民航法規(guī)應(yīng)用課后習(xí)題答案模塊1-9

《民航法規(guī)應(yīng)用》模塊一課后習(xí)題答案要點:

P17思考題：

1.民航法的特點：獨立性、綜合性、國際性且民航法是平時法。

2.民航法的淵源是指民航法的組成和具體的表現(xiàn)形式。國內(nèi)民航法的淵源：

法律、行政法規(guī)、規(guī)章、國際條約協(xié)定、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。

3.我國民航法制建設(shè)的任務(wù)是建立、健全民航法律體系，充分發(fā)揮法律的

作用，引導(dǎo)、推進和保障我國民航事業(yè)持續(xù)、快速、健康地發(fā)展，以適應(yīng)國家經(jīng)

濟發(fā)展和社會進步的需要。民航法制訂及修改經(jīng)歷了中華人民共和國成立以前、

改革開放以前和以后幾個階段。在我國社會主義法律體系中，以《中華人民共和

國民用航空法》為核心，構(gòu)成了一個獨立的法律部門，占有一定的重要地位。要

確定民航法的地位，發(fā)揮民航法的作用，必須深入研究航空法學(xué)，加強民航法制

建設(shè)，廣泛宣傳民航法，不斷提高法律意識。

《民航法規(guī)應(yīng)用》模塊二課后習(xí)題答案要點:

P34思考題：

1.國際航空公約分為三個序列：一是以1944年《芝加哥公約》為代表的航

空公法公約；二是以1929年《華沙公約》和1999年《蒙特利爾公約》為代表的

航空私法公約；三是以1963年《東京公約》、1970年《海牙公約》和1971年

《蒙特利爾公約》為代表的航空刑法公約。

2.1929年于波蘭華沙簽訂的《華沙公約》在國際航空運輸?shù)陌l(fā)展過程中取

得了重大的開創(chuàng)性成就。隨著科學(xué)技術(shù)和社會經(jīng)濟的進步，《華沙公約》經(jīng)歷了

一系列的修改和補充，形成了國際航空運輸上的“華沙體系”。

3.《華沙公約》的適用范圍：主要適用于所有以航空器運送人員、行李或

者貨物而收取報酬的國際航空運輸。同時，國際航空運輸?shù)膰H航班在國內(nèi)段同

樣適用《華沙公約》。

承運人的賠償原則：貨物沒有辦理聲明價值的，承運人賠償?shù)淖罡呦揞~為毛

重每公斤20美元；辦理了聲明價值的，按聲明價值賠償。貨物外包裝破損或有

盜竊痕跡，承運人應(yīng)負(fù)責(zé)賠償。如無確實證據(jù)證明貨物損失是由于承運人過錯造

成，則承運人不承擔(dān)責(zé)任。

P34案例分析：

1.該案例的始發(fā)地和目的地位于兩個國家，屬于國際航空運輸。因此適用

《華沙公約》。

按照《華沙公約》，貨物在承運人航空運輸期間，因毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)

生的損失，承運人應(yīng)負(fù)責(zé)任。而且航空運輸期間包括貨物在承運人保管的期間。

該票貨物是在目的航空站內(nèi)因航空公司地面工作人員的過失發(fā)生貨損，屬于承運

人保管期間，因此該航空公司應(yīng)在收到貨主的索賠文件和資料并審核無誤后進行

賠償。

貨物的損失為全損，托運人沒有向承運人辦理聲明價值，因此航空承運人應(yīng)

