遠(yuǎn)東干散貨水運(yùn)形勢(shì)報(bào)告

2019年遠(yuǎn)東干散貨水運(yùn)形勢(shì)報(bào)告

2019年回顧2019年全球經(jīng)濟(jì)及貿(mào)易量增速下降。在中美貿(mào)易摩擦、美國(guó)重新對(duì)伊朗實(shí)施制裁等形勢(shì)下，全球貿(mào)易放緩，加上制造業(yè)疲軟，經(jīng)濟(jì)增速下降。10月，國(guó)際貨幣基金組織預(yù)計(jì)2019年全球經(jīng)濟(jì)增速為3.0%，較2018年下調(diào)0.6個(gè)百分點(diǎn)，為2010年以來(lái)最低水平。2019年世界貿(mào)易量（包括貨物和服務(wù)）增長(zhǎng)1.1%，較2018年減少2.5個(gè)百分點(diǎn)。全球干散貨海運(yùn)量增速再次放緩，運(yùn)力增速上調(diào)，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）年均值在連續(xù)兩年上漲后，2019年基本與2018年持平?？死松?2月預(yù)計(jì)，2019年全球干散貨海運(yùn)量增速為1.1%，較2018年2.7%的增速減少1.6個(gè)百分點(diǎn)，為2016年以來(lái)最低增速。分貨種來(lái)看，小宗散貨海運(yùn)量增速高于大宗散貨。鐵礦石、煤炭、大豆等大宗散貨海運(yùn)量基本與2018年持平，小宗散貨海運(yùn)量增速為3%，其中鎳礦、鋁土礦、錳礦等小宗散貨增速尤為突出。運(yùn)力方面，截至11月底，全球干散貨運(yùn)力較2018年年底增長(zhǎng)3.7%，運(yùn)力增速大于運(yùn)量增速。受2020年限硫令影響，下半年干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)力階段性緊張，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平明顯高于上半年。截至12月13日，2019年BDI均值為1358點(diǎn)，較2018增加5個(gè)百分點(diǎn)，為2012年以來(lái)最高水平。從波動(dòng)性來(lái)看，2019年波動(dòng)幅度高于前兩年，最高值2518點(diǎn)，為2011年以來(lái)最高，最低值595點(diǎn)，低于前兩年（見(jiàn)圖1）。2019年最高值/最低值為4.232，2018年為1.871，2017年為2.545。需求鐵礦石進(jìn)口相對(duì)穩(wěn)定在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)拉動(dòng)下，全球粗鋼產(chǎn)量繼續(xù)保持溫和增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，增速繼續(xù)放緩。世界鋼鐵協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2019年前10月全球粗鋼產(chǎn)量為15.42億噸，同比增長(zhǎng)3.2%，較2018年減少1.5個(gè)百分點(diǎn)（見(jiàn)表1）。盡管全球粗鋼產(chǎn)量繼續(xù)保持溫和增長(zhǎng)勢(shì)頭，但全球鐵礦石海運(yùn)量小幅下降?？死松?019年12月預(yù)計(jì)，2019年全球鐵礦石海運(yùn)量14.53億噸，同比下降1.6%。中國(guó)仍然是全球鐵礦石最大的需求地，占全球鐵礦石海運(yùn)量的比重保持在70%左右，其他國(guó)家和地區(qū)的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國(guó)。從遠(yuǎn)東地區(qū)主要鐵礦石進(jìn)口國(guó)來(lái)看，由于粗鋼產(chǎn)量下滑，日本鐵礦石進(jìn)口量出現(xiàn)明顯降幅；韓國(guó)粗鋼產(chǎn)量同比基本持平，鐵礦石進(jìn)口量雖保持增長(zhǎng)，但增速放緩；中國(guó)對(duì)鐵礦石的需求仍旺盛，前10月進(jìn)口量仍處于高位水平。中國(guó)對(duì)鐵礦石需求旺盛、進(jìn)口量維持高位。粗鋼產(chǎn)量穩(wěn)步增長(zhǎng)繼續(xù)刺激鐵礦石需求，但進(jìn)口鐵礦石量同比下降。主要原因：首先，國(guó)產(chǎn)礦產(chǎn)量的增加滿(mǎn)足部分需求，2019年中國(guó)原礦產(chǎn)量止跌回升，前10月原礦產(chǎn)量為7.12億噸，同比增長(zhǎng)6.5%（2018年同期為下降2.3%）；其次，通過(guò)消耗部分港口庫(kù)存來(lái)滿(mǎn)足部分需求，沿海主要港口鐵礦石庫(kù)存從3月底的1.48億噸的年內(nèi)最高位降至7月中的1.14億噸。另外，增加廢鋼的使用也在一定程度上減少進(jìn)口需求（見(jiàn)表2）。由于澳洲颶風(fēng)、巴西尾礦潰壩等導(dǎo)致國(guó)際鐵礦石供應(yīng)緊張，國(guó)際鐵礦石價(jià)格大幅走升，品位為62.5%的澳大利亞鐵礦石價(jià)格從年初的72.5美元/噸大幅漲至7月初的近130美元/噸，幾乎翻倍（2018年在60～80美元/噸波動(dòng)）。前10月進(jìn)口均價(jià)96美元/噸，同比上漲37.5%。