2011 年七月開始對主城七橋一隧利用電子不停車收費系統(tǒng)（ETC）對過江車 輛按次收取通行費，對抑制機動車過江需求起到了積極作用。目前全市80多萬輛機動車安