中職培訓(xùn)講稿-汽車電器新技術(shù)

向各位老師問好一、目的1、自我介紹（1）我是一名常德職業(yè)技術(shù)學(xué)院汽車工程系準(zhǔn)老師邵家云

E-mail:shaojiayun1965@163.comQQ:4986551662、說課的目的向各位學(xué)習(xí)同各位老師交流二、說課的內(nèi)容1、汽車的誕生、汽車的基本結(jié)構(gòu)2、汽車電器的組成、特點3、汽車電器的新技術(shù)介紹4德國人發(fā)明汽車1867年德國工程師奧托研制成功世界上第一臺往復(fù)活塞式四沖程發(fā)動機(jī)，并于1885年宣布放棄專利，任何人都可以根據(jù)需要隨意制作1885年德國人卡爾?本茨購買了奧托的內(nèi)燃機(jī)的專利，并將一個內(nèi)燃機(jī)和加速器安裝在一輛三輪馬車上。1886年1月29日德國曼海姆專利局批準(zhǔn)卡爾?本茨為在1885年研制成功的第一輛單缸三輪汽車申請的專利，專利證書號位37435，從而獲得了世界第一輛汽車的發(fā)明權(quán)。這一天被大多數(shù)成為現(xiàn)代汽車誕生日1、汽車的誕生、汽車的基本結(jié)構(gòu)51886年，德國人戈特利普

戴姆勒制成世界上第一輛四輪汽車1887年奔馳汽車公司成立，1890年戴姆勒公司成立，1926年奔馳和戴姆勒公司合并成為戴姆勒-奔馳公司，生產(chǎn)“梅塞德斯-奔馳”牌汽車1998年兼并美國第三大汽車公司克萊斯勒公司，成立戴姆勒-克萊斯勒公司威爾海姆?邁巴赫-德國著名汽車設(shè)計師，戴姆勒事業(yè)的畢生合作者，他為戴姆勒的汽車裝上鋼質(zhì)車輪，獨立轉(zhuǎn)向，和世界上第一臺齒輪變速器，他還是噴油嘴式化油器、蜂窩式散熱器和四缸高速汽油發(fā)動機(jī)的發(fā)明者6美國人發(fā)展了汽車

汽車起源于歐洲，但汽車的發(fā)展卻在大洋彼岸的北美。福特汽車公司1896年亨利?福特研制成功2缸4輪汽車，1903年福特汽車公司成立1908年福特T型車促進(jìn)大眾化汽車消費1913年，福特汽車公司最先建立流水線汽車裝配系統(tǒng)，并因此引發(fā)了世界汽車制造業(yè)的一次驚天動地的革命，促進(jìn)了汽車生產(chǎn)的規(guī)?；?通用汽車公司1897年蘭索姆·E·奧茲（RansomE.Olds）投資50,000美元，籌辦了奧茲莫比汽車公司。此公司成為通用汽車集團(tuán)內(nèi)歷史最悠久的組成部分。同年，該廠出產(chǎn)了第一輛奧茲莫比牌汽車。1899年奧茲莫比汽車公司與奧茲汽油發(fā)動機(jī)廠合并，成立了奧茲汽車生產(chǎn)廠。在底特律杰佛遜大道東，奧茲建立了美國第一家專營汽車制造的廠家。

在德國，亞當(dāng)·歐寶的第一輛汽車，“歐寶專利車系－Lutzmann”汽車問世。1902年，卡迪拉克汽車公司成立，1903年別克汽車公司成立1908年，威廉

杜蘭特通過合縱連橫，將別克，澳克蘭，凱迪拉克和奧斯比爾等21家汽車公司，10家汽配公司，和1家銷售公司聯(lián)合起來成立通用汽車公司8美國克萊斯勒汽車公司1925年沃爾特?克萊斯勒創(chuàng)建于美國的底特律，第一輛敞篷車Imperial80問世1929年成為美國第三大汽車公司1941年制成安全鋁合金輪圈1958年首創(chuàng)電子燃料噴射與點火系統(tǒng)；1972年Chrysler車款加裝ABS；1998年與戴姆勒-奔馳公司合并，成立戴姆勒-克萊斯勒汽車公司，1999年合并基本完成，成為更為強(qiáng)大的全球汽車界的領(lǐng)導(dǎo)者；9法國人以科技推動汽車1769年，法國陸軍工程師古諾制造出第一輛蒸汽驅(qū)動的汽車1803年，法國工程師特利維柯發(fā)明新型高壓蒸汽機(jī)驅(qū)動的汽車在實際中應(yīng)用1860年法國工程師洛娜因發(fā)明世界上第一只用陶瓷絕緣制成的電點火火花塞；1859年，發(fā)明鉛酸蓄電池；1862年電器工程師來諾研制出二沖程內(nèi)燃機(jī)。1888年，法國標(biāo)致汽車公司成立，發(fā)明齒輪變速器和差速器1898年，路易斯?雷諾創(chuàng)建雷諾汽車公司，發(fā)明汽車傳動軸/差速器1913年，安德烈?雪鐵龍創(chuàng)建雪鐵龍公司，發(fā)明人字型齒輪1999年與標(biāo)致汽車公司合并成立標(biāo)志-雪鐵龍汽車公司10英國人以精心制作汽車1769年瓦特發(fā)明蒸汽機(jī)，拉開了第一次工業(yè)革命的序幕1838年，英國發(fā)明家亨納特發(fā)明了世界第一臺內(nèi)燃機(jī)點火裝置，該發(fā)明被稱為“世界汽車發(fā)展史上的一場革命”1877年，羅孚公司成立1904年，勞斯萊斯汽車公司成立，1907年生產(chǎn)“幻影”1919年，賓利汽車公司成立美洲豹，陸虎，羅孚，勞斯萊斯，賓利，蓮花，迷你，阿斯頓?馬丁，沃克斯豪爾等品牌相繼出售11日本人以野心創(chuàng)新汽車1920年，日本成立東洋汽車工業(yè)公司1933年，豐田自動織布機(jī)成立汽車部，后獨立為豐田汽車公司1933年，日產(chǎn)前身塞米股份公司成立1936年，日本三菱公司開始生產(chǎn)汽車1937年，五十鈴汽車公司成立1948年，本田公司成立日本汽車工業(yè)發(fā)展的三次機(jī)遇：朝鮮戰(zhàn)爭，國內(nèi)需求，石油危機(jī)1958年，日本首次向美國出口；1970年日本成為世界第二大汽車生產(chǎn)國；1980年日本汽車年產(chǎn)量首次超過美國5大汽車集團(tuán)：豐田，本田，日產(chǎn)，三菱，馬自達(dá)12韓國人以雄心追趕汽車1944年12月，韓國起亞汽車公司成立1967年，韓國現(xiàn)代，韓國大宇1970年，韓國汽車年產(chǎn)量僅為2.8萬輛70年代，韓國政府實行“汽車國產(chǎn)化”政策，各汽車公司大規(guī)模引進(jìn)外國生產(chǎn)技術(shù)1972年，大宇汽車公司與美國通用合資，推出“王子”1985年，韓國汽車年產(chǎn)量為37萬輛1989年，113萬輛，1990年132萬輛，1995年254萬輛，韓國汽車形成以現(xiàn)代，起亞，大宇，雙龍四公司鼎足的市場結(jié)構(gòu)，韓國也成為世界汽車生產(chǎn)大國中國人以壯志追趕著汽車

一、舊中國的汽車舊中國沒有自己的汽車工業(yè)，而是從1901年，一個叫李恩時的匈牙利人將兩輛美國造的奧茲莫比爾汽車從香港運到上海，從此中國開始出現(xiàn)汽車。