進(jìn)口來(lái)源地來(lái)看，從印度進(jìn)口的鐵礦石呈恢復(fù)性增長(zhǎng)。由于鐵礦石價(jià)格上漲以及礦山在采礦證到期前加大生產(chǎn)，2019年印度鐵礦石產(chǎn)量創(chuàng)新高，出口量有所恢復(fù)。前10月中國(guó)從印度進(jìn)口同比增長(zhǎng)46.3%；從澳大利亞和巴西進(jìn)口有所下降。由于澳洲颶風(fēng)以及巴西尾礦潰壩事故，從澳大利亞進(jìn)口同比下降3.6%；從巴西進(jìn)口同比下降4.8%；從南非進(jìn)口同比增長(zhǎng)3.1%；從秘魯進(jìn)口同比增長(zhǎng)1.1%（秘魯成為中國(guó)鐵礦石進(jìn)口第五大來(lái)源國(guó)）；從伊朗進(jìn)口繼續(xù)萎縮，同比下降13.0%。煤炭進(jìn)口需求強(qiáng)勁全球煤炭海運(yùn)量增幅明顯放緩?？死松A(yù)計(jì)，2019年全球煤炭海運(yùn)量12.85億噸，同比增長(zhǎng)1.7%，增幅較2018年減少3.4個(gè)百分點(diǎn)，增速降至2017年以來(lái)最低。亞洲煤炭進(jìn)口需求仍較為強(qiáng)勁，歐洲由于不斷去煤化，對(duì)煤炭需求大幅下降。就亞洲地區(qū)而言，各國(guó)煤炭進(jìn)口量有增有減，中國(guó)和印度煤炭進(jìn)口繼續(xù)保持增長(zhǎng)，韓國(guó)和日本煤炭進(jìn)口量下降。自2017年日本重啟核電以來(lái)，動(dòng)力煤需求回落，前10月，日本進(jìn)口煤炭1.54億噸，同比下降2.3%。為應(yīng)對(duì)大氣污染，韓國(guó)每年3—6月都會(huì)暫停部分老舊煤電廠運(yùn)營(yíng)，并在空氣污染預(yù)警發(fā)布時(shí)將這些電廠產(chǎn)能利用率限制在80%。韓國(guó)能源部表示，2019年12月至2020年2月，韓國(guó)將停運(yùn)15座燃煤電廠以應(yīng)對(duì)大氣污染。前10月韓國(guó)進(jìn)口煤炭1.17億噸，同比下降5.1%；印度進(jìn)口煤炭2.06億噸，同比增長(zhǎng)6.1%。在國(guó)內(nèi)煤炭產(chǎn)量不及預(yù)期、國(guó)際煤炭?jī)r(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯以及國(guó)家限制進(jìn)口煤炭政策不如2018年嚴(yán)格的影響下，中國(guó)煤炭進(jìn)口量加快增長(zhǎng)。2019年前10月，中國(guó)原煤產(chǎn)量完成30.63億噸，同比增長(zhǎng)4.5%，低于2018年同期5.4%的增幅。雖然全國(guó)發(fā)電量、火力發(fā)電量增速放緩——前10月全國(guó)發(fā)電量增長(zhǎng)3.1%（2018年同期為7.2%），其中火電增速1.1%，水電增速6.5%，較2018年分別減少5.5個(gè)百分點(diǎn)和增加1.9個(gè)百分點(diǎn)；但國(guó)際煤炭?jī)r(jià)格下滑，價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯，2019年以來(lái)，國(guó)際動(dòng)力煤價(jià)格不斷走跌，澳大利亞紐卡斯?fàn)杽?dòng)力煤價(jià)格從年初的100美元/噸震蕩下行至8月底的62美元/噸左右，跌幅38%，導(dǎo)致進(jìn)口煤炭數(shù)量較大幅度增長(zhǎng)（見(jiàn)表3）。進(jìn)口來(lái)源看，中國(guó)煤炭進(jìn)口前五大來(lái)源國(guó)分別是印尼、澳大利亞、蒙古、俄羅斯和菲律賓。從印尼、俄羅斯進(jìn)口煤炭增幅明顯。2019年前10月，中國(guó)從印尼進(jìn)口同比增長(zhǎng)13.2%，占中國(guó)進(jìn)口總量的46.6%；從澳大利亞進(jìn)口同比下降1.0%，占26%；從蒙古進(jìn)口同比增長(zhǎng)2.1%，占11.4%；從俄羅斯進(jìn)口同比增長(zhǎng)17.2%，占10.5%；從菲律賓進(jìn)口同比增長(zhǎng)122.2%；從哥倫比亞、加拿大等遠(yuǎn)程煤炭數(shù)量也有所增加。因中美貿(mào)易摩擦繼續(xù)發(fā)展，中國(guó)進(jìn)口美國(guó)煤炭數(shù)量繼續(xù)萎縮。前10月從美國(guó)進(jìn)口煤炭同比下降52.9%。大豆進(jìn)口繼續(xù)下降在非洲豬瘟、中美貿(mào)易摩擦的持續(xù)影響下，2019年中國(guó)大豆進(jìn)口量繼續(xù)下降。始于2018年的非洲豬瘟，在2019年并未緩解，國(guó)內(nèi)對(duì)大豆的需求下降。與此同時(shí)，中美貿(mào)易關(guān)系時(shí)好時(shí)壞，一定程度抑制大豆采購(gòu)（見(jiàn)表4）。進(jìn)口來(lái)源看，南美仍是中國(guó)大豆進(jìn)口主要來(lái)源地，但同時(shí)進(jìn)口來(lái)源趨向多元化。2019年前10月從南美（巴西和阿根廷）進(jìn)口大豆同比下降4.9%。因部分地區(qū)干旱，巴西大豆產(chǎn)量低于2018年，因此從巴西進(jìn)口大豆數(shù)量下降，前10月從巴西進(jìn)口大豆同比下降13.5%，占中國(guó)大豆進(jìn)口總量的69.3%。