按貨物的實際價值賠償，但最高責(zé)任限額為USD20/kg。173X20=USD3460,貨

物實際價值為USD3480,航空公司應(yīng)賠償USD3460o索賠人在收到索賠款時簽

署責(zé)任解除協(xié)議書。

2.發(fā)貨人的請求可以得到航空公司的許可。根據(jù)《華沙公約》：“托運人在

履行運輸合同所規(guī)定的一切義務(wù)的條件下，有權(quán)在始發(fā)地航空站或目的地航空站

將貨物退回，或在途中經(jīng)停時中止運輸，或在目的地或運輸途中交給非航空貨運

單上所指定的收貨人，或要求將貨物退回始發(fā)地航空站，但不得因行使這種權(quán)利

而使承運人或其他托運人遭受損失，并應(yīng)償付由此產(chǎn)生的一切費用?！狈祷氐臋C

器配件的運費由托運人來支付。

3.航空公司應(yīng)給予賠償。因為根據(jù)華沙體制，國際航空運輸?shù)膰H航班的

國內(nèi)段同樣適用于華沙體制，而不適用國內(nèi)航空法。

如果賠償，應(yīng)賠償3.6萬美元。因為該票貨物運輸前已聲明價值，故應(yīng)按聲

明價值和殘值的差來確定賠償金額。

4.分析：該案例的始發(fā)地和目的地位于兩個國家，此批貨物屬于國際運輸，

根據(jù)《華沙公約》：“如交運的行李或貨物的一部分或者貨物中任何物件發(fā)生遺

失、損壞或者延誤，以致影響同一份貨運單所列的另一包裝件或者其它包裝件的

價值時，在確定責(zé)任限額時，另一包裝件的總重量也應(yīng)當(dāng)考慮在內(nèi)”。因此，6

件箱子的貨物都受到影響，無法使用，必須按照整票貨物來賠。

總重：6X60=360公斤，按照每公斤20美元，USD20X360=USD7200o由

于USD7200大于實際價值，因此航空公司應(yīng)賠償USD6000o

《民航法規(guī)應(yīng)用》模塊三課后習(xí)題答案要點：

P61思考題：

1.航空器國籍制度的意義在于：航空器的國籍將航空器與登記國（國籍

國）聯(lián)系起來，起到了“紐帶”的作用。航空器登記國據(jù)此對具有其國籍的航

空器享有權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)，并應(yīng)對航空器予以保護和施行管理。