二、新中國的汽車工業(yè)1.創(chuàng)建階段（1953～1965年）解放CA10型載貨汽車1957年5月，一汽開始仿照國外樣車自行設(shè)計轎車；1958年先后試制成功CA72型紅旗牌高級轎車。2.成長階段（1966～1980年）3.全面發(fā)展階段（1981～至今）德國人發(fā)明了汽車；美國人發(fā)展了汽車；法國人以高科技推動著汽年；英國人以精心制作著汽車；日本人以雄心創(chuàng)新著汽車；韓國人以雄心追趕汽車,中國人以壯志追趕著汽車當(dāng)今世界三大車系美州車系歐洲車系亞州車系汽車的整體結(jié)構(gòu)動力部分傳動部分執(zhí)行部分控制部分發(fā)動機(jī)離合器、變速器、萬向節(jié)、傳動軸、差速器輪胎轉(zhuǎn)向、剎車、電器控制把汽車看機(jī)器——其組成：發(fā)動機(jī)電氣系統(tǒng)車身部分底盤部分把汽車看成設(shè)計的產(chǎn)品——其組成：

曲柄連桿機(jī)構(gòu)配氣機(jī)構(gòu)

燃料供給系點火系潤滑系冷卻系起動系兩大機(jī)構(gòu)五大系統(tǒng)工作原理：汽車的動力源，在五大系統(tǒng)的配合下，通過兩大機(jī)構(gòu)的運行，將燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械運動的動能，將往復(fù)直線運動轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運動發(fā)動機(jī)傳動系行駛系轉(zhuǎn)向系制動系底盤部分底盤接受發(fā)動機(jī)的動力，使汽車運動并按駕駛員的操縱正常行駛。包括（傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系、制動系）離合器、變速器、傳動軸、主減速器及差速器、半軸、驅(qū)動橋車身、懸架、車輪、車架轉(zhuǎn)向操縱裝置、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動裝置，助力轉(zhuǎn)向裝置。供能裝置、控制裝置、傳動裝置和制動器汽車車身:是駕駛員工作及容納乘客和貨物的場所，由車身本體、內(nèi)外裝飾和車身附件等組成車身的發(fā)展：從人們追求外形、色彩以及乘坐舒適性的角度出發(fā)，車體的整體性和剛度增強(qiáng)，發(fā)展過程如下：無馬馬車：汽車車身及馬車車身福特T型車：在坐席前設(shè)一塊擋風(fēng)板箱型汽車：整體上是四方形，形式箱子流線型汽車：隨著車速的提高，空氣動力學(xué)應(yīng)用到汽車車身的設(shè)計當(dāng)中船型汽車：考慮到機(jī)械工程學(xué)和流體力學(xué)馬車時代

箱型車流線形（甲蟲）型車船型車魚型車楔型車（子彈形）車身的發(fā)展1910年，美國通用汽車公司發(fā)明了蓄電池點火系（傳統(tǒng)點火系）和電器起動系統(tǒng)（起動系），才使汽車在安全性和操縱性方面有了明顯的改善，汽車電器設(shè)備從此進(jìn)入了第一個迅速發(fā)展階段。汽車電器設(shè)備的第三個迅速發(fā)展階段是20世紀(jì)70年代末至今。主要特征是微型計算機(jī)在汽車上獲得應(yīng)用，并實現(xiàn)了對諸多功能的集中控制。汽車電器設(shè)備的第二個迅速發(fā)展階段是20世紀(jì)60年代初期至70年代末期。其主要特征是電子裝置代替機(jī)械部件。第三階段第二階段第一階段二、汽車電器的組成、特點1.汽車電器設(shè)備的發(fā)展歷程2汽車電器的組成與特點

汽車電器的組成1.電源汽車電源包括發(fā)電機(jī)、蓄電池及調(diào)節(jié)器等。2.電器設(shè)備1）起動系電器設(shè)備2）點火系電器設(shè)備3）照明系電器設(shè)備4）信號系統(tǒng)5）儀表及報警系統(tǒng)6）輔助電器設(shè)備7）汽車電子控制系統(tǒng)3.全車電路與配電裝置全車電路及配電裝置包括中央接線盒、熔斷器、繼電器、電線束及插接件、電路開關(guān)等，其作用是使全車電路構(gòu)成一個整體。1．汽車電源系統(tǒng)（電源是汽車電器的核心）包括蓄電池、發(fā)電機(jī)及其調(diào)節(jié)裝置。其中發(fā)電機(jī)及其調(diào)節(jié)器是主要電源，蓄電池是輔助電源。發(fā)電機(jī)與蓄電池并聯(lián)工作；發(fā)電機(jī)配有調(diào)節(jié)器，主要作用是在發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷變化時，自動保持發(fā)電機(jī)輸出穩(wěn)定電壓。車載蓄電池是一個能量傳遞上可逆（可充／可放）的直流電源，按其功能可分為起動蓄電池，動力蓄電池。起動蓄電池工作時間較短，瞬間電流要求高，因此其內(nèi)阻要求盡量小。動力蓄電池作為能量的持續(xù)提供者，相對要求比能量高，大電流充／放的持續(xù)時間長。由于動力蓄電池的工作狀態(tài)直接影響由其供電驅(qū)動的車輛的行駛性能，因此蓄電池的荷電狀態(tài)監(jiān)測作為一項新技術(shù)得到重視。

2．與發(fā)動機(jī)相關(guān)系統(tǒng)2．1起動系統(tǒng)包括直流電動機(jī)、傳動機(jī)構(gòu)、控制裝置等。其作用為起動發(fā)動機(jī)由靜止到運動。2．2點火系統(tǒng)其為汽油機(jī)特有。按控制方式又可分為傳統(tǒng)點火系和電子點火系。其作用為產(chǎn)生高壓火花，點燃混合氣。3．照明信號系統(tǒng)各種車內(nèi)外照明燈、信號燈、喇叭、蜂鳴器、閃光器的使用保證車輛運行時的人車安全。4．儀表顯示系統(tǒng)使駕駛員能夠及時的了解發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)以及車輛行駛過程中有關(guān)裝置的工作狀況，例如電流、電壓、機(jī)油壓力、水溫、油量、車速、里程、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等等。5．輔助電氣系統(tǒng)主要有刮雨器、空調(diào)、音響等。6．配電系統(tǒng)包括各類保險絲盒、組合開關(guān)、獨立開關(guān)以及供電繼電器等。2汽車電器的特點采用直流電采用低壓電源單線制兩個電源設(shè)有保險裝置并聯(lián)連接導(dǎo)線有顏色和編號……汽車電器的特點1．低壓現(xiàn)有汽車電器電子設(shè)備均采用低壓電。標(biāo)稱電壓6、12、24V三種。其中汽油車普遍采用12V電壓，柴油車多采用24V電壓。相對應(yīng)的發(fā)電裝置12V系統(tǒng)額定電壓為14V，24V系統(tǒng)額定電壓為28V。采用低壓電的優(yōu)點在于安全性好蓄電池柵格數(shù)較少，對減小蓄電池的質(zhì)量和尺寸有利。42V電源系統(tǒng)