2019年阿根廷豐產(chǎn)，從該國(guó)進(jìn)口同比增長(zhǎng)389%，占中國(guó)大豆進(jìn)口總量的8.6%。除南美外，逐步拓展其他進(jìn)口來(lái)源，從烏拉圭進(jìn)口同比增長(zhǎng)73%；從加拿大進(jìn)口同比增長(zhǎng)142.5%；從俄羅斯進(jìn)口同比下降14%。中美貿(mào)易關(guān)系在2019年時(shí)好時(shí)壞，美國(guó)大豆進(jìn)口數(shù)量時(shí)升時(shí)降，總體仍未完全恢復(fù)以往年份的進(jìn)口規(guī)模。前10月從美國(guó)進(jìn)口同比下降31.8%，占中國(guó)大豆進(jìn)口總量的16%（2018年同期比例為21.5%）。鎳鋁土礦進(jìn)口增長(zhǎng)中國(guó)鎳礦、鋁土礦進(jìn)口量實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長(zhǎng)。從印尼進(jìn)口鎳礦恢復(fù)性上升，自菲律賓進(jìn)口鎳礦基本穩(wěn)定，從南非、新喀里多尼亞進(jìn)口量逐漸上升。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年前10月中國(guó)進(jìn)口鎳礦4583萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)14.0%。其中，自菲律賓進(jìn)口同比下降0.8%，占中國(guó)鎳礦進(jìn)口總量的56.8%；自印尼進(jìn)口同比增長(zhǎng)46.8%，占中國(guó)鎳礦進(jìn)口總量的39.4%；自南非進(jìn)口同比增長(zhǎng)20.8%；自新喀里多尼亞進(jìn)口同比增長(zhǎng)33.2%。2019年前10月，中國(guó)進(jìn)口鋁土礦8486.12萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)18.4%，增速下滑。從幾內(nèi)亞進(jìn)口同比增長(zhǎng)24.8%；從澳大利亞進(jìn)口同比增長(zhǎng)15.4%；從印尼進(jìn)口同比增長(zhǎng)108.5%。運(yùn)力船舶交付明顯增加新船訂單量在2017、2018年大幅回升后再次萎縮。2019年上半年國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)行情慘淡，加上對(duì)國(guó)際海事組織（IMO）2020限硫令不確定性的擔(dān)憂(yōu)，船東投資信心下降，新船訂單大幅萎縮。前11月，全球干散貨船新船訂單205艘、2063萬(wàn)DWT，較2018年同期444艘、4306萬(wàn)DWT分別減少239艘、2243萬(wàn)DWT。手持訂單依然維持在較低水平，截至12月1日，全球干散貨船手持訂單8640萬(wàn)DWT，占現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模的9.9%。2019年干散貨船交付量明顯增加。隨著2017—2018年新船訂單不斷交付，全球干散貨船交付量在2018年探底后有所回升。其中，巴拿馬型船交付量增幅最大；其次為超靈便型船。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，前11月全球共交付干散貨船3810萬(wàn)DWT，同比增長(zhǎng)39.9%。其中，巴拿馬型船交付1057萬(wàn)DWT，將近翻一倍；海岬型船交付1747萬(wàn)DWT，同比增長(zhǎng)27.8%。船舶拆解數(shù)量略增2019年全球干散貨船拆解量有所上升，不過(guò)仍低于1000萬(wàn)DWT，總體仍處于較低水平。由于上半年國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)行情低迷，干散貨船拆解量明顯增加，上半年共拆解436萬(wàn)DWT（2018年同期拆解234萬(wàn)DWT）。下半年國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)行情回暖，拆解量較上半年下滑，7—11月拆解231萬(wàn)DWT（2018年同期為152萬(wàn)DWT）。分船型來(lái)看，大部分拆解的是海岬型船，其他船型拆解量均在100萬(wàn)DWT以?xún)?nèi)，其中巴拿馬型船拆解量最低，2018年僅2艘拆解，2019年前11月也僅5艘拆解。船舶運(yùn)力加速增長(zhǎng)在干散貨船交付量和拆解量均增加，且交付增量大于拆解增量的情況下，2019年全球干散貨船運(yùn)力增速有所上調(diào)，雖然運(yùn)力增速仍在5%以?xún)?nèi)，但為近5年來(lái)的最高增速。截至11月底，全球干散貨運(yùn)力共計(jì)8.77億DWT，較年初增長(zhǎng)3.7%（2018年增幅為2.9%）。分船型來(lái)看，海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型船四大船型運(yùn)力增速均不同程度上升（見(jiàn)表5）。限硫降低有效運(yùn)力由于IMO2020限硫令于1月1日起實(shí)施，市場(chǎng)對(duì)此有不同應(yīng)對(duì)方法，部分船東選擇加裝脫硫塔，部分船東選擇燒低硫油，就干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)而言，船舶越大，選擇加裝脫硫塔的比例越高。