地鐵4號線投融資模式分析

北京地鐵4號線投融資模式分析MTR編輯課件內容結構4號線概況1

4號線投融資模式24號線與其他地鐵線路比較3結論與建議4編輯課件1.北京地鐵四號線概況北京地鐵4號線正線長度28.65公里，共設地鐵車站24座，線路穿越豐臺、宣武、西城、海淀4個行政區(qū)，是北京市軌道交通線網(wǎng)中的骨干線路和南北交通的大動脈。2005年開始建設，2021年9月正式投入運營，目前日客流量到達130萬人次。編輯課件1.北京地鐵4號線概況圖1客運強度〔2021年〕編輯課件圖2無故障列車周轉率〔2021年〕1.北京地鐵4號線概況編輯課件圖3乘客滿意度調查結果1.北京地鐵4號線概況編輯課件北京地鐵4號線總投資約153億元,是國內軌道交通領域第一個以特許經營方式進行市場化運作的根底設施工程,也是第一個采取PPP(Public-PrivatePartnership)模式進行的工程。1.北京地鐵4號線概況編輯課件地鐵投融資模式有哪些？2.1

4號線是如何投融資的？2.2PPP模式是什么？2.3為什么要引入PPP？2.42.北京地鐵4號線投融資模式編輯課件2.1地鐵投融資模式有哪些？投融資主體編輯課件從經營過程看北京地鐵奧運支線的土建工程和機電設備、深圳地鐵5號線香港地鐵北京地鐵4號線2.1地鐵投融資模式有哪些？從廣義上講，BOT、BT和R+R都屬于PPP。編輯課件2.2北京地鐵4號線是如何投融資的？首創(chuàng)集團和根底設施公司代表政府在PPP公司中居于控股地位(51%),但不具有公司日常經營管理的決策權,不參與公司的收益分配,也不承擔經營虧損,只在重大資產處置,涉及運營平安等重大事項上具有決策權。編輯課件車輛及通信、信號等機電設備、自動售檢票機等征地拆遷、土建工程:洞體、車站、停車場部分、軌道、人防工程等2.2北京地鐵4號線是如何投融資的？編輯課件2.2北京地鐵4號線是如何投融資的？編輯課件2.3PPP模式是什么？PPP即Public-Private-Partnership,指公共部門與民間部門合作伙伴關系,是引入私有資本的一種模式。實質：政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來換取根底設施加快建設及有效運營。核心：在市場機制下，公共部門通過招標選擇最正確投資商、建設商和運營商，降低工程在以上環(huán)節(jié)的本錢，保障公共產品的效勞。編輯課件2.3PPP模式是什么？編輯課件2.4為什么要引入PPP模式？北京市自1965年國內第一條地鐵建設以來，近40年來建設了114公里運營線路。在投資、建設、運營方面存在著對政府投資、補貼依賴性大，運營水平有待提高，監(jiān)管需要進一步加強等一系列問題。地鐵運營具有票務、廣告收入,形成大規(guī)模的網(wǎng)絡系統(tǒng)后能吸引大量客流形成可觀的票務收入〔一個顧客的邊際本錢幾乎為0〕,因此具有一定的可經營性特征。但相對地鐵建設的巨額投資,地鐵運營后票務收入帶來的現(xiàn)金流遠遠缺乏以保證社會平均水平的投資回報,如果以地鐵工程全部投資為標的進行投資者招商,很難吸引社會投資者進行投資。一方面，節(jié)省政府的局部當期投資，減輕政府的資金壓力；另一方面將國際上先進的地鐵運營和管理經驗帶入北京，引入適度競爭，提高地鐵建設、運營和管理效率。PPP模式編輯課件與北京地鐵5號線比較3.1與香港地鐵比較3.23.北京地鐵4號線與其他線路比較編輯課件3.1與北京地鐵5號線比較5號線與4號線運營本錢比較4號線每車km本錢與每人次本錢均低于5號線，其中每車km本錢相差1.83元，每人次簡單運營本錢相差0.06元。分析其本錢構成不難發(fā)現(xiàn)，4號線的本錢節(jié)約主要來自電力費、修理費和管理費。5號線的開通時間、招標采購標準、站點分布于4號線較為相似，因此取5號線作為可比線路進行分析。編輯課件2021年度對4號線高到6.4億元的票價補償使PPP模式線路的實施效果受到質疑。在特許協(xié)議中與京港地鐵核定的票價是3.34元，后來北京市實行2元一票制后，分攤到地鐵4號線的實際票價只有1.04元，比當初協(xié)議價格的1/3還要少，因此北京市按協(xié)議給地鐵4號線提供票價補償，2021年補償金額為6.4億元。