４２V系統(tǒng)是隨著汽車電子化的發(fā)展提出的，其目的是在現(xiàn)有汽車空間條件下提高車載電源的供電能力，降低車載電源的功率損耗。它有以下幾個優(yōu)點：1．通過電壓提升減少電流載量，減小線束線徑。促進(jìn)現(xiàn)有電器裝置微型化，縮小體積，減輕重量。2．可以將發(fā)動機(jī)驅(qū)動附件（如冷卻風(fēng)扇、水泵、轉(zhuǎn)向動力泵、空調(diào)壓縮機(jī)等）從發(fā)動機(jī)中分離出來，直接由電動機(jī)驅(qū)動進(jìn)一步減少發(fā)動機(jī)零件和重量，降低發(fā)動機(jī)的負(fù)荷，提高生產(chǎn)效率。3．促進(jìn)發(fā)動機(jī)技術(shù)變革，發(fā)動機(jī)內(nèi)部一部分機(jī)構(gòu)可由機(jī)械驅(qū)動改為電驅(qū)動。例如氣門開啟關(guān)閉直接由電動機(jī)和計算機(jī)聯(lián)合控制，省略了凸輪軸配氣機(jī)構(gòu)。4．為實現(xiàn)汽車全面電控化了提供條件。2．直流這是因為發(fā)動機(jī)須依靠電力起動機(jī)起動，而起動機(jī)的電源由蓄電池提供，但蓄電池的電能消耗必須用直流電進(jìn)行補(bǔ)充，所以汽車電器電子系統(tǒng)為一直流系統(tǒng)。3．單線制由于汽車電器電子設(shè)備為并聯(lián)方式，單線制即從電源到用電設(shè)備使用一根導(dǎo)線連接；而另一根導(dǎo)線則由汽車車體或發(fā)動機(jī)機(jī)體的金屬部分替代。單線制不僅節(jié)省導(dǎo)線，使線路簡化、清晰，而且也便于安裝和檢修。4．負(fù)極搭鐵利用單線制時，蓄電池一個電極接到車體上，稱為搭鐵。負(fù)極與車體相連接稱為負(fù)極搭鐵。目前汽車均采用負(fù)極搭鐵，其原因是對電子器件干擾小，對車架及車身電化學(xué)腐蝕小。附注：汽車電器設(shè)備的基本原理1、直流電路電源+熔斷器+（繼電器）+開關(guān)+設(shè)備照明系統(tǒng)

信號報警系統(tǒng)2、電磁感應(yīng)原理啟動系統(tǒng)

發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3、電磁互感原理點火系統(tǒng)4、二極管的單向?qū)ㄈ龢O管的開關(guān)作用5、電容器的通交隔直

充放電特性6、惠斯通電橋原理3、汽車電器的新技術(shù)介紹1、汽車經(jīng)過（1885——2013年，125年）發(fā)展，經(jīng)歷這樣幾個階段：1、動力的探索2、安全與舒適3、環(huán)保人的層次需求1、動力的探索動力的探索：2個方向提高功率增加發(fā)動機(jī)的氣缸（徑）數(shù)單缸、2缸、4缸、5缸、

6缸、8缸、10缸12缸、16缸提高效率（經(jīng)濟(jì)性）在等缸(徑)的條件下1、點火（燃燒）時刻控制2、優(yōu)質(zhì)的混合氣體量與工況適應(yīng)1、動力的探索提高功率缸數(shù)增加排列方式提高效率（經(jīng)濟(jì)性）1、點火（燃燒）時刻控制2、優(yōu)質(zhì)的混合氣體量與工況適應(yīng)電控點火系ESA(ElectronicSparkAdwance)：控制點火的時刻和周期燃油直噴發(fā)動機(jī)增壓器發(fā)動機(jī)可變氣門技術(shù)其它技術(shù)2、安全與舒適1)自動燈光、空調(diào)、雨刮、變速器等2）EPS（電動助力轉(zhuǎn)向）——用力少、靈敏3）車輛自動泊車系統(tǒng)4）車載智能前照燈光系統(tǒng)5）車載平視顯示器HUD系統(tǒng)6）車載多功能操作系統(tǒng)7）可變懸架系統(tǒng)舒適性2、安全與舒適安全性1）汽車防滑控制系統(tǒng)－－ABS與ASR2）安全氣囊3）ElectronicStabilityPrograme為電子穩(wěn)定程序ESP4）自動防眩目后視鏡5）車輛預(yù)防疲勞駕駛系統(tǒng)6）車載紅外夜視系統(tǒng)

7）電子制動力分配裝置EBD3、環(huán)保1、汽車排放控制技術(shù)2)汽車能源新技術(shù)用電子設(shè)備解決汽車的動力經(jīng)濟(jì)性、人的安全舒適性、環(huán)保等三大問題電子控制裝置的特點傳感器：檢測信號電子處理器：cpu（ECU)計算、分析執(zhí)行器：電動機(jī)、電磁閥、泵等開路閉路控制器控制方式組成及分類1組成所有控制系統(tǒng)都可以分為三個部分：1．1信號拾取部分：通常由若干個具有相同或不同功能的傳感器組成。1．2電控單元：簡稱ECU。由其對傳感器的各種輸入信號進(jìn)行分析處理，向被控制裝置輸出控制信號。1．3執(zhí)行器：根據(jù)ECU的輸出信號具體完成對控制對象的操作?？刂品绞降姆N類1開環(huán)控制2閉環(huán)控制3模糊控制4神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制

開環(huán)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

結(jié)構(gòu)圖可以表示開環(huán)控制系統(tǒng)輸入量與輸出量之間的關(guān)系，由圖可以看出，輸入量直接經(jīng)過控制器作用于被控對象，所以輸入量影響輸出。當(dāng)出現(xiàn)擾動時，沒有人干預(yù)的情況下輸出量不能按照輸入量所期望的狀態(tài)去工作，輸出量不能反過來影響輸入量。

電子控制單元框圖電子控制裝置要求1、響應(yīng)快、精度2、可靠、安全適應(yīng)汽車的工況人的欲望的提高、汽車功能越多，那么汽車電器越多，導(dǎo)線多、雜。必須對電器的導(dǎo)線、電源分配等進(jìn)行科學(xué)的管理現(xiàn)代汽車廣泛采用車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)（總線技術(shù)），將過去一線一用的專線制改為一線多用制。車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在一條數(shù)據(jù)線上傳遞的信號，可以被多個系統(tǒng)共享，從而最大限度地提高系統(tǒng)的整體效率，充分利用有限的資源，減少汽車上電線的數(shù)目，縮小線束的直徑，車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將計算機(jī)技術(shù)融入整個汽車系統(tǒng)之中，加速汽車智能化的發(fā)展車載網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)幕驹頂?shù)據(jù)傳輸?shù)幕驹碥囕d網(wǎng)絡(luò)中的數(shù)據(jù)傳輸總線的數(shù)據(jù)傳遞像一個電話會議，一個電話用戶（控制單元）將數(shù)據(jù)“講”入網(wǎng)絡(luò)中，其它用戶通過網(wǎng)絡(luò)“接聽”這個數(shù)據(jù)，對這個數(shù)據(jù)感興趣的用戶就會利用數(shù)據(jù)，而其它用戶則選擇忽略，數(shù)據(jù)傳輸用2根數(shù)據(jù)線——CAN數(shù)據(jù)總線汽車電器的未來發(fā)展介紹未來汽車技術(shù)發(fā)展的十大趨勢1、乘用車柴油機(jī)化的比例將越來越高2、電動汽車將進(jìn)入實用階段3、汽車安全標(biāo)準(zhǔn)將會更加嚴(yán)格4、汽車排放控制標(biāo)準(zhǔn)將會更加嚴(yán)格5、降低油耗將成為各大汽車制造廠商制勝市場的首選課題6、使用更多替代鋼、鐵的輕質(zhì)材料，以降低車輛自重7、各種電子、電控、智能裝置將越來越多地應(yīng)用在汽車上8、前輪驅(qū)動汽車的比例將不斷增加，發(fā)動機(jī)橫置技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展9、通訊、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車、尤其是商用車上應(yīng)用越來越普遍10、重型載貨汽車向高噸位發(fā)展汽車電子的未來21世紀(jì)汽車的概念將會發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。

