鐵路旅客運輸組織-鐵路旅客運輸計劃

第一章旅客運輸組織目錄Contents學習目標鐵路旅客運輸計劃鐵路客流分類及旅客列車種類旅客列車運行組織客運站工作組織鐵路旅客運輸管理現代化目錄Contents學習目標鐵路旅客運輸計劃鐵路客流分類及旅客列車種類旅客列車運行組織客運站工作組織鐵路旅客運輸管理現代化一、鐵路旅客運輸計劃旅客運輸計劃鐵路旅客運輸計劃，主要是為了合理的確定旅客列車對數、運行區(qū)段和列車編組，為編制旅客列車運行圖提供可靠依據，以充分發(fā)揮客運設備的使用效能，更好的滿足人民群眾旅行的需求。一、鐵路旅客運輸計劃旅客運輸計劃的內容年度旅客運輸計劃旅客平均行程旅客發(fā)送量旅客運送量旅客周轉量長遠計劃的指標與年度計劃基本相同一、鐵路旅客運輸計劃旅客運輸計劃的分類旅客運輸計劃一般情況下，旅客運輸計劃指旅客運輸年計劃。長期計劃年度計劃日常計劃計劃部門編制客運部門編制一、鐵路旅客運輸計劃旅客運輸計劃的編制年度計劃日常計劃客流信息資料變化的客流資料和站車客流信息傳遞信息客流調查資料

統(tǒng)計報告資料

長遠計劃——一般為5年、10年或更長時期的規(guī)劃，根據國民經濟計劃的期間進行編制?？土饔媱澠鳖~分配計劃一、鐵路旅客運輸計劃旅客運輸計劃的編制依據據以掌握和預測一定時期的客運量變化和發(fā)展規(guī)律，特別是大批團體客流和節(jié)假日客流的流量和流向。客流調查資料是編制旅客運輸計劃的基礎。（一）客流調查資料

一、鐵路旅客運輸計劃旅客運輸計劃的編制依據主要包括下列內容：1、旅客運輸部門掌握的日常統(tǒng)計分析資料2、由統(tǒng)計部門編制的客流統(tǒng)計資料

旅客運輸統(tǒng)計報告資料，是用以分析歷年來實際客流的流量、流向及其變化規(guī)律的重要資料。

（二）統(tǒng)計報告資料

一、鐵路旅客運輸計劃旅客運輸計劃的編制依據車站售出客票記錄直通、管內售出客票報告(月報)退票報告(月報)路局統(tǒng)計部門各列車上下車人數業(yè)務統(tǒng)計按日、旬、月分別車次、去向統(tǒng)計發(fā)送旅客及中轉旅客的客流量路局掌握各次列車坐席利用率，有計劃地組織日常運輸1、旅客運輸部門掌握的日常統(tǒng)計分析資料一、鐵路旅客運輸計劃旅客運輸計劃的編制依據局內交換資料(輸入和通過客流)

車站和車務段售出客票記錄直通、管內售出客票報告(月報)退票報告(月報)路局統(tǒng)計工廠區(qū)段票、代用票2、由統(tǒng)計部門編制的客流統(tǒng)計資料一、鐵路旅客運輸計劃旅客運輸計劃的編制依據旅客運輸量及周轉量統(tǒng)計表（客報2）分界站輸出、輸入及通過人數統(tǒng)計表（客報3）旅客發(fā)送量及票價統(tǒng)計表(客報1)