同期給地鐵5號線的運營補貼不到2億元，看著是比4號線少，但從全口徑看，實際上4號線要比5號線節(jié)省財政資金。5號線的補貼金額只是運營虧損補貼，其線路、設備的更新改造投資全部由財政另行全額撥款，加上初期投資中政府比起在4號線中要多投入的局部，同口徑算下來，財政一年要負擔8億元左右。而地鐵4號線是政府給了票價補償以后不再支付其他費用，其他全部本錢都是京港地鐵自己來負責，這樣算下來一年就為政府節(jié)省了1億多元，而且京港地鐵還能實現(xiàn)盈利。另外，按協(xié)議，京港地鐵投資的工程設備設施在30年特許經營到期后，將全部無償移交給政府，這也是一筆不小的數(shù)目。3.1與北京地鐵5號線比較自負盈虧or票價補償？編輯課件3.1與北京地鐵5號線比較北京地鐵4號線和5號線政府投資和補貼測算比照表編輯課件3.2與香港地鐵比較編輯課件R+P〔Railway+Property〕模式即香港“地鐵+物業(yè)〞一體化開展模式，也稱“以地養(yǎng)鐵〞。指政府部門將地鐵工程的建設權、運營權和地鐵周邊的土地使用權一并授予地鐵公司，由地鐵公司將地鐵與物業(yè)同步規(guī)劃、同步建設。通過地鐵建設帶動周邊物業(yè)的快速增值，通過物業(yè)的開展吸引更多人口流入，實現(xiàn)物業(yè)與人口的協(xié)同增長。之后，地鐵公司靠出售或出租增值物業(yè)獲得的資本收益回收建設本錢和運營本錢，并取得合理的投資、運營回報。3.2與香港地鐵比較香港地鐵是迄今為止世界上唯一盈利的地鐵公司編輯課件首先，香港是一個人口高度密集、社會經濟高度興旺的經濟體，其1979年第一條地鐵建成通車時的人均GDP已經到達11205港元，能夠為“地鐵+物業(yè)〞提供較有保障的市場購置力。其次，香港的行政層級少，政策的制定和傳達機制快速有效，能夠根據(jù)地鐵開展過程中遇到的問題很快做出回應，減少了政策制定、傳達和實施的本錢。最后，也是最重要的一點，是在“一國兩制〞的政治環(huán)境下，香港特區(qū)政府擁有土地的最終審批權，香港土地的規(guī)劃和使用不用經過中央政府的審批，可以根據(jù)其實際情況自主決定，這是“R+P〞模式得以成功的保障。這三個環(huán)境因素是外部效仿“R+P〞模式所不能復制的。3.2與香港地鐵比較分析：香港地鐵取得成功的原因編輯課件香港地鐵盈利的兩個法寶是按里程計費的票價和站內商業(yè)開發(fā)，這兩點在北京都是行不通的，4號線服從于政府統(tǒng)一的2元票價，而且站內禁設任何零售商業(yè)設施。3.2與香港地鐵比較京港地鐵能做的就是廣告、通信等方面的開發(fā)，以及來自客流的分成。目前，京港地鐵已經把視頻運營權賦予了數(shù)碼傳媒集團〔DMG〕，客流分成那么通過結算中心自動生成。目前北京地鐵的通車里程是228公里，結算中心會根據(jù)乘客在每條線上乘坐的距離，計算出應該從2元票價得到的份額。地鐵4號線在開通即實現(xiàn)最小行車間隔3分鐘的紀錄，地鐵4號線在開通后不久發(fā)現(xiàn)實際線路客流遠遠超過預期客流時，4號線主動開始進行系統(tǒng)升級，并在開通后一年零七個月內，兩次縮小運行間隔至目前的2分15秒,以不斷增加運力改善乘車環(huán)境。另外，為了更好地保障地鐵平安性，京港地鐵公司自己投資700多萬元用來安裝防踏空板、防夾條等設備。啟示編輯課件北京地鐵4號線引入PPP模式后，緩解了政府對城市建設的融資壓力，提高了城市軌道交通運營的效率；同時引進了先進的技術運營經驗，適當引入競爭機制。4.結論與建議結論與港鐵相比而言，雖然北京地鐵的市場化融資在近幾年開展迅速，但相比于地鐵建設投資總需求而言，仍只占較小一局部。市場化融資程度最高的地鐵4號線，社會資本在總投資中所占的比例也僅僅是30%，大局部資金來源仍然是中央和北京市的政府財政。地鐵融資結構還未發(fā)生根本性變化，尚未形成社會融資滾動開展機制，市場化融資有待于進一步開展。編輯課件建議北京市軌道交通處于超