現(xiàn)在的“汽車”是帶有一些電子控制的機(jī)械裝置，未來“汽車”將會轉(zhuǎn)變成帶有一些輔助機(jī)械的電子裝置。汽車將成為計算機(jī)和信息技術(shù)的最重要的用戶。智能化的汽車將被稱為”車輪上的計算機(jī)”。結(jié)束謝謝對置式W型=2個V型電控噴射工作演示ECU上海桑塔納2000轎車發(fā)動機(jī)電子控制汽油噴射系統(tǒng)

油箱汽油泵濾清器壓力調(diào)節(jié)器電控單元冷起動閥節(jié)氣門開關(guān)怠速調(diào)整螺釘節(jié)氣門空氣流量傳感器輔助空氣閥油壓調(diào)節(jié)器噴油器燃油分配器空氣溫度傳感器氧傳感器曲軸轉(zhuǎn)角傳感器轉(zhuǎn)速傳感器1、缸內(nèi)汽油直接噴射發(fā)動機(jī)兩大優(yōu)點省油及高輸出功率、減少C02的排放量2、原因1)低負(fù)荷時，層狀氣體分布，燃料被進(jìn)氣渦流及活塞頂部的球形曲面保持在火花塞附近，是易于點燃的最佳混合氣，而周圍則為空氣層，整個燃燒室內(nèi)成為40：1的超稀薄空燃比仍能穩(wěn)定燃燒，達(dá)到省油效果。2）燃料吸溫冷卻冷卻損失少3）怠速轉(zhuǎn)速可設(shè)定在較低值4）直接噴入氣缸中燃油的氣化作用，降低空氣溫度，發(fā)動機(jī)不易爆震，故壓縮比可提高，發(fā)動機(jī)壓縮比可達(dá)12.0：1增壓器發(fā)動機(jī)發(fā)動機(jī)在工作時要將燃料與空氣送入其內(nèi)燃燒爆炸才能產(chǎn)生動力。一般的發(fā)動機(jī)是利用汽缸內(nèi)產(chǎn)生的負(fù)壓，將外部空氣吸入，稱之為自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)。但是由于油氣混合氣的量會受到吸入氣缸內(nèi)空氣量的影響，如果想要再增大輸出功率就只能依靠提高發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量和進(jìn)氣效率。發(fā)動機(jī)增壓技術(shù)通過壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸來增加油氣混合氣的量，從而使發(fā)動機(jī)在尺寸不變的條件下而產(chǎn)生更大的功率。按增壓類型來分增壓發(fā)動機(jī)可以分為以下這么幾個種類。渦輪增壓(TurboCharge)、機(jī)械增壓(SuperCharge)、渦輪增壓+機(jī)械增壓渦輪增壓器的構(gòu)造與作用機(jī)械增壓(SuperCharge)/KOMPRESSOR(德語機(jī)械增壓)優(yōu)點：沒有滯后或超前，動力輸出更為流暢缺點：消耗部分引擎動力，導(dǎo)致增壓效率不高機(jī)械增壓的原理跟渦輪增壓一樣，但不是利用廢氣推動增壓機(jī)的葉片，而是用皮帶連接引擎的曲軸，利用引擎運轉(zhuǎn)來帶動增壓器內(nèi)部葉片轉(zhuǎn)動。因此增壓器內(nèi)部葉片轉(zhuǎn)速與引擎轉(zhuǎn)速是同步的，即使是在低轉(zhuǎn)速時就會開始進(jìn)行增壓，但缺點是會增加引擎負(fù)荷(因為是引擎帶動渦輪機(jī)運轉(zhuǎn))，增壓值也沒渦輪增壓的大。所以機(jī)械增壓動力沒有渦輪增壓來的狂暴，比較溫和，沒有渦輪延遲的問題。但缺點是機(jī)械增壓汽靠皮帶帶動，驅(qū)動力還是引擎，因此不利于油耗表現(xiàn)。車廠為了改善此現(xiàn)象，并且讓增壓能力能在最需要時發(fā)揮作用，加裝電磁閥和離合器，也讓增壓器在特定的轉(zhuǎn)速以上時離合器才開始接合、拖動機(jī)械增壓器，但如此一來多少會有如渦輪增壓器的遲滯感。凡此種種都需要經(jīng)年月積累，才能摸出門道和細(xì)節(jié)掌控的地方，也正是因此越是沒有把握的項目，車廠就越不喜歡觸及，免得不小心砸了招牌，久而久之，渦輪增壓于機(jī)械增壓的流派也就自然產(chǎn)生。機(jī)械增壓共分為3類：離心式機(jī)械增壓(CentrifugalSuperchargers)這種機(jī)械增壓與渦輪增壓很像，只不過它不是用發(fā)動機(jī)的廢氣驅(qū)動，而是用發(fā)動機(jī)的皮帶帶動。它和渦輪增壓增壓原理相同，吸入空氣靠離心力把空氣加壓，以達(dá)到壓縮空氣的目的?；臼綑C(jī)械增壓(RootsSuperchargers)你經(jīng)常能在美國的60到70年代的車上看到這東西，它從發(fā)動機(jī)蓋上的突非常明顯。這種機(jī)械增壓將空氣吸入增壓器內(nèi)部，有兩個螺旋狀葉片將空氣壓縮，之后送到進(jìn)氣歧管里。這種機(jī)械增壓能提供強(qiáng)大的扭矩輸出。它在美式加速比賽和街道競賽中十分流行。螺旋式增壓器(ScrewSuperchargers)這個形式的增壓器是基本型的派生出來的，而且也長得很像，但它們的吸氣壓縮方式卻截然不同。當(dāng)空氣被吸入增壓器時，被螺旋狀葉片強(qiáng)壓入進(jìn)氣歧管內(nèi)。這種形式的增壓器對于提升各個轉(zhuǎn)速的馬力都很有效。渦輪增壓+機(jī)械增壓優(yōu)點：發(fā)動機(jī)輸出功率大、燃油消耗率低，適合全部工況缺點：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本過高傳統(tǒng)的渦輪增壓和機(jī)械增壓都存在著不如人意的地方。機(jī)械增壓有助于低轉(zhuǎn)速時的扭力輸出，但是高轉(zhuǎn)速時功率輸出有限。而廢氣渦輪增壓在高轉(zhuǎn)速時擁有強(qiáng)大的功率輸出，但低轉(zhuǎn)速時則力不從心。發(fā)動機(jī)的設(shè)計師們于是設(shè)想著把機(jī)械增壓和渦輪增壓結(jié)合在一起，來解決兩種技術(shù)各自的不足，同時解決低速扭矩輸出的問題和高速功率輸出的問題。這項技術(shù)在1985年的藍(lán)奇亞S4賽車被采用，并獲得了巨大的成功。但由于雙增壓系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不易與發(fā)動機(jī)匹配，對于發(fā)動機(jī)零部件的制造要求也較高，因此，目前只在個別車型上實現(xiàn)了應(yīng)用。2005年，大眾開始將這一套技術(shù)裝配量產(chǎn)的民用車型上。高爾夫(參數(shù)配置圖庫)1.4TSI車型，就裝配了這套系統(tǒng)被稱作“雙增壓”的系統(tǒng)。這種雙增壓系統(tǒng)實際上是設(shè)計師在機(jī)械增壓技術(shù)基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，它是一套結(jié)合了機(jī)械增壓和渦輪增壓的系統(tǒng)，兼顧了低速是的扭力輸出和高速時的功率輸出。發(fā)動機(jī)新技術(shù)介紹新技術(shù)說明縮寫增壓渦輪增壓Turbo機(jī)械增壓Supercharger可變氣門正時可變氣門正時

VariableValveTiming

VVT連續(xù)可變氣門正時

ContinuousVariableValveTimingCVVT可變氣門正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)