2.我國民用航空器的國籍標(biāo)記為英文大寫字母B,置于登記標(biāo)記之前，兩

者之間加一短橫線。我國目前航空器登記標(biāo)記基本采用四位阿拉伯?dāng)?shù)字。標(biāo)志

應(yīng)位于機翼和尾翼之間的機身兩側(cè)，由不加裝飾的實線構(gòu)成，顏色與背底顏色

成鮮明對比，并保持清晰完整。

3.民用航空器的權(quán)利主要有所有權(quán)、抵押權(quán)和優(yōu)先權(quán)。所有權(quán)分為占有

權(quán)、使用權(quán)、收益權(quán)和處分權(quán)。

4.適航管理的特點：權(quán)威性、國際性、完整性、動態(tài)發(fā)展性、獨立性。適

航管理的種類：初始適航管理和持續(xù)適航管理。

5.在向遇險航空器提供搜尋援救時，首先應(yīng)遵循的總原則是人道主義原則，

應(yīng)盡一切最大可能和最大努力向一切遇險航空器及其幸存者提供搜尋救援服務(wù)，

不分國籍。其次是及時原則和有效原則。執(zhí)行搜尋援救任務(wù)的航空器與船舶、遇

險待救人員、搜尋援救工作組之間應(yīng)當(dāng)使用無線電進行聯(lián)絡(luò)，條件不具備或者無

線電聯(lián)絡(luò)失效的，應(yīng)當(dāng)依照國際通用的《搜尋援救的信號》進行聯(lián)絡(luò)。

《民航法規(guī)應(yīng)用》模塊四課后習(xí)題答案要點：

P77思考題：

1.《民用航空法》對航空人員沒有從理論上進行界定，而是采用了舉例的

方法，規(guī)定航空人員是指從事民用航空的空勤人員和地面人員：

空勤人員：包括駕駛員、領(lǐng)航員、飛行機械人員、飛行通信員、乘務(wù)員；

地面人員：包括民用航空器維修人員、空中交通管制員、飛行簽派員、航空

電臺通信員。

此外，《中國民用航空飛行規(guī)則》規(guī)定，航空攝影員和安全保衛(wèi)員也屬于空

勤人員。

2.航空人員的執(zhí)照管理；航空人員工作時限的管理；此外，《大型飛機公

共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》(CCAR-121-R4)中就飛行時間、值勤時

間以及休息時間下了明確的定義，作為空勤人員，必須要了解相關(guān)的規(guī)定，嚴(yán)格

遵守，否則將受到懲罰。

3.機長的職責(zé)和權(quán)力：檢查和拒絕起飛的職責(zé)和權(quán)力；緊急情況下的處置

權(quán)；機組人員的人事管理權(quán)；通知的職責(zé)和權(quán)力；險情報告和合理援助的權(quán)力。

P77案例分析：

根據(jù)國際民航法規(guī)的相關(guān)規(guī)定，在一架飛機上，機長是擁有最高處置權(quán)的，

只要機長覺得旅客的行為可能會對飛行安全造成影響，就有權(quán)力將旅客請下飛機。

對于這一案例中，旅客因為行李問題與乘務(wù)員爭執(zhí)幾句就被請下飛機的處理

結(jié)果，民航業(yè)內(nèi)人士表示，旅客登上了某架飛機，就要遵守該飛機所屬國家的相

關(guān)法律規(guī)定。美國的航班對安全的控制是最嚴(yán)格的，他們的航空公司對機組權(quán)益

的保護以及對旅客投訴的取證也是非常完善的，所以機組人員敢于對旅客說“不”,

一旦旅客不遵守規(guī)定且不聽勸阻，就會被視為挑釁行為,機長就會行使權(quán)利以“危

害飛行安全”為由拒絕該乘客乘坐飛機?！?/p>

我國民航法規(guī)中也有同樣的規(guī)定，如果旅客在飛機上違反相關(guān)規(guī)定且不聽乘

務(wù)員的勸阻，機長也可以將旅客請下飛機。只不過，因我國民航業(yè)起步相對較晚，

旅客的素質(zhì)參差不齊，而且航空公司的企業(yè)文化也不太一樣，如果這樣的事情發(fā)

生在國內(nèi)航班上，結(jié)果很可能是旅客聽從規(guī)勸即可，而不是直接被請下飛機。

業(yè)內(nèi)人士提醒旅客，乘坐飛機時一定要遵守相關(guān)乘機規(guī)定，對空乘人員的提

醒或規(guī)勸給予配合，尤其是在國外乘坐外國航空公司的航班時，還要遵守當(dāng)?shù)氐?/p>

法律法規(guī)，以免耽誤行程。

《民航法規(guī)應(yīng)用》模塊五課后習(xí)題答案要點：

P95思考題：

1.民用機場是專供民用航空器起飛、降落、滑行、停放以及進行其他活動

使用的劃定區(qū)域，包括附屬的建筑物、裝置和設(shè)施?！泵裼脵C場一般由飛行區(qū)、

旅客航站區(qū)、貨運區(qū)、機務(wù)維修設(shè)施、供油設(shè)施、空中交通管制設(shè)施、安全保衛(wèi)

