中國(guó)路橋行業(yè)調(diào)查報(bào)告

./中國(guó)路橋行業(yè)調(diào)查報(bào)告一、行業(yè)簡(jiǎn)介公路是指聯(lián)接城市、鄉(xiāng)村和工礦基地之間,主要供汽車(chē)行駛并具備一定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)施的道路.公路根據(jù)使用任務(wù)、功能和適應(yīng)的交通量,一般可以分為高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路和等級(jí)外公路.衡量公路差別的主要技術(shù)指標(biāo)有：計(jì)算行車(chē)速度、行車(chē)道寬度、路基寬度、極限最小平曲線半徑、停車(chē)視距、最大縱坡、橋涵設(shè)計(jì)車(chē)輛荷載及橋面車(chē)道數(shù).橋梁是指供鐵路、道路、渠道、管線等跨越河流、山谷或其他交通線時(shí)使用的建筑物.橋梁按使用性質(zhì)可分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機(jī)耕橋、過(guò)水橋等.按跨徑大小和多跨總長(zhǎng)分為小橋、中橋、大橋、特大橋.其中特大橋是指多孔跨徑總長(zhǎng)≥500米,單孔跨徑≥100米的橋梁,大橋是指多孔跨徑總長(zhǎng)≥100米,單孔跨徑≥40米的橋梁.中國(guó)路橋行業(yè)從20世紀(jì)初開(kāi)始起步,其間經(jīng)歷了幾個(gè)不同的階段：1906年中國(guó)修建了第一條公路,但解放前公路總體發(fā)展緩慢,基本處于起步階段,到1949年全國(guó)公路里程共有8.07萬(wàn)公里.建國(guó)后的頭十年,國(guó)內(nèi)公路建設(shè)出現(xiàn)了突飛猛進(jìn)的發(fā)展,十年全國(guó)公路里程共增長(zhǎng)了529.4%.隨后的3年自然災(zāi)害期間,公路發(fā)展幾乎停頓,并出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng).1965年以后公路發(fā)展得到一定的恢復(fù).改革開(kāi)放以后,公路建設(shè)走上健康發(fā)展的軌道."七五"期間,國(guó)家明確交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸產(chǎn)業(yè),國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立公路建設(shè)專項(xiàng)基金和車(chē)輛購(gòu)置附加費(fèi),專門(mén)用于公路建設(shè),公路建設(shè)再次進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期.尤其是近幾年來(lái),受?chē)?guó)家實(shí)施積極財(cái)政政策的影響,公路投資被作為拉動(dòng)內(nèi)需的重要手段,公路基礎(chǔ)設(shè)施投資額屢創(chuàng)新高,為國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展作出了很大的貢獻(xiàn).路橋行業(yè)運(yùn)行狀況1、我國(guó)公路建設(shè)的發(fā)展歷程