統(tǒng)計報表作業(yè)謝謝Thanks!順序列車種類性質或用途編定車次1始發(fā)直達列車在一個車站或相鄰幾個車站裝車后編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業(yè)的列車85001~859982技術直達列車在技術站編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業(yè)的列車10001~199983直通貨物列車在技術站編組，到達相鄰技術站，在區(qū)段站不進行改編作業(yè)的列車20001~299984區(qū)段列車在技術站編組，到相鄰技術站，區(qū)段站內不進行摘掛作業(yè)的列車30001~399985摘掛列車在技術站編組，并在鄰接區(qū)段站內各中間站進行車輛摘掛作業(yè)的列車40001~449986小運轉列車在管內各站間開行的列車45001~499987重載貨物列車牽引總重達5000噸及其以上的列車71001~729988五定班列定點、定線、定車次、定時、定價的貨物快運直達列車80001~819989快運貨物列車快速運送鮮活易腐及其他急運貨物的列車82701~82798一、列車的編組貨物列車牽引質量及換算長度1.貨物列車牽引質量一定的機車類型和數量，在某一區(qū)段所能牽引的列車質量標準，叫做列車牽引定數或牽引質量。列車牽引質量是按機車牽引車列在區(qū)段內的限制坡道上以計算作等速運行（機車牽引力等于列車阻力）的條件下，根據下列公式計算（重力加速度g的近似值取10米/秒2），并通過牽引試驗確定的：2.換算長度確定貨物列車的牽引質量標準的同時，還需根據車站到發(fā)線有效長度確定列車的長度標準，一般以換算長度表示。除牽引動力外，列車所編掛的機車車輛換算長度的總和，稱為列車換算長度。上例中，取車輛的平均換長1.3,則列車的換算長度為45×1.3=58.5三、列車編組順序表車站對編組始發(fā)的列車，應按照車輛在列車中的編掛順序將貨車的資料填入列車編組順序中，其格式見表3-3-2。一、列車的編組列車編組順序表車站對編組始發(fā)的列車，應按照車輛在列車中的編掛順序將貨車的資料填入列車編組順序中，其格式見表3-3-2。自編組站出發(fā)及在途中站摘掛后列車編組站名客車貨車其他合計自重載重總重換長鐵路篷布合計重車空車非運用車其中代客一、列車的編組續(xù)上表列車編組順序表是列車中車輛的清單，也是站車之間、鐵路局之間進行車輛及有關單據交接的依據，同時還是車站與鐵路局調度所間傳遞列車確報，以及進行運輸統(tǒng)計的主要原始材料。此外，借助列車編組順序表還可以檢查列車的重量和長度、機車車輛的編掛及裝載危險、易燃貨物車輛的隔離等情況是否符合有關規(guī)定。一、列車的編組1.車流組織的概念車流是指在一定時期內，在某一方向、某一區(qū)段或某一車站上，車輛的去向或到站（流向）和數量（流量）的總稱。裝車站裝出的重車向卸車地點輸送就形成重車流，卸車站把卸后的富余空車向裝車地點排送，又形成空車流。重、空車流有目的的移動和相互轉化過程，也就是鐵路完成貨物運輸的主要過程。在鐵路上，貨車通常是以編成合乎一定規(guī)格的列車進行長距離運送的。在流向有同有異、流量有大有小、流程有遠有近，各站設備條件不盡相同、作業(yè)性質與能力互有差異等錯綜復雜的條件下，如何將發(fā)、到站各不相同的重車流及不同車種的空車流合理地組織起來，在適當的地點編組各種不同去向和種類的列車，并使之相互配合、互相銜接，保證各站產生的車流都能迅速而經濟地運送到達目的地，這就是車流組織所要解決的問題。

第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃車流組織2.車流組織的基礎——貨流在一定時期內，貨物由發(fā)送地點向到達地點輸送就形成貨流。貨流包含4個主要因素，即流量、流向、運距和構成。流量是以噸計量的貨物批量，流向是貨物的流動方向，運距是貨物從發(fā)送地至到達地在路網上的運輸距離，貨流的構成與分布取決于各地區(qū)之間各種產品的生產、供應和銷售關系。為了有效地規(guī)劃和組織鐵路貨物運輸工作，應通過深入細致的經濟調查，分析研究貨源貨流的變化規(guī)律，進行貨流預測，為編制鐵路貨物運輸計劃提供依據。鐵路貨物運輸計劃中所規(guī)定的發(fā)到站別、品類別、貨物發(fā)送噸數，稱為計劃貨流，其簡單的示例如圖3-3-1所示。鐵路貨物運輸計劃中所規(guī)定的發(fā)到站別、品類別、貨物發(fā)送噸數，稱為計劃貨流，其簡單的示例如圖3-3-1所示。