VariableValveTimingandValveLifeElectronicControlSystemVTEC雙可變氣門正時

DoubleVariableValveTiming

DVVT智能可變正時氣門和凸輪升程I-VTEC汽油噴射燃油分層噴射汽油（缸內(nèi)直噴）

FuelStratifiedInjectionFSI綜合技術(shù)渦輪增壓+機(jī)械增加+缸內(nèi)直噴TSI變凸輪的可變氣門技術(shù)（非連續(xù)可變氣門正時和升程技術(shù)）（VTEC）多氣門、變凸輪連續(xù)可變氣門正時技術(shù)變凸輪與氣門正時可變雙結(jié)合的氣門正時技術(shù)①能兼顧高速及低速不同工況，提高發(fā)動機(jī)的動力輸出和降低燃油消耗；

②降低發(fā)動機(jī)的排放污染；

③改善發(fā)動機(jī)怠速及低速時的性能及穩(wěn)定性。1,需求：合理的氣門疊開角：當(dāng)發(fā)動機(jī)在低速、小負(fù)荷時，要求氣門疊開角小，以避免廢氣倒流，改善低速性能及怠速穩(wěn)定性。但隨著轉(zhuǎn)速上升，氣門疊開角應(yīng)加大。然而我們傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)的氣門正時是固定的，是在不同的工況下找到的一個平衡最優(yōu)狀態(tài)，是偏重最常用的工況確定的。

2,重啟時間不足：由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高，一個行程的歷時只有以轉(zhuǎn)速6000轉(zhuǎn)為例:60/（6000*2）＝0.005s，

時間短→充氣不足，排氣不凈→Pe↓。要盡量延長進(jìn)、排氣時間（換氣過程)，即擴(kuò)大進(jìn)、排氣的曲軸轉(zhuǎn)角。綜合比較各種技術(shù)優(yōu)勢，D-VVT-i智能進(jìn)排氣雙連續(xù)可變氣門正時VTEC-i可變氣門正時及升程電子控制系統(tǒng)CVVT連續(xù)可變氣門正時VTC可變正時控制

i-VTEC使得發(fā)動機(jī)的低負(fù)荷經(jīng)濟(jì)性和高負(fù)荷的動力性非常令人滿意，但是動力輸出的平順性打了折扣。發(fā)動機(jī)稀燃系統(tǒng)的控制空燃比控制方法可變壓縮比技術(shù)