設(shè)施、救援和消防設(shè)施、行政辦公區(qū)、生活區(qū)、生產(chǎn)輔助設(shè)施、后勤保障設(shè)施、

地面交通設(shè)施及機場空域等組成。

2.申請民用機場使用許可證先要具備基本條件，如機場管理機構(gòu)具有中國

法人資格、機場的資本構(gòu)成比例符合國家有關(guān)規(guī)定等,然后再報送相關(guān)文件資料，

如申請書、法人代表及高級管理人員的主要學(xué)歷及工作經(jīng)歷證明文件、飛行程序

和運行最低標(biāo)準(zhǔn)的批準(zhǔn)文件。

3.與民航機場安檢工作相關(guān)的國內(nèi)法律、法規(guī)和制度主要有：《民用航空

法》《民用航空安全保衛(wèi)條例》《中國民用航空安全檢查規(guī)則》和《中國民用航

空危險品運輸管理規(guī)定》。

P95案例分析：

他違反了我國機場安檢工作的相關(guān)規(guī)定：“禁止旅客隨身攜帶危險品乘坐

民用航空器；禁止旅客攜帶槍支、管制刀具乘坐民用航空器”該旅客攜帶水果

刀被查到后，假裝托運，實則隱匿，根據(jù)規(guī)定“隱匿攜帶槍支子彈、管制刀具

乘坐民用航空器的，將予以追究刑事責(zé)任?！?/p>

《民航法規(guī)應(yīng)用》模塊六課后習(xí)題答案要點：

PH9思考題：

1.民用航空運輸合同是航空承運人與消費者（旅客、貨物托運人及收貨人、

郵政機構(gòu)）之間依法就以民用航空器提供并完成運送服務(wù)達成的協(xié)議。主要特征

是：雙務(wù)合同、有償合同、諾成合同、格式合同、有名合同。

2.民用航空法規(guī)定：”因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空

器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是旅客的人身

傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔(dān)責(zé)任?！薄耙虬l(fā)生在

民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客隨身攜帶物

品毀滅、遺失或者損失的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，因發(fā)生在航空運輸期間的事件，

造成旅客的托運行李毀滅、遺失或者損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！?/p>

國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額：對每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣

40萬元；每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額為人民幣3000元；對旅客托運

的行李和對運輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額，為每千克人民幣100元。

國際航空運輸承運人的賠償責(zé)任限額：對每名旅客的賠償責(zé)任限額為16600

計算單位；對托運行李或者貨物的賠償責(zé)任限額為每千克17計算單位；對每名

旅客隨身攜帶的物品的賠償責(zé)任限額為332計算單位。

3.民用航空法規(guī)定：”因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器

上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身傷亡或者財產(chǎn)損害的，受害

人有權(quán)獲得賠償；但是，所受損害并非造成損害的事故的直接后果，或者所受損

害僅是民用航空器依照國家有關(guān)的空中交通規(guī)則在空中通過造成的，受害人無權(quán)

要求賠償。”

P119案例分析：

1.根據(jù)民航法相關(guān)規(guī)定，行李遺失的賠償原則是：若辦理了聲明價值，按

聲明價值賠償；若沒有辦理聲明價值，賠償最高限額為毛重每公斤人民幣100

元。但機場工作確有漏洞，沒有核對行李提取單，需要對旅客損失協(xié)商酌情賠

償。

2.航空公司的做法不正確。我國《民用航空法》第124條規(guī)定：“因發(fā)生

在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡

的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是旅客的身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造

成的，承運人不承擔(dān)責(zé)任?！薄吨袊裼煤娇章每汀⑿欣顕鴥?nèi)運輸規(guī)則》第五十

五條規(guī)定：在航空運輸過程中，旅客發(fā)生疾病時，承運人應(yīng)積極采取措施，盡力

救護。孩子在飛機上受傷，并非由于自身健康原因或自己故意或重大過失，所以

航空公司是需要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任的，應(yīng)采取積極措施幫助救護，比如下機后安排治