一般加裝脫硫塔需要1~2個(gè)月時(shí)間，因此入塢加裝脫硫塔會(huì)造成運(yùn)力暫離市場(chǎng)，如果大量船舶集中入塢，會(huì)降低干散貨市場(chǎng)運(yùn)力供給，造成市場(chǎng)運(yùn)力階段性供應(yīng)緊張。相反，如果加裝好脫硫塔后集中返回市場(chǎng)，也會(huì)造成運(yùn)力突然增多，一定程度上加劇市場(chǎng)波動(dòng)。據(jù)克拉克森估計(jì)，2019年離開(kāi)市場(chǎng)入塢加裝脫硫塔的運(yùn)力占1.0%。海岬型船入塢加裝脫硫塔的運(yùn)力占比遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于巴拿馬型和超靈便型船。從2019年來(lái)看，加裝脫硫塔的海岬型船運(yùn)力在二季度之后有明顯回升，三季度達(dá)到頂峰。運(yùn)價(jià)總體表現(xiàn)不如往年2019年在臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣、巴西淡水河谷尾礦潰壩、中美貿(mào)易摩擦、非洲豬瘟等事件影響下，市場(chǎng)船運(yùn)需求增速放緩。運(yùn)力方面，全球干散貨船運(yùn)力加快提速，雖然IMO2020限硫令導(dǎo)致部分船舶入塢加裝脫硫塔在一定程度上緩沖了運(yùn)力的加速增長(zhǎng)，但2019年國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)總體運(yùn)力供大于求，市場(chǎng)總體表現(xiàn)不如2017、2018年。中美貿(mào)易摩擦繼續(xù)對(duì)全球貿(mào)易帶來(lái)負(fù)面影響，前11月中國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口（按美元值統(tǒng)計(jì)）總值下跌2.2%（2018年同期為增長(zhǎng)14.8%）。其中進(jìn)口下跌4.5%（2018年同期為增長(zhǎng)18.4%）；出口下跌0.3%（2018年同期為增長(zhǎng)11.8%）。中國(guó)進(jìn)口鐵礦石、煤炭、大豆等大宗商品增量下降，前10月合計(jì)進(jìn)口122411萬(wàn)噸，同比增加345萬(wàn)噸，增幅0.3%（2018年同期增加2100萬(wàn)噸，增幅1.8%）。在市場(chǎng)運(yùn)輸需求總體放緩，運(yùn)力增速上調(diào)形勢(shì)下，2019年遠(yuǎn)東干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)表現(xiàn)不如前兩年，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的遠(yuǎn)東干散貨綜合指數(shù)上半年低位震蕩，下半年沖高回落。12月13日，遠(yuǎn)東干散貨綜合指數(shù)為1037.18點(diǎn)，運(yùn)價(jià)指數(shù)為936.54點(diǎn)，租金指數(shù)為1188.14點(diǎn)，較年初分別上漲10.8%，10.2%和11.4%，指數(shù)均值（截至12月13日，下同）分別為994.03點(diǎn)，905.66點(diǎn)和1126.58點(diǎn)，同比分別下跌2.0%，上漲0.1%和下跌4.4%（見(jiàn)表6、表7、圖2）。海岬型船同比略好鐵礦石海運(yùn)量增速放緩、進(jìn)口煤限制政策、三季度臺(tái)風(fēng)、運(yùn)力加速增長(zhǎng)等影響，2018年海岬型船市場(chǎng)的主要因素延續(xù)至2019年，除此之外，澳洲颶風(fēng)、巴西尾礦潰壩、IMO2020限硫令影響顯現(xiàn)等新情況使得2019年海岬型船市場(chǎng)波動(dòng)更為劇烈。由于各種負(fù)面因素在上半年疊加釋放，市場(chǎng)行情慘淡，下半年負(fù)面因素逐漸消化，且礦商加大出貨力度，IMO2020限硫令影響顯現(xiàn)，市場(chǎng)回暖，行情明顯好于上半年，2019年海岬型船市場(chǎng)呈現(xiàn)前低后高走勢(shì)，平均運(yùn)價(jià)水平略好于2018年。12月13日，中國(guó)—日本/太平洋往返航線18萬(wàn)DWT級(jí)船日租金為19774美元，較年初上漲30.7%；年均值為17159美元，同比上漲5.6%。程租航線：中國(guó)進(jìn)口鐵礦石主要航線年均運(yùn)價(jià)水平不差于2018年，其中遠(yuǎn)程礦航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)更為劇烈。具體來(lái)看，一季度震蕩下行。2019年1月中，西澳沃爾科特港以及PMI公司的運(yùn)輸火車(chē)火災(zāi)事故、1月下旬淡水河谷尾礦潰壩事故以及中國(guó)農(nóng)歷新年假期、3月下旬澳大利亞遭遇Veronica颶風(fēng)襲擊，突發(fā)事故導(dǎo)致澳大利亞和巴西鐵礦石出貨量下降，中國(guó)進(jìn)口鐵礦石主要航線運(yùn)價(jià)震蕩探底。