紳寶SVC發(fā)動機(jī)。SAAB公司的可變壓縮比技術(shù)稱為SVC（saabvariablecompression）。它的核心技術(shù)就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發(fā)生變化，改變?nèi)紵业目头e，從而改變壓縮比。其壓縮比范圍可從8:1至14:1之間變化。2.可變壓縮比的優(yōu)點適合于多元燃料。有利于降低排放。提高運行穩(wěn)定性?？勺兣帕堪l(fā)動機(jī)技術(shù)在廣州本田重裝推出的第八代雅閣車型中，有一款搭載3.5LVCM發(fā)動機(jī)的車型。該3.5LVCM發(fā)動機(jī)采用了V6置式，并且具有3，4，6缸三種工作模式。簡單點說，這臺3.5L發(fā)動機(jī)，既可以作為V6發(fā)動機(jī)工作，也可以同時根據(jù)發(fā)動機(jī)工況需要，“變身”為直列3缸發(fā)動機(jī)或者V型4缸發(fā)動機(jī)。假如當(dāng)車輛處于中低速的定速巡航或者發(fā)動機(jī)低負(fù)荷需求時（怠速狀態(tài)下），VCM系統(tǒng)會通過控制VTEC系統(tǒng)關(guān)閉發(fā)動機(jī)一側(cè)的三個氣缸的進(jìn)，排氣以及供油來完成從V6發(fā)動機(jī)到直列3缸發(fā)動機(jī)工作模式的切換。此時，這臺3.5L發(fā)動機(jī)的實際工作排量只有1.75L伊爾莫公司的五沖程發(fā)動機(jī)伊爾莫的五沖程發(fā)動機(jī)增加了一個“膨脹”沖程。它的基本原理是：在三個氣缸中，旁邊兩個是通常的高壓點火四沖程氣缸，中間一個則是低壓的膨脹氣缸。兩個高壓氣缸產(chǎn)生的氣體交替排入這個膨脹氣缸，以氣體膨脹產(chǎn)生的能量繼續(xù)做功。因有膨脹氣缸的存在，使這臺汽油發(fā)動機(jī)的膨脹率接近柴油機(jī)的水平，約為14.5:1。這就是該發(fā)動機(jī)效率高的原因。機(jī)遇與挑戰(zhàn)共存的六沖程發(fā)動機(jī)在普通四沖程發(fā)動機(jī)的“進(jìn)氣-壓縮-燃燒做功-排氣”四個沖程之后，第五個沖程開始的時候，把水噴進(jìn)熾熱的氣缸里面，水馬上就變成了溫度高達(dá)816度的蒸汽，體積急劇膨脹1600倍，同時氣缸內(nèi)壓強(qiáng)急劇增大，推動活塞再次做功——如此一來，每6個沖程中就出現(xiàn)2個做功沖程，而消耗的燃油卻沒有變化。到了第6個沖程末期，發(fā)動機(jī)把水蒸氣排放到一個冷凝器，水蒸氣在那里重新變成水。根據(jù)計算，六沖程發(fā)動機(jī)能比傳統(tǒng)的四沖程發(fā)動機(jī)效率提高40%。如果是柴油機(jī)的話，還可以再提高5%。主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從馬車時代開始，車輛轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)經(jīng)歷了很長的發(fā)展歷程，到如今笨重的渦輪蝸桿結(jié)構(gòu)大多被緊湊、精確的齒輪齒條結(jié)構(gòu)所取代，動力轉(zhuǎn)向也已普及，就連可變助力轉(zhuǎn)向也不新鮮了。隨著電子工業(yè)的發(fā)展，各種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)逐漸走上舞臺。車輛在行駛時，主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠在市區(qū)交通中確保最佳的駕乘舒適性，在車輛靜止?fàn)顟B(tài)下，方向盤止點間的操作比常規(guī)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的三圈多減少到了不足兩圈。這意味著，駕駛者在日常駕駛中幾乎不再需要交叉雙手轉(zhuǎn)動方向盤，因此可以更加方便地操作方向盤上的按鈕。德系的三駕馬車，奔馳寶馬和奧迪分別發(fā)展了有自己特色的主動專項技術(shù)，這些技術(shù)雖不相同，但是都是為了讓駕駛更加富有樂趣也更加輕松。下面我們來看一下他們的獨門絕技。寶馬——齒輪調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向角度寶馬創(chuàng)新的主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，徹底改變了傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向過程，使前車輪的轉(zhuǎn)向角度可以完全按照駕駛者的意愿進(jìn)行。該系統(tǒng)中，在轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向輪之間裝有一個電子控制的機(jī)械調(diào)控器，其中的行星齒輪有兩個輸入軸和一個輸出軸，一個輸入軸連接到轉(zhuǎn)向盤，另一入輸入軸則由電動機(jī)通過一個自鎖式蝸輪蝸桿驅(qū)動機(jī)構(gòu)控制，輸出軸則與轉(zhuǎn)向柱相連。最終從輸出軸傳出的整體轉(zhuǎn)向角度是由駕駛者輸入的轉(zhuǎn)向盤角度疊加上電動馬達(dá)附加的角度而成。此外，主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其他組成部件還包括判定當(dāng)前駕駛條件和駕駛者指令的獨立控制單元和多個傳感器。另外，主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)始終通過車載網(wǎng)絡(luò)與DSC(動態(tài)穩(wěn)定控制)單元聯(lián)網(wǎng)。主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最大的特點，就是依據(jù)駕駛條件，自動調(diào)節(jié)車輛轉(zhuǎn)向傳動比，從而增加或減小前輪的轉(zhuǎn)向角度。在低速時，電動機(jī)的作用與駕駛者轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的方向一致，轉(zhuǎn)向傳動比增大，可以減少駕駛者對轉(zhuǎn)向力的需求。在高速時，電動機(jī)的運轉(zhuǎn)方向與駕駛者轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤方向相反，這減少了前輪的轉(zhuǎn)向角度，轉(zhuǎn)向傳動比減小，轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性提高。寶馬主動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)寶馬5系奔馳——電子控制液壓力矩大小奔馳C級轎車也可以按照用戶的需要配備連續(xù)的、與車輛速度有關(guān)的轉(zhuǎn)向助力器。車輛行駛的速度越低，轉(zhuǎn)向助力也就越大。另外，電液-伺服閥還可以產(chǎn)生一個復(fù)位力矩，而復(fù)位力矩的大小隨著車速的提高而減小。在奔馳的運動型跑車SKL55AMG車上所配備的直接轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更是將操控的品質(zhì)進(jìn)一步提升，基于以前安裝的速度敏感動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它有一個新的可滑動傳動裝置，以確保傳動比可以隨著轉(zhuǎn)向角的變化而變化。在轉(zhuǎn)向角只有5度的時候，傳動比開始極為迅速地增加，轉(zhuǎn)向更加靈敏。在新的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作下，能量損耗將減少25%左右。奔馳通過改變齒輪嚙合來變化轉(zhuǎn)向角速度奔馳新C級奧迪——諧波齒輪盒隨速變化奧迪的也有一套自己的隨速轉(zhuǎn)向技術(shù)稱為動態(tài)轉(zhuǎn)向技術(shù)，這套系統(tǒng)是靠諧波齒輪盒的齒輪運動改變轉(zhuǎn)向比的。例如新奧迪A4也采用了一款類似寶馬Servotronic主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)功能的動態(tài)自控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。奧迪動態(tài)自控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以在車輛低速行駛時提供更高的轉(zhuǎn)向動力輔助，操控更為輕便，使轉(zhuǎn)向更為直接，方向從左至右只有兩圈行程。隨著車速的增加，轉(zhuǎn)向動力輔助量相應(yīng)減少，操控趨于沉穩(wěn)，使車輛保持更好的直線行駛穩(wěn)定性。與寶馬Servotronic主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)很大不同的是：奧迪動態(tài)自控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以與ESP系統(tǒng)緊密協(xié)作，使車輛在接近行駛極限時獲取準(zhǔn)確信息，并根據(jù)不同的情況自動選擇最佳轉(zhuǎn)向輔助力和轉(zhuǎn)向比，使輪胎一直保持足夠安全的抓地力。動態(tài)自控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)核心機(jī)構(gòu)是由一套能夠根據(jù)路面速度和所選擇的奧迪駕駛模式改變傳動比的疊加齒輪系統(tǒng)實現(xiàn)的。奧迪的動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)奧迪新A4L的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)車輛自動泊車系統(tǒng)科技是用來造福人類的，并讓我們的生活變得更加簡單快捷，車輛的自動泊車系統(tǒng)對于新手而言絕對是個好東西。對于許多新手尤其是女性駕駛者而言，停車入位是一種痛苦的經(jīng)歷，大城市停車空間有限，將汽車駛?cè)氇M小的空間已成為一項必備技能。很少有不費一番周折就停好車的情況，停車可能導(dǎo)致交通阻塞、神經(jīng)疲憊和保險杠被撞彎。幸運的是，技術(shù)的發(fā)展為之提供了解決之道，這就是自動泊車功能。設(shè)想一下，您找到了一個理想的停車地點，不必再來回折騰，而只需輕輕啟動按鈕、坐定、放松，其他一切即可自動完成。在可以不久的將來自動泊車技術(shù)同樣適用于主動避撞系統(tǒng)，并最終實現(xiàn)汽車的自動駕駛。汽車制造商之所以開發(fā)能夠自動泊車的汽車，是因為他們意識到消費者的需求。