療或看護。

3.應(yīng)由航空公司負(fù)責(zé)。飛機發(fā)生延誤，航空公司有告知和補救義務(wù)，包括

為旅客安排后續(xù)航班或改簽。航班延誤取消時，承運人應(yīng)迅速、及時地將信息通

知旅客，做好解釋工作。航空公司應(yīng)該將與乘客溝通事宜落到實處，若發(fā)現(xiàn)有人

未登機，須根據(jù)旅客登記的聯(lián)系電話進行通知，但航空公司并沒有完全盡到提醒

義務(wù)。

《民航法規(guī)應(yīng)用》模塊七課后習(xí)題答案要點：

P136思考題：

1.民用航空保險指從事民用航空活動的當(dāng)事人與保險公司之間約定的，由

保險以司對民用航空活動中發(fā)生的各種意外造成的財產(chǎn)和人身損失進行補償?shù)?/p>

經(jīng)濟行為。民用航空保險作為一處保險類型，與其他保險相比，具有高價值、

高風(fēng)險、高技術(shù)，再保險與共保必不可少，受國際航空保險市場影響大的特

點。

2.民用航空保險具體可分為飛機保險和其他航空保險。飛機保險主要包括

航空器機身險、第三者責(zé)任險、航空旅客運輸法定責(zé)任險、航空貨物運輸法定

責(zé)任險、戰(zhàn)爭險及劫持險；其他航空保險包括機場及操作人員責(zé)任險、產(chǎn)品責(zé)

任險、航空旅客意外傷害險等。

3.民用航空理賠的原則包括：誠實信用、準(zhǔn)確及時、實事求是的原則。航

空保險的理賠通常包括及時通知并登記立案；現(xiàn)場調(diào)查并進行損失檢驗；審核

索賠單證；責(zé)任審定；損余物資處理及賠付并結(jié)案的程序。

4.民用航空保險解決爭議的主要途徑有協(xié)商、仲裁和到法院提起訴訟。

P136案例分析：

該保險合同是合法有效的。保險公司應(yīng)予以賠償。保險公司能向航空公司

代位求償。

《民航法規(guī)應(yīng)用》模塊八課后習(xí)題答案要點：

P154思考題

1.民用航空違法犯罪嚴(yán)重危害人身權(quán)，財產(chǎn)權(quán)；擾亂民用航空領(lǐng)域秩序；

影響國際、國內(nèi)社會秩序的穩(wěn)定。

2.違反民用航空的違法行為主要指違反民用航空行政管理的行為，主要包

括：擾亂航空秩序的行為；妨害航空安全的行為；妨害民用航空營運管理秩序

的行為。

3.民用航空犯罪從形式上主要分為三大類：一是危害航空安全和秩序的犯

罪行為；二是民航主管機關(guān)工作人員嚴(yán)重犯罪行為；三是從事民航活動經(jīng)營者

和航空人員在民用航空活動中嚴(yán)重違反規(guī)章制度，危及公共安全的行為。從具

體犯罪種類來看主要有支持航空器罪，暴力危及飛行安全罪，航空人員重大安

全事故罪，非法攜帶或托運違禁物品罪，毀壞航空器罪等。

案例分析：

1.犯劫持航空器罪。因為該行為符合劫持航空器罪的構(gòu)成要件。根據(jù)相關(guān)

國際公約的規(guī)定，飛機的降落地國和飛機的國籍國可以適用“不引渡即起訴”

的原則，但引渡不是締約國的義務(wù)，需要國家之間相互協(xié)調(diào)。

2.犯非法攜帶違禁物品罪。因為該行為符合此罪的犯罪構(gòu)成要件。

《民航法規(guī)應(yīng)用》模塊九課后習(xí)題答案要點:

P176思考題：

1,航班延誤的原因包括航空公司的原因（機械故障、運力調(diào)配、商務(wù)原

因、機組原因）和非航空公司的原因（空中交通管制、天氣原因、旅客原因）

以及聯(lián)檢原因、機場地面保障原因和不可控原因等。航班延誤后，航空公司除

了履行附隨的特定義務(wù)外，還可能要承擔(dān)違約責(zé)任。

2.機票超售違反《合同法》但不構(gòu)成惡意欺詐?？赏ㄟ^事先告知、事后賠

償、航班超售賠償?shù)确绞浇鉀Q。

3.除非滿足免責(zé)條件，否則因發(fā)生在航空運輸期間造成行李或貨物毀損

的，承運人都要承擔(dān)責(zé)任。

4.對托運行李的賠償責(zé)任包括修理、更換或賠償。如旅客已辦理聲明價

值，按聲明價值賠償；未辦理聲明價值，賠償金額為每千克不超過人民幣50元

進行。

P176案例分析：

1.航空公司在航班延誤后，根據(jù)《消費者權(quán)益保護法》旅客享有知情權(quán)、

選擇權(quán)、索賠權(quán)。這些權(quán)利使得承運人航空公司應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)：⑴告知義

務(wù)。航班延誤或取消時，承運人應(yīng)迅速及時將航班延誤或取消等信息通知旅

客，做好解釋工作。⑵補救義務(wù)。承運人遲延運輸?shù)?，?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安

排改乘其他班次或者退票。⑶對旅客的損害賠償義務(wù)。根據(jù)《中國民用航空旅

客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》的規(guī)定，由于機務(wù)維護、航班調(diào)配、商務(wù)、機組等原

因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運人應(yīng)當(dāng)向旅客提供餐食或住宿等服

務(wù)。由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人的原因，

造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運人應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費用可由

旅客自理。

本案中旅客應(yīng)當(dāng)要求航空公司承擔(dān)相應(yīng)的告知義務(wù)，并提供餐食，可以要

求航空公司承擔(dān)因航班延誤造成的食宿費用、轉(zhuǎn)機增加的費用、退票費用等，

確有其他損失的，在舉證屬實后要求其承擔(dān)賠償責(zé)任。

就本案而言，作為一名航空公司的工作人員，應(yīng)該及時提供準(zhǔn)確的航班動

態(tài)信息以及餐食、住宿等服務(wù)，航班信息應(yīng)保證良好傳輸，耐心向乘客做好解

釋說明及安撫工作，避免與旅客發(fā)生不必要的糾紛。

2.⑴李先生的行程計劃被打亂應(yīng)該航空公司負(fù)責(zé)，因為超售的法律性質(zhì)是

航空運輸?shù)难诱`，旅客在航空運輸中因延誤造成的損失，航空公司應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)

任；但是，承運人證明本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)

采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔(dān)責(zé)任。根據(jù)上述法律規(guī)

定，航空公司應(yīng)當(dāng)承擔(dān)法律責(zé)任。

⑵機票超售，航空公司應(yīng)該事先告知乘客，乘客在購買機票之時，航空公

司必須告知乘客機票存在"超售"，買與不買的決定權(quán)在乘客自己。對于超售

的旅客，應(yīng)該事后賠償。所有因機票"超售"而被拒載的旅客有權(quán)獲得經(jīng)濟賠

償，那些不急于出行的旅客可以選擇放棄其座位以換取賠償金。

根據(jù)我國法律規(guī)定,當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約

定的,在履行義務(wù)或者采取補救措施后,對方還有其他損失的,應(yīng)當(dāng)賠償損失。承

運人遲延運輸?shù)?，所以航空公司?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘其他航班或者退

票。為旅客安排改乘航班，提出補償?shù)姆桨?，采取相?yīng)的補救措施。

⑶乘客購買機票后即與航空公司形成了合同關(guān)系，航空公司應(yīng)承擔(dān)及時、

安全運載乘客的任務(wù)，如果受到損失，消費者有權(quán)要求航空公司進行賠付，至

于賠付的金額，將由雙方協(xié)商決定。航空公司可以安排食宿外，給旅客支付賠

償金。航空公司在支付賠償金后，要求旅客填寫非自愿放棄乘賠償及免責(zé)書，

申明把賠償金視為棄乘而引起或可能引起的一切索賠要求、費用支出及損失的

最終解決。

3.⑴根據(jù)《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》《中華人民共和國民

用航空法》第一百二十五條規(guī)定：因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民

用航空器過程中的事件，造