第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃車流組織第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃車流組織第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃根據圖3-3-1中所給資料，可以計算出貨物出貨計劃的一些主要指標。（1）貨運量（N）為各站貨物發(fā)送噸數的總和=各支貨流量的總和。即N=∑Ni=∑ni（噸）式中

Ni－各站貨物發(fā)送噸數（噸）nj－各支貨流量（噸）在圖3-3-1中，年貨運量N=(550+280+120+220+70+50+75+150+70+75)+(270+190+90+60+150+550+80+20+150)=1660+1560=3220（萬噸)（2）各區(qū)段的貨運密度（D）為通過各區(qū)段的貨流量的總和。即D=∑Di（噸）式中Di通過各區(qū)段的貨流量（噸）。圖3-3-1中各區(qū)段的貨運密度是：甲－乙乙－丙丙－丁下行方向136514601175上行方向124012007602605萬噸2660萬噸1935萬噸車流組織第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃（3）貨物周轉量（T）為（各區(qū)段的貨流密度×該區(qū)段的長度）的總和。即T=∑DiLi（噸公里）式中Li－各區(qū)段的長度（公里）；Di－通過各區(qū)段的貨流量（噸）。圖3-3-1中，T=2605×120+2660×150+1935×130-312600+399000+251550=963150(萬噸/公里）（4）貨物平均運程（S）為貨物周轉量與貨運量的比值。即S=T/N（公里）圖3-3-1中S=963150/3220=299.11(公里）3.3.貨流轉化為車流貨物是裝人適當類型的貨車進行輸送的。根據歷年統(tǒng)計資料可求得各車種裝運各種貨物時的一車平均裝載噸數，即貨車的靜載重。因此，可用下式確定各支貨流的日均裝車數：日均裝車數=全年計劃貨流量/365×貨車平均靜載重（車）這樣，即可把年度計劃貨流轉化為日均計劃重車流。甲－丁鐵路下行方向的日均計劃重車流見表3-3-3.表3-3-3甲一丁鐵路日均計劃重車流表（下行方向）車流組織貨物品類自至全年發(fā)送量（萬噸）使用車種靜載重日均裝車數其中組織直達列車煤炭甲丁555.0C552745列250車丙220.0C551102列100車石油甲丁280.0G501533列150車乙50.0G5027其他甲丁120.0P或C4041+41丙70.0P或C4024+24乙75.0P或C4026+25乙丙70.0P或C4024+24丁150.0P或C4052+51丙丁75.0P或C4026+25根據表3-3-3，可以作成表3-3-4車種別重車流及空車測配表。在表中只列出了從甲站發(fā)往乙、丙、丁各站的重車流，其余從乙、丙、丁發(fā)出的丁發(fā)出的重車流可以如法填記，為了簡化起見，在表中從略。由于計劃的車種別日均裝車數就是該站計劃的日均需要的車種別空車數，而該站的計劃日均到達車數就是計劃的日均卸車數，也就是該站計劃的可以自行產生的日均空車數，兩相對比，就可以得出各站的空車日均有余或不足的車數。其中空車有余的部分即可指定排往就近空車不足的車站，從而形成了空車流。根據表3-3-4中所列數據可繪制出該鐵路上、下行方向的重空流圖。甲一丁鐵路的下行方向為重車流方向，其重空車流如圖3-3-2所示。第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃車流組織4.車流轉化為列車流根據方向上各區(qū)段上下行重空車流及重空列車編成車數標準，即可按下式確定各區(qū)段應開行的貨物列車列數n。n=N重/m重+N空/m空N重、N輕——對應各該區(qū)段下行(或上行)的通過重車流和空車流；m重、m空—一各區(qū)段的重、空貨物列車編成車數?，F以圖3-3-2所示甲一丁鐵路下行車流為例，若已知m重=50輛，m空=54輛，則該方向甲乙區(qū)段應開行的貨物列車數為：重列車數745/50≈15(列）；空列車數129/54≈3(列)。其余區(qū)段可以類推。一般情況下，區(qū)段內的列車均采用上下行方向成對運行方式，此所求得的結果也就是各區(qū)段日均運行的貨物列車對數。上述從貨流到車流、從車流到列車流的轉化過程，只是原則性說明了它們之間的關系，還沒有解決如何經濟合理地將車流組成各種列車這一復雜的問題。這一問題是通過列車編組計劃解決的。第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃列車編組計劃第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃列車編組計劃是全路車流組織的規(guī)劃，包括裝車地直達列車編組方案和技術站列車編組方案兩大組成部分。它根據全路車流結構、各站設備能力和作業(yè)條件，統(tǒng)一安排各種貨物列車的編解作業(yè)任務，具體規(guī)定各貨運站、編組站和區(qū)段站編組列車的種類、到站車組編掛辦法。列車編組計劃是鐵路行車組織工作的較長時期的基礎性計劃，它的正確編制與嚴格執(zhí)行可以充分發(fā)揮各站技術設備的潛力，提高運輸效率，1.裝車地直達列車編組計劃在裝車地利用自裝車流編組，通過一個或以上編組站（或規(guī)定有作業(yè)的區(qū)段站）不進行改編作業(yè)的列車，稱為裝車地直達列車。裝車地直達列車能最大限度地減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，從而降低了運輸成本，減輕了運行途中有關技術站的改編作業(yè)負擔，加速了機車車輛周轉和貨物送達。因此，各國鐵路都十分重視，并將其作首要的車流組織形式。在制定裝車地直達列車編組計劃時，應認直考慮以下條件（1）有一定數量的直達車流，能保證經常開行。(2）裝卸站或企業(yè)專用線的貨運設備（諸如貨位、儲倉、裝卸線等)具備組織直達列車的能力。