自動泊車技術(shù)對于新手而言絕對是好東西不需要駕駛員的手動操作車載智能前照燈光系統(tǒng)汽車最新科技電子科技系列之智能燈光系統(tǒng)。當(dāng)今世界汽車科技飛速發(fā)展，這其中屬電子科技的發(fā)展速度最快，幾乎一天一更新，這里我們來討論一下最新的車載智能燈光系統(tǒng)，我們知道，汽車在行駛過程中是需要燈光來照明的，當(dāng)然車載燈光還有警示和提醒等其他意義，這里暫時不做討論，我們要討論的是前照燈光系統(tǒng)的智能運作，現(xiàn)在廣為流行的自動大燈就屬于自動燈光系統(tǒng)的范疇。這是由一個車載光感傳感器對光線的感應(yīng)來控制車輛大燈開關(guān)的，其實原理很簡單就是我們上初中的時候接觸到的光敏管技術(shù)。但是智能燈光技術(shù)就不僅僅是控制大燈開啟關(guān)閉這么簡單的事情了。智能大燈系統(tǒng)可以提醒前方情況車載智能前照燈光系統(tǒng)而另外一些就有些技術(shù)含量了，比如有些車輛的智能燈光系統(tǒng)是可以根據(jù)對面來車的距離來自動控制左側(cè)燈光的高低角度和照射強(qiáng)度的，一旦錯車完成，將會立即恢復(fù)原有燈光角度位置和亮度。而有些車輛更是在遠(yuǎn)光未開啟的情況下通過前照雷達(dá)探測，如果探測到障礙物，如停泊或慢速行駛在主路上的車輛或者行人時，自動將遠(yuǎn)光打向無限遠(yuǎn)角度，提醒駕駛者注意前方情況。除此之外，還有大燈隨動轉(zhuǎn)向技術(shù)，這一技術(shù)是由方向盤下面的轉(zhuǎn)向柱中的角速度傳感器的數(shù)據(jù)直接給燈光控制電機(jī)或者輔助補(bǔ)償燈一個信號，使其按照駕駛者需要做的轉(zhuǎn)向角度自動轉(zhuǎn)向或者向需要轉(zhuǎn)向的一側(cè)打亮補(bǔ)償燈光，從而減少視覺盲區(qū)。這些看似簡單的技術(shù)其實是車載計算機(jī)的高度集成，由于車輛的各個部件都由車載計算機(jī)擁有控制權(quán)限，所以傳感器（比如前照雷達(dá)的回波信息）的反饋數(shù)據(jù)可以由車載計算機(jī)在經(jīng)過實現(xiàn)寫入的程序進(jìn)行分析判斷，得出的控制指令自動下達(dá)給需要做動的車載零件，比如燈光角度控制微型電機(jī)。智能大燈系統(tǒng)可以根據(jù)來車距離自動調(diào)節(jié)高度角和亮度可變懸架系統(tǒng)對于一款好車而言，舒適性和操控性一直是衡量汽車性能的兩大核心標(biāo)準(zhǔn)，但在汽車最初百多年的發(fā)展歷程當(dāng)中，兩者在眾多汽車設(shè)計者看來一直是一對水火不容的冤家，很難彼此兼顧。對此，眾多汽車設(shè)計師們力圖研究出各種技術(shù)來解決這一問題。但殊途同歸，為了解決這一難題大家不約而同地想到了可變底盤懸架系統(tǒng)，通過各種手段控制底盤的高度和軟硬來達(dá)到舒適與運動的統(tǒng)一和諧。如今的汽車可變底盤系統(tǒng)按控制類型可以分為三大類，空氣懸架系統(tǒng)、液壓調(diào)控懸架系統(tǒng)、電控磁性液體懸架系統(tǒng)?？諝鈶覓旒夹g(shù)(Airmatic)與傳統(tǒng)鋼制汽車懸掛系統(tǒng)相比較，空氣懸掛具有很多優(yōu)勢，最重要的一點就是彈簧的彈性系數(shù)也就是彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動調(diào)節(jié)。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩(wěn)定性，長時間低速行駛時，控制單元會認(rèn)為正在經(jīng)過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。另外，車輪受到地面沖擊產(chǎn)生的加速度也是空氣彈簧自動調(diào)節(jié)時考慮的參數(shù)之一。例如高速過彎時，外側(cè)車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側(cè)傾，在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進(jìn)行加強(qiáng)以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。奔馳CLS所采用的空氣懸掛奔馳S3504MATIC主動液壓懸掛系統(tǒng)(ActiveBodyControl)內(nèi)置式電子液壓集成模塊是系統(tǒng)的樞紐部分，可根據(jù)車速、減振器伸縮頻率和伸縮程度的數(shù)據(jù)信息，在汽車重心附近安裝有縱向、橫向加速度和橫擺陀螺儀傳感器，用來采集車身振動、車輪跳動、車身高度和傾斜狀態(tài)等信號，這些信號被輸入到控制單元ECU，ECU根據(jù)輸入信號和預(yù)先設(shè)定的程序發(fā)出控制指令，控制伺服電機(jī)并操縱前后四個執(zhí)行油缸工作。通過增減液壓油的方式實現(xiàn)車身高度的升或降，也就是根據(jù)車速和路況自動調(diào)整離地間隙，從而提高汽車的平順性和操縱穩(wěn)定性。主動液壓懸掛寶馬7系寶馬7系底盤電磁懸掛(MagneticRideControl)利用電磁反應(yīng)的一種新型獨立懸掛系統(tǒng)，它可以針對路面情況，在1毫秒時間內(nèi)作出反應(yīng)，抑制振動，保持車身穩(wěn)定，特別是在車速很高又突遇障礙時更能顯出它的優(yōu)勢。它的反應(yīng)速度比傳統(tǒng)的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩(wěn)行駛。系統(tǒng)的工作過程是：當(dāng)路面不平引起車輪跳動時，傳感器迅速將信號傳至控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)發(fā)出指令，將電信號發(fā)送到各個減振器的電子線圈，電流的運動產(chǎn)生磁場，在磁場的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車身，達(dá)到減振的目的。如此變化說起來復(fù)雜，卻可以一秒中進(jìn)行1000次，可謂瞬間完成。電磁懸掛系統(tǒng)可以快速有效地彌補(bǔ)輪胎的跳動，并擴(kuò)大懸掛的活動范圍，降低噪音，提高車輛的操控準(zhǔn)確性和乘坐舒適性。卡迪拉克MRC電磁主動懸掛卡迪拉克SLS賽威車載平視顯示器HUD系統(tǒng)車輛在高速行駛時,特別是夜間高速行車時,駕駛員可能會低頭觀看儀表顯示或觀看中控臺的音響等顯示,此時如果前方遇有緊急情況就有可能因來不及采取有效措施而造成事故。為避免這種情況發(fā)生,有些高檔車輛上裝配了抬頭顯示(HUD)系統(tǒng),它可以將有關(guān)信息顯示在前風(fēng)擋玻璃的駕駛員平視范圍上,且顯示位置、顯示亮度可調(diào),這樣可以避免低頭看儀表，從而縮短眼球?qū)η胺降囊曈X盲區(qū)時間。對減少因低頭走神引起的交通事故有著重要的價值.HUD是英文HeadUpDisplay的縮寫,意為"抬頭顯示",或者你也可以叫它"平視顯示器"。同許多戰(zhàn)爭發(fā)展出來的技術(shù)一樣，HUD最初的應(yīng)用就是在戰(zhàn)斗機(jī)上,最早裝備HUD的飛機(jī)是法國的幻影戰(zhàn)斗機(jī)。這種由電子組件、顯示組件、控制器以及高壓電源等組成的綜合電子顯示設(shè)備,能將飛行參數(shù)、瞄準(zhǔn)攻擊、自檢測等信息,以圖像、字符的形式,通過光學(xué)部件投射到座艙正前方組合玻璃或者頭盔上顯示裝置上。HUD平顯系統(tǒng)最早用于戰(zhàn)斗機(jī)寶馬7系的抬頭顯示器老款君越3.0頂配版的抬頭顯示器車載平視顯示器HUD系統(tǒng)HUD最早出現(xiàn)在轎車上是在80年代末,HUD的特性被當(dāng)時日漸重視安全性的汽車制造商看中,1988年,HUD作為一項安全特性出現(xiàn)在通用旗下的奧茲莫比CutlassSupreme車型的選裝清單上。轎車所使用的HUD原理是位于儀表臺后端的HUD顯示屏將所重要的信息(如車輛速度、導(dǎo)航提醒等信息)投射到擋風(fēng)玻璃上,通過擋風(fēng)玻璃再將其反射到給駕駛員,由于駕駛員看到的是HUD顯示屏的虛像,所以會看到HUD所顯示的內(nèi)容仿佛是浮在前方發(fā)動機(jī)蓋上面一樣。嚴(yán)格說來并不是單一的一個電子系統(tǒng)，其實成像的關(guān)鍵是在光學(xué)和材料學(xué)方面，一種透明的高折射率鍍膜才是其真正的成像根基。這種膜并非單獨存在，它是特殊前風(fēng)擋玻璃的表層功能部分，這種汽車風(fēng)擋玻璃生產(chǎn)主要采用有浸漬法和網(wǎng)印法等。由于它含有氧化的Ti和Si，所以它的折射率介于1.8至2.2之間，大于普通前風(fēng)擋玻璃1.52的折射率，所以表面的反射率就可以增大，再經(jīng)過多次光干涉就可在遠(yuǎn)處成像。雷克薩斯rx350抬頭顯示器奧迪的抬頭顯示器雪鐵龍c6的抬頭顯示器車載多功能操作系統(tǒng)隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，各種車載電子設(shè)備的功能也越來越多，尤其是中高檔車?？梢詫⒋罅康能囕v信息提供給駕駛者，比如行車狀態(tài)和導(dǎo)航信息合車載影音娛樂信息等等，這些信息為駕駛員帶來更多的便利與娛樂，但同時也向各廠商的設(shè)計師提出了難題，那就是如何將這些配備融合在一起并且做到功能的全面性和操作的便捷性的完美統(tǒng)一。德國的高檔車設(shè)計們在這方面再一次走在了世界汽車界的前列，它們開發(fā)出多種便利的綜合類操作系統(tǒng)。寶馬iDrive系統(tǒng)奧迪MMI操作系統(tǒng)ASR與ABS的區(qū)別在于，ABS是防止車輪在制動時被抱死而產(chǎn)生側(cè)滑，而ASR則是防止汽車在加速時因驅(qū)動輪打滑而產(chǎn)生的側(cè)滑，ASR是在ABS的基礎(chǔ)上的擴(kuò)充，兩者相輔相成。ABSABS系統(tǒng)防止制動時車輪出現(xiàn)抱死，使車輛具有方向性和穩(wěn)定性，并縮短制動距離。EBD-ElectronicBrakePressureDistributionEBD系統(tǒng)是防止ABS起作用以前，或者由于特定的故障導(dǎo)致ABS失效后，后輪出現(xiàn)過度制動。EDL-ElectronicDifferentialLock兩驅(qū)動輪在附著系數(shù)不同的路面上，出現(xiàn)單側(cè)車輪打滑時，制動打滑車輪。TCS-TractionControlSystem通過發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)干預(yù)及制動車輪，防止驅(qū)動輪打滑。例如在沙石及冰面上。ESP-ElectronicStabilityPrograme通過有選擇性的分缸制動及發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)干預(yù)，防止車輛滑移。