澳大利亞丹皮爾至中國(guó)青島航線運(yùn)價(jià)從1月中旬近7美元/噸跌至4月3日的4.373美元/噸（2018年以來(lái)最低），跌幅27%；巴西圖巴朗至中國(guó)青島航線從1月22日的近18美元/噸大幅下挫至3月26日的11.609美元/噸，跌幅35.5%。二季度低位反彈，隨著前期負(fù)面因素逐漸消化，國(guó)內(nèi)采暖季限產(chǎn)結(jié)束，鋼廠高爐開(kāi)工率上升，對(duì)鐵礦石需求升溫；且礦價(jià)大漲刺激澳大利亞礦商加快出貨步伐，6月，淡水河谷宣布恢復(fù)Brucutu礦區(qū)運(yùn)營(yíng)，推動(dòng)市場(chǎng)緩慢復(fù)蘇，運(yùn)價(jià)震蕩上行。澳大利亞丹皮爾至中國(guó)青島航線運(yùn)價(jià)漲至6月20日的近8美元/噸，巴西圖巴朗至中國(guó)青島航線運(yùn)價(jià)回升至18.5美元/噸左右。三季度兩度沖高回落，礦價(jià)持續(xù)高位刺激礦商繼續(xù)加快出貨彌補(bǔ)前期損失，8月上旬超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)利奇馬造成太平洋市場(chǎng)不少運(yùn)力滯留，加上IMO2020限硫令致部分海岬型船入塢加裝脫硫塔，運(yùn)力階段性緊張，鐵礦石運(yùn)價(jià)創(chuàng)新高，澳大利亞丹皮爾至中國(guó)青島航線運(yùn)價(jià)曾于7月22日和9月初升至11美元/噸之上，巴西圖巴朗至中國(guó)青島航線運(yùn)價(jià)于7月19日漲至28.5美元/噸，9月4日漲至29.4美元/噸。四季度高位回調(diào)，采暖季限產(chǎn)政策四季度開(kāi)始實(shí)行，鋼廠高爐開(kāi)工率有所下降，加上淡水河谷前期入塢加裝脫硫塔的運(yùn)力逐漸返回市場(chǎng)，及圣誕節(jié)假期影響，現(xiàn)貨市場(chǎng)運(yùn)力需求下降，鐵礦石運(yùn)價(jià)有所回落。12月13日，澳大利亞丹皮爾至中國(guó)青島航線運(yùn)價(jià)為8.412美元/噸，較年初上漲24.8%，年均值為7.741美元/噸，同比上漲1.9%；巴西圖巴朗至中國(guó)青島航線運(yùn)價(jià)為18.903美元/噸，較年初上漲15.0%，年均值為18.579美元/噸，同比上漲0.5%（見(jiàn)表7、圖3）。巴型船同比略見(jiàn)低盡管中國(guó)和印度煤炭進(jìn)口需求旺盛，但歐洲等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體煤炭需求大幅下降，全球煤炭海運(yùn)量增速明顯放緩。同時(shí)，中美關(guān)系波瀾起伏，雙方貿(mào)易仍未恢復(fù)正常，全球大豆海運(yùn)量沒(méi)有明顯回升，巴拿馬型船市場(chǎng)主要貨種船運(yùn)需求增速下降，而運(yùn)力增幅上升，2019年巴拿馬型船市場(chǎng)平均日租金水平略低于2018年。12月13日，中國(guó)—日本/太平洋往返航線8.2萬(wàn)DWT級(jí)船日租金為11455美元，較年初上漲2.9%，年均值為10949美元，同比下跌5.2%；中國(guó)南方經(jīng)印尼至韓國(guó)7.6萬(wàn)DWT級(jí)船日租金為10178美元，較年初下跌0.4%，年均值為9793美元，同比下跌8.9%（見(jiàn)表7）。煤炭航線：上半年低位窄幅波動(dòng)，平均運(yùn)價(jià)低于2018年同期；下半年先揚(yáng)后抑，平均運(yùn)價(jià)略好于上半年和2018年同期。1月份電廠和鋼廠春節(jié)檢修，耗煤量下降，且國(guó)內(nèi)六大電廠煤炭庫(kù)存處于高位，市場(chǎng)對(duì)進(jìn)口煤炭需求疲軟，中國(guó)進(jìn)口煤炭相關(guān)航線運(yùn)價(jià)走跌，印尼薩馬林達(dá)至中國(guó)廣州航線運(yùn)價(jià)從年初的6.4美元/噸跌至2月初的4.1美元/噸，跌幅36%。春節(jié)后下游鋼廠、電廠逐步恢復(fù)開(kāi)工，煤炭船運(yùn)需求增加，運(yùn)價(jià)觸底反彈，印尼薩馬林達(dá)至中國(guó)廣州航線運(yùn)價(jià)回升至5.5~6美元/噸。二季度在5~6.5美元/噸低位小幅震蕩?！拔逡弧敝?，國(guó)際煤價(jià)不斷走低，進(jìn)口煤價(jià)格優(yōu)勢(shì)凸顯，刺激采購(gòu)，印尼和澳大利亞煤炭貨盤(pán)增多，加上不少運(yùn)力空放至南美，煤炭航線運(yùn)價(jià)升至5月底的6.5美元/噸左右。三季度震蕩上行并創(chuàng)年內(nèi)新高。一方面煤炭船運(yùn)需求旺盛；其次，海岬型船市場(chǎng)以及巴拿馬型船南美糧食航線行情火熱，提振船東信心；另外，船東傾向于將運(yùn)力空放至南美，太平洋市場(chǎng)運(yùn)力有限，加之臺(tái)風(fēng)利奇馬導(dǎo)致船舶周轉(zhuǎn)放緩，太平洋市場(chǎng)運(yùn)力趨緊，煤炭航線運(yùn)價(jià)升至9月4日8.4美元/噸的年內(nèi)最高水平。四季度高位回落，一方面國(guó)際煤價(jià)略有回升，而國(guó)內(nèi)煤炭?jī)r(jià)格下跌，11月份部分港口進(jìn)口煤限制政策開(kāi)始收緊，煤炭進(jìn)口需求較之前有所降溫；另一方面，南美糧食航線運(yùn)價(jià)走軟，船東空放意愿減弱，運(yùn)力集中在太平洋市場(chǎng)，煤炭航線運(yùn)價(jià)走跌。