(3）裝卸站調車設備及其作業(yè)能力可滿足編組直達列車的需要(4)有足夠的空車供應等。例如，表3-3-3中甲一丁鐵路的甲站，下行方向每日計劃編開一丁煤炭直達列車5列，石油直達3列，甲一丙煤炭直達列2列等。2.技術站列車編組計劃每個車站每天所裝的車輛，不可能全部都用來組織始發(fā)直達列車。凡是沒有被裝車地直達列車吸收的車流，都應該用摘掛列車或區(qū)段小運轉列車送到鄰近的技術站集中，以便和技術站自裝車流合在一起分別編組不同種類和到站的列車。在一般情況下，每個區(qū)段部要開行摘掛列車和區(qū)段列車，因而編制技術站列車編組計劃主要是確定技術直達列車和直通列車的編組問題。在技術站編組列車時，每一去向的車流都是陸續(xù)到達的，同一去向的車流必須集結成列，然后才能進行編組，技術站每編組開行一個去向的直達或直通列車，一晝夜要消耗固定的集結車小時，但這些列車通過沿途各技術站可獲得無改編通過的車小時節(jié)省，合理的車流組織，不僅要考慮某個車站某支車流的集結消耗和無改編通過節(jié)省，而且必須就整個方向合研究各種車流組合方案并結合各站的設備和工作條件，從中選出既經濟有利又切實可行的技術站列車編組計劃方案。第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃列車編組計劃比如，將各銜接方向陸續(xù)掛來的有調中轉車流和本站的車流，湊足規(guī)定重量或長度的車列后進行編組。由于集組成列時，先到的車組要等待后到的車組，這就產生了車輛集結過程。一個去向一程夜的集結車小時消耗總數通常以cm表示（c稱為集結參數，按8-11取值，m為列車編成輛數）。這是技術站編組直達列車不利的一面，但是，在技術站所編的直達或直通列車又減少了沿途各技術站的改編過程。從而一晝夜又可得到N直∑t節(jié)的車小時節(jié)?。∟直為該去向的日均車流量，∑t節(jié)為貨車無改編通過沿途技術站節(jié)省的車小時總數），以然，當N直∑t節(jié)≧cm時，組織該去向的直達或直通列車就是有利的，然而這一判別式只是就某一個編組去向而言的，在方向上車流可分可合，無改編運行距離可遠可近，流進行檢查是遠遠不夠