EBC-EngineBrakingControl防止在發(fā)動機(jī)制動時（突然收油門踏板或掛入低檔）出現(xiàn)驅(qū)動輪抱死。圖11-1安全氣囊組成圖防止轉(zhuǎn)向過度的后輪側(cè)滑

防止轉(zhuǎn)向不足的前輪側(cè)滑ESPESP包含ABS及ASR，是這兩種系統(tǒng)功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當(dāng)前汽車防滑裝置的最高級形式。ESP系統(tǒng)由控制單元及轉(zhuǎn)向傳感器(監(jiān)測方向盤的轉(zhuǎn)向角度)、車輪傳感器(監(jiān)測各個車輪的速度轉(zhuǎn)動)、側(cè)滑傳感器(監(jiān)測車體繞垂直軸線轉(zhuǎn)動的狀態(tài))、橫向加速度傳感器(監(jiān)測汽車轉(zhuǎn)彎時的離心力)等組成?？刂茊卧ㄟ^這些傳感器的信號對車輛的運行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而發(fā)出控制指令。有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在于ABS及ASR只能被動地作出反應(yīng)，而ESP則能夠探測和分析車況并糾正駕駛的錯誤，防患于未然。ESP對過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉(zhuǎn)向(轉(zhuǎn)彎太急)時會產(chǎn)生向右側(cè)甩尾，傳感器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復(fù)附著力，產(chǎn)生一種相反的轉(zhuǎn)矩而使汽車保持在原來的車道上。ESP工作原理ESP在對危急駕駛情況作出反應(yīng)前，必須獲得兩個問題的應(yīng)答：從方向盤角度傳感器（1）和輪速傳感器（2）得到a問題答案。a、駕駛者想操縱車駛向哪里？b、車輛實際駛向哪里？從橫擺率傳感器（3）和側(cè)向加速度傳感器（4）得到b問題答案。ESP控制單元進(jìn)行比較a≠b車輛出現(xiàn)危急行駛狀況，需要ESP進(jìn)行控制調(diào)整。a=b車輛行駛情況正常Ⅰ、當(dāng)車輛出現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向，通過對內(nèi)弧線后部車輪施加相應(yīng)的制動，并對發(fā)動機(jī)和變速箱管理系統(tǒng)施加控制，ESP可以阻止車輛向外駛出彎道。Ⅱ、當(dāng)車輛出現(xiàn)過度轉(zhuǎn)向，通過對外弧線前部車輪施加相應(yīng)的制動，并對發(fā)動機(jī)和變速箱管理系統(tǒng)施加控制，ESP可以阻止車輛向內(nèi)滑移。ESP綜合了ABS（防抱死制動系統(tǒng)）、BAS（制動輔助系統(tǒng)）和ASR（加速防滑控制系統(tǒng)）三個系統(tǒng)，功能更為強(qiáng)大。ESP一般由轉(zhuǎn)向傳感器、車輪傳感器、側(cè)滑傳感器、橫向加速度傳感器等組成，它通過對這些傳感器傳來的車輛行駛狀態(tài)信息進(jìn)行分析，然后向ABS、ASR發(fā)出糾偏指令，來幫助車輛維持動態(tài)平衡，它可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性，尤其在轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的情形下效果更加明顯。ESP=ElectronicStabilityProgram自動防眩目后視鏡后視鏡自動防眩目是指當(dāng)車后汽車的燈光照射到后視鏡上時，后視鏡可以吸收強(qiáng)光，削減強(qiáng)光的反射，避免反射的強(qiáng)光正好照到駕駛員的眼睛上，防止產(chǎn)生眩光。自動后視鏡防眩目的原理是當(dāng)強(qiáng)光照在后視鏡上時，鏡上的光敏管把光信號傳送給防眩目后視鏡的單片機(jī)，經(jīng)過判斷后方光線會對駕駛員造成耀目，控制電路會施加電壓給后視鏡鏡面的電離層，將它的顏色變深，以吸收強(qiáng)光，減少后方強(qiáng)光的反射。而手動防眩目后視鏡則不相同，手動防炫目后視鏡原理非常簡單，其實就是一塊有著雙反射率的鏡子，常規(guī)角度下反射光線更多，用手扳動一個角度以后鏡面會轉(zhuǎn)移到內(nèi)部的另一個反射角度，這個角度的反射率低，從而減少光線的反射。因此手動防眩目后視鏡的成本相比自動防眩目后視鏡要低很多。自動防眩目后視鏡

研究發(fā)現(xiàn)，眩光的影響，會使駕駛員的反應(yīng)時間增加1.4秒。當(dāng)汽車以百公里時速行駛時，會使剎車距離增加近一倍，這對駕車來說是非常危險的，防眩目后視鏡，則可以有效的解決駕駛員的眩光反應(yīng)，從而保證駕駛安全。車輛預(yù)防疲勞駕駛系統(tǒng)疲勞駕駛是造成大多數(shù)交通事故的主要元兇之一，據(jù)統(tǒng)計絕大多數(shù)的交通事故都與疲勞駕駛有關(guān)。因此在如何防止疲勞駕駛的技術(shù)上歐美各大車廠都投入了很大的研發(fā)力度，各大車廠的研發(fā)成果總體而言都是針對駕駛者的狀態(tài)偵測從而獲得判斷駕駛者是否疲勞的數(shù)據(jù)，如果系統(tǒng)任務(wù)此時駕駛者處于疲勞駕駛狀態(tài)則會啟動相應(yīng)的程序。奔馳新E級在方向盤內(nèi)部的傳感器可以感應(yīng)我們對航向糾正的速率和頻度。如果它感應(yīng)到我們對方向的掌控變得遲鈍而突兀，并且已經(jīng)連續(xù)行駛超過2個小時以上時會提醒駕駛者需要休息了，這個時侯會在儀表盤中央的顯示屏上顯示一個小咖啡杯的圖標(biāo)，要想讓這個圖標(biāo)消失除非我們停車熄火再著車。豐田開發(fā)的系統(tǒng)是針對駕駛者眼部的偵測，內(nèi)置在駕駛者前方的攝像頭會記錄駕駛者的眼部狀態(tài)，如果系統(tǒng)偵測駕駛者的眼睛已經(jīng)閉上，車內(nèi)會立即發(fā)出警報提醒駕駛者，但是這套系統(tǒng)估計會對眼睛小的人不利，因為計算機(jī)可能會分辨起來比較困難。針對駕駛者眼部進(jìn)行偵測防疲勞駕駛系統(tǒng)會提醒自動剎車系統(tǒng)車載紅外夜視系統(tǒng)夜間行車對于駕駛者來說是最危險的，因為夜間駕駛者的能見度差，汽車燈光的照射范圍和明亮度都有限，因此各大車廠紛紛研發(fā)如何在黑暗中看清前方的技術(shù)。源自軍用設(shè)備的夜視儀應(yīng)運而生，這套主動安全技術(shù)可以高亮度顯示出前方的行人的細(xì)節(jié)。車前面安裝著一個紅外線大燈，大燈發(fā)射出不可見的紅外線，當(dāng)發(fā)出的紅外線遇到障礙后會反射回來，反射回來的紅外線被特制攝像機(jī)接收到，車內(nèi)顯示屏上所產(chǎn)生效果就像無聲黑白電影一樣。并且有些車輛還具有生物識別功能，根據(jù)生命體熱量比背景熱量更高的特點，會自動用紅色的框框顯示出生命體的位置并用聲音提醒駕駛者前方有行人，對于駕駛者有很大幫助，未來這一顯示技術(shù)還將顯示出生命體的前進(jìn)方向和速度等參數(shù)，如果距離車輛過近，或者有可能和車輛發(fā)生沖撞怎會報警提醒。最大限度地避免因視覺盲區(qū)造成的交通事故。奔馳