12月13日，印尼薩馬琳達(dá)至中國(guó)廣州航線煤炭運(yùn)價(jià)為6.479美元/噸，較年初上漲1.1%；年均運(yùn)價(jià)為6.318美元/噸，同比下跌4.2%（見(jiàn)表7、圖4）。糧食航線：2019年上半年深度下挫后企穩(wěn)回升，下半年先揚(yáng)后抑，糧食相關(guān)航線年均運(yùn)價(jià)同比相差不大。一季度單邊下滑，并止跌回升。盡管2018年12月中美貿(mào)易關(guān)系有所緩和，暫緩再次加征關(guān)稅，且中國(guó)有采購(gòu)部分美國(guó)大豆，但南美新作大豆尚未上市，市場(chǎng)上的大豆貨盤(pán)仍無(wú)法支撐市場(chǎng)，巴西桑托斯至中國(guó)北方港口糧食航線運(yùn)價(jià)從年初32美元/噸的水平跌至2月中旬的26美元/噸。隨著南美糧食旺季啟動(dòng)，以及中美貿(mào)易磋商后繼續(xù)購(gòu)買(mǎi)一定量的美國(guó)大豆，市場(chǎng)逐漸復(fù)蘇，巴西桑托斯至中國(guó)北方港口糧食航線運(yùn)價(jià)震蕩回升至32美元/噸。二季度旺季運(yùn)價(jià)上漲乏力，由于市場(chǎng)普遍對(duì)南美預(yù)期較高，因此空放運(yùn)力較多，巴西桑托斯至中國(guó)北方港口糧食航線運(yùn)價(jià)上升空間有限，在31~34美元/噸波動(dòng)。三季度直線上升并創(chuàng)年內(nèi)新高，南美、黑海至遠(yuǎn)東地區(qū)糧食船運(yùn)需求旺盛，海岬型船市場(chǎng)暴漲致部分海岬型船鐵礦石貨盤(pán)用巴拿馬型船運(yùn)輸，各方向船運(yùn)需求的上升導(dǎo)致運(yùn)力供應(yīng)緊張，加上國(guó)際油價(jià)以及遠(yuǎn)期合約價(jià)格上漲等利好因素集聚，船東信心倍增，巴西桑托斯至中國(guó)北方港口糧食航線運(yùn)價(jià)漲至9月上旬的42美元/噸。四季度高位回落，南美大豆出口進(jìn)入淡季且出口量低于2018年同期，盡管中國(guó)允許豁免關(guān)稅進(jìn)口一定數(shù)量的美國(guó)大豆，但市場(chǎng)反應(yīng)平淡，市場(chǎng)貨少船多，糧食航線運(yùn)價(jià)下滑。12月13日，巴西桑托斯至中國(guó)北方港口航線大豆運(yùn)價(jià)為33.621美元/噸，較年初上漲4.5%；年均值為34.000美元/噸，同比下跌1.1%（見(jiàn)表7、圖5）。超靈便型船差于上年相對(duì)海岬型和巴拿馬型船市場(chǎng)，超靈便型船市場(chǎng)利空因素偏多，而IMO2020限硫令對(duì)超靈便型船支撐最小（因加裝脫硫塔的超靈便型船數(shù)量最少），無(wú)法緩沖運(yùn)力的提速增長(zhǎng)，因此超靈便型船市場(chǎng)表現(xiàn)在三大船型中最差，租金跌幅最大。2019年一季度先抑后揚(yáng)，因中國(guó)春節(jié)、菲律賓處于雨季等因素影響，煤炭、鎳礦、鋼材、糧食等貨盤(pán)零星，市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，中國(guó)南方/印尼往返航線日租金從年初的7800美元水平大幅下挫至2月初的4200美元左右，幾乎遭腰斬。隨著印尼煤炭貨盤(pán)、熟料、鋼材等貨盤(pán)的釋放，日租金低位反彈至3月的8000美元左右。二季度低位震蕩，由于市場(chǎng)需求相對(duì)平穩(wěn)，日租金在6000~8000美元小幅波動(dòng)。三季度逐步?jīng)_高，受大中型船大幅上漲、部分南非、南美等區(qū)域貨盤(pán)流入超靈便型船市場(chǎng)，加上鎳礦、煤炭、沙子、熟料等貨盤(pán)推波助瀾；運(yùn)力則因前期市場(chǎng)萎靡不振致部分運(yùn)力投放至其他區(qū)域以及臺(tái)風(fēng)因素而趨于緊張，中國(guó)南方/印尼往返航線日租金沖高至1.3萬(wàn)美元的年內(nèi)最高水平。四季度高位回落，9月初，市場(chǎng)傳出印尼將于1月1日起限制鎳礦出口的消息致鎳礦貨盤(pán)增加，中國(guó)南方/印尼往返航線日租金仍維持在1.2萬(wàn)~1.3萬(wàn)美元的高位。隨著后續(xù)菲律賓進(jìn)入雨季，鎳礦貨盤(pán)減少，而印尼突擊檢查鎳礦非法出口也一度令市場(chǎng)鎳礦大減，再加上進(jìn)口煤限制政策等因素，超靈便型船市場(chǎng)利空較多，日租金高位回落至6000~8000美元。12月13日，中國(guó)南方/印尼往返航線5.7萬(wàn)DWT級(jí)船日租金為8088美元，較年初上漲3.2%；年均值為8401美元，同比下跌10.1%；新加坡經(jīng)印尼至中國(guó)南方航線5.7萬(wàn)DWT級(jí)船日租金為9865美元，較年初下跌1.2%；中國(guó)渤海灣至東南亞航線5.7萬(wàn)DWT級(jí)船日租金為5574美元，較年初下跌10.0%。印尼塔巴尼奧—中國(guó)廣州航線煤炭運(yùn)價(jià)為7.504美元/噸，較年初上漲0.3%；菲律賓蘇里高—中國(guó)日照航線鎳礦運(yùn)價(jià)為8.362美元/噸，較年初上漲1.1%（見(jiàn)圖6）。2020年展望盡管IMF預(yù)計(jì)2020年全球經(jīng)濟(jì)增速為3.4%，較2019年增加0.4個(gè)百分點(diǎn)，但是仍然面臨著很大的下行風(fēng)險(xiǎn)，比如貿(mào)易壁壘和加劇的地緣政治緊張局勢(shì)，都可能會(huì)影響市場(chǎng)的信心，從而影響投資和經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，因此回升具有不穩(wěn)定性和不確定性。IMF預(yù)計(jì)2020年世界貿(mào)易量（貨物和服務(wù)）增長(zhǎng)3.2%，較2019年1.1%的增速增加2.1個(gè)百分點(diǎn)?？死松A(yù)計(jì)，2020年全球干散貨海運(yùn)貿(mào)易量為53.93億噸，同比增長(zhǎng)2.1%，增速較2019年增加1.0個(gè)百分點(diǎn)。大宗散貨增速略有回升，而小宗散貨增速在鎳礦、鋁土礦等增速下降的影響下有所放緩。2019年12月中旬，中美雙方第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議達(dá)成一致，美國(guó)將履行分階段取消對(duì)華產(chǎn)品加征關(guān)稅的相關(guān)承諾，實(shí)現(xiàn)加征關(guān)稅由升到降的轉(zhuǎn)變。原本定于12月15日起加征的關(guān)稅暫不執(zhí)行。中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系的緩和在一定程度上緩解對(duì)經(jīng)濟(jì)的擔(dān)憂(yōu)，有利于世界貿(mào)易的增長(zhǎng)。如果2020年雙方關(guān)稅逐步取消，干散貨海運(yùn)量的增幅可能會(huì)高于預(yù)期，但中美關(guān)系是否真正趨于緩和，仍具有不確定性。IMO2020限硫令的實(shí)施是影響2020年國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的重要因素。2019年下半年開(kāi)始，IMO2020限硫令對(duì)國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的影響逐步顯現(xiàn)，尤其是海岬型船影響較大，運(yùn)力出現(xiàn)階段性緊張局面，為市場(chǎng)帶來(lái)有力支撐，擴(kuò)大了市場(chǎng)上漲空間，同時(shí)限制了運(yùn)價(jià)的下跌空間?？死松A(yù)計(jì)，2019年12月初，大約有1.5%的干散貨運(yùn)力離場(chǎng)加裝脫硫塔，預(yù)計(jì)2020年平均能減少約0.8%的干散貨運(yùn)力供給（2019年該比例為1.0%）。另外，由于船廠脫硫塔改裝業(yè)務(wù)也有延期現(xiàn)象，以及新船訂單也需要安裝脫硫塔，因此IMO2020限硫令的政策對(duì)2020年干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)仍有較大影響。燃油價(jià)格是影響2020年國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)另一重要因素。除了海岬型船加裝脫硫塔的數(shù)量相對(duì)多些外，巴拿馬型和超靈便型船大部分船東選擇燃燒低硫油，高低硫油的價(jià)差將會(huì)影響船東的選擇，如果低硫油價(jià)格貴很多，也可能會(huì)激發(fā)船東重新選擇安裝脫硫塔。同時(shí)，由于低硫油價(jià)格普遍高于高硫油，為節(jié)省成本，船東可能會(huì)選擇降速航行，船舶周轉(zhuǎn)放慢也會(huì)在一定程度上影響運(yùn)力供給。另外，低硫油供應(yīng)是否充足，以及供應(yīng)低硫油的港口遍布范圍是否廣，均會(huì)在一定程度上影響船舶的周轉(zhuǎn)效率。海岬型船或顯平穩(wěn)2019年，在淡水河谷尾礦潰壩、澳大利亞遭遇臺(tái)風(fēng)、運(yùn)力提速增長(zhǎng)、IMO2020限硫令情況下，海岬型船市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)水平略高于2018年。2020年，盡管隨著巴西和澳大利亞鐵礦石出口量的恢復(fù)，市場(chǎng)貨量有望增加，且IMO2020限硫令繼續(xù)給予市場(chǎng)支撐，但海岬型船市場(chǎng)仍然面臨較大交付量，因此2020年市場(chǎng)行情仍不容樂(lè)觀，平均運(yùn)價(jià)水平可能基本與2019年持平。遠(yuǎn)程鐵礦石海運(yùn)增加隨著淡水河谷部分產(chǎn)能逐漸恢復(fù)以及S11D卡拉加斯項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)，在無(wú)突發(fā)事件情況下，2020年遠(yuǎn)程礦鐵礦石供給增加將是大概率事件。克拉克森預(yù)計(jì)2020年巴西將出口3.77億噸，同比增長(zhǎng)9%。2019年12月初，淡水河谷在紐約舉行的投資者大會(huì)中公布了未來(lái)幾年公司鐵礦石生產(chǎn)的預(yù)期，2020年鐵礦石產(chǎn)量3.4億~3.55億噸（2019鐵礦石銷(xiāo)量保持在3.07億~3.12億噸），2021年3.75億~3.95億噸。2020年遠(yuǎn)程鐵礦石海運(yùn)量的增加將對(duì)海岬型船市場(chǎng)帶來(lái)較大的支撐。中國(guó)鐵礦石進(jìn)口維高近幾年來(lái)，中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量處于10億~11億噸的高位。在粗鋼產(chǎn)量穩(wěn)步增長(zhǎng)的推動(dòng)下，2020年中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量將繼續(xù)維持高位水平。一方面雖然廢鋼的利用量在上升，但比例仍非常有限。另外，2020年全球鐵礦石供應(yīng)增加將是大概率事件，在供應(yīng)增加的情況下，礦價(jià)會(huì)有所回落，礦價(jià)回落會(huì)在一定程度上影響國(guó)產(chǎn)礦產(chǎn)量。因此初步預(yù)計(jì)2020年鐵礦石進(jìn)口量仍保持相對(duì)穩(wěn)定，可能會(huì)略有增加。限硫令仍帶來(lái)支撐至少2020年上半年IMO2020限硫令政策對(duì)海岬型船市場(chǎng)仍有較大影響，會(huì)在一定程度上影響運(yùn)力供給。另外，加裝脫硫塔以及燃燒較貴的低硫油的成本會(huì)增加船東運(yùn)營(yíng)成本，船東能否順利轉(zhuǎn)嫁至租家身上仍需看市場(chǎng)行情。如果能順利轉(zhuǎn)嫁，則在一定程度上提升運(yùn)價(jià)水平。印礦減少刺激遠(yuǎn)程據(jù)悉，到2020年3月，印度有334座礦山租約到期，其中253座是鐵礦石礦山，運(yùn)營(yíng)中的有33座，其中16座位于奧里薩邦，占印度總產(chǎn)量的30%左右。印度礦山租約到期將會(huì)影響印度鐵礦石的產(chǎn)量，克拉克森預(yù)計(jì)，2020年印度鐵礦石出口量將從2720萬(wàn)噸降至2180萬(wàn)噸，降幅20%。印度礦海運(yùn)量的減少將在一定程度上刺激對(duì)澳大利亞和巴西等其他國(guó)家鐵礦石的需求，運(yùn)距增加對(duì)海岬型船市場(chǎng)而言是利好。新船交付數(shù)量增加2020年計(jì)劃交付量121艘，2647萬(wàn)DWT，如果按70%、80%的交付率計(jì)算，2020年將分別交付1853萬(wàn)DWT和2118萬(wàn)DWT，交付量仍較大?？紤]到IMO2020限硫令的影響下，行情可能會(huì)較好，拆解量可能會(huì)下降，假設(shè)400萬(wàn)DWT拆解，那么海岬型船2020年的運(yùn)力增速在4%~5%（見(jiàn)表8）?？傮w來(lái)看，在無(wú)突發(fā)事件情況下，2020年海岬型船市場(chǎng)需求略高于2019年，但由于運(yùn)力繼續(xù)提速增長(zhǎng)且高于需求增速，市場(chǎng)存在下行風(fēng)險(xiǎn)，但好在IMO2020限硫令政策仍會(huì)使得部分海岬型船入塢加裝脫硫塔，以及昂貴的低硫油會(huì)導(dǎo)致船舶降速航行，這些因素會(huì)在一定程度上緩解運(yùn)力增長(zhǎng)，因此2020年海岬型船市場(chǎng)行情可能與2019年持平。巴型船市謹(jǐn)慎以對(duì)盡管2020年中國(guó)和印度煤炭進(jìn)口需求強(qiáng)勁是大概率事件，但實(shí)際實(shí)施仍具有不確定性，且巴拿馬型船運(yùn)力增速為近幾年較高水平，因此2020年巴拿馬型船市場(chǎng)具有一定不確定性，需謹(jǐn)慎看待。中國(guó)進(jìn)口煤炭需求依然強(qiáng)勁?？v觀2020年，2018年國(guó)務(wù)院印發(fā)的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》提出，到2020年全國(guó)煤炭占一次能源消費(fèi)比重降到58%以下。盡管煤炭消費(fèi)比例下降，但只要進(jìn)口煤相對(duì)國(guó)產(chǎn)煤價(jià)格有優(yōu)勢(shì)，短期內(nèi)進(jìn)口煤炭依然有增長(zhǎng)空間。雖然2019年四季度國(guó)際煤炭?jī)r(jià)格略微上漲，但目前而言沒(méi)有大幅上漲動(dòng)力，因此預(yù)計(jì)短期內(nèi)煤炭進(jìn)口仍將繼續(xù)保持增長(zhǎng)。中國(guó)大豆進(jìn)口可能止跌。盡管克拉克森預(yù)計(jì)，2020年全球大豆海運(yùn)量1.53億噸，增長(zhǎng)3.4%，高于2019年增速，但是仍存在不確定性。這兩年非洲豬瘟以及中美貿(mào)易摩擦導(dǎo)致中國(guó)對(duì)大豆的進(jìn)口需求下降，2019年12月農(nóng)村農(nóng)業(yè)部制定《加快生豬生產(chǎn)恢復(fù)發(fā)展三年行動(dòng)方案》，提出要盡快遏制生豬存欄下滑勢(shì)頭，確保2020年年底前產(chǎn)能基本恢復(fù)至接近常年的水平，2021年恢復(fù)正常。因此，在該方案的實(shí)施下，2020年對(duì)大豆的需求有望止跌。國(guó)內(nèi)供應(yīng)方面，在大豆振興計(jì)劃下，國(guó)內(nèi)大豆播種面積和產(chǎn)量有望繼續(xù)增加，在一定程度上會(huì)減少進(jìn)口需求。從全球主要大豆出口國(guó)來(lái)看，據(jù)美國(guó)農(nóng)業(yè)部的報(bào)告，2019—2020年度，全球大豆出口量14975萬(wàn)噸，比201