我國(guó)公路建設(shè)起點(diǎn)很低,建國(guó)初期全國(guó)大陸地區(qū)公路通車(chē)?yán)锍虄H為8萬(wàn)公里.經(jīng)過(guò)幾十年的低水平路網(wǎng)擴(kuò)建,至1978末達(dá)到89萬(wàn)公里,而且65％以上是路面質(zhì)量較差的縣鄉(xiāng)公路,專用公路僅6.6萬(wàn)公里,不足8％.從1978年至1985年,為了適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)迅速增長(zhǎng)的要求,國(guó)家開(kāi)始加大對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入,并且著手調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu),公路建設(shè)成為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重心.國(guó)家制定了國(guó)道網(wǎng)規(guī)劃,確定首都放射線12條、北南縱線28條、東西橫線30條共70條國(guó)道.至"六五"結(jié)束時(shí),公路通車(chē)總里程增長(zhǎng)到94.24萬(wàn)公里,其中一級(jí)公路422公里,四級(jí)及等外公路79.23萬(wàn)公里.五年內(nèi)公路通車(chē)?yán)锍棠昃鲩L(zhǎng)1.1萬(wàn)公里."七五"期間,國(guó)家在重視路網(wǎng)建設(shè)的同時(shí),開(kāi)始重視公路的路面質(zhì)量等級(jí),建成了XX至XX、上海至嘉定等高速公路,實(shí)現(xiàn)了我國(guó)大陸高速公路零的突破.至1990年末,公路通車(chē)總里程為102.8萬(wàn)公里,其中高速公路522公里,一級(jí)公路2617公里,四級(jí)及等外公路61.3萬(wàn)公里.公路通車(chē)?yán)锍棠昃鲩L(zhǎng)1.7萬(wàn)公里."八五"初期,國(guó)家在"六五"國(guó)道網(wǎng)基礎(chǔ)上重新部署,形成了"五縱七橫"12條以二級(jí)以上汽車(chē)專用公路為主組成的國(guó)道主干線網(wǎng)規(guī)劃藍(lán)圖.九十年代的公路建設(shè)重點(diǎn)為國(guó)道主干線網(wǎng),新增公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)大大提高,技術(shù)結(jié)構(gòu)趨于合理.新建和改建的二級(jí)以上高等級(jí)公路約占公路里程增長(zhǎng)數(shù)的40％,新增橋梁中全部為永久性橋梁結(jié)構(gòu),新增公路中絕大部分鋪筑高級(jí)、次高級(jí)路面,高等級(jí)公路通車(chē)?yán)锍淘鲩L(zhǎng)迅速.全國(guó)公路密度每百平方公里平均超過(guò)13公里,通公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村分別達(dá)到99%和87%,全國(guó)公路網(wǎng)總量水平和技術(shù)等級(jí)有了明顯提高.

2、路橋基礎(chǔ)設(shè)施總量不足和分布不均是制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長(zhǎng)期因素

改革開(kāi)放前,由于國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低下,計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下物流量、人流量不多,交通運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題尚未暴露.改革開(kāi)放以后,國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速,運(yùn)輸量迅速增加,交通基礎(chǔ)設(shè)施不足、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理逐漸成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸.最近十年,我國(guó)政府加大了對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了飛速的發(fā)展,但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比,還存在著相當(dāng)大的距離.我國(guó)國(guó)土面積與美國(guó)相當(dāng),人口是它的5倍,但是,美國(guó)有公路600多萬(wàn)公里,其中高速公路8.3萬(wàn)公里,分別是我國(guó)的6倍和8倍；在歐洲,公路網(wǎng)密度達(dá)1.53公里/平方公里,萬(wàn)人均公路里程88公里,分別是我國(guó)水平的12.24倍和8.8倍,而且路面質(zhì)量和設(shè)施的現(xiàn)代化程度均遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)我國(guó).我國(guó)目前高速公路建設(shè)仍處于起步階段,在全國(guó)尚未形成縱貫?zāi)媳?、橫貫東西的高等級(jí)公路主干線,現(xiàn)有的公路網(wǎng)絡(luò)也普遍規(guī)模小、密度稀、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低的缺陷,嚴(yán)重地滯后于快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和不斷上升的汽車(chē)運(yùn)輸能力,目前國(guó)道主干線中50%以上公路的交通量超過(guò)設(shè)計(jì)能力,全國(guó)尚有1500多個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、19萬(wàn)個(gè)行政村不通公路.

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡決定了區(qū)域內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的不平衡."八五"期間,占國(guó)土面積17.3%的東部沿海地區(qū)人口增長(zhǎng)占全國(guó)總?cè)丝谠鲩L(zhǎng)的38.3%,GDP增長(zhǎng)占全國(guó)的63.5%,鐵路增長(zhǎng)占全國(guó)的41.3%,公路增長(zhǎng)占全國(guó)的59.7%,其中高等級(jí)公路增長(zhǎng)占全國(guó)的55.3%,高等級(jí)公路網(wǎng)密度由1990年的1.81公里/百平方公里上升到3.95公里/百平方公里；而占國(guó)土面積56.6%的西部地區(qū),公路增長(zhǎng)只占全國(guó)的20.5%,其中高等級(jí)公路增長(zhǎng)占全國(guó)的14.2%.東西交通基礎(chǔ)設(shè)施總量與質(zhì)量的差距進(jìn)一步擴(kuò)大了.

3、我國(guó)高速公路建設(shè)發(fā)展迅速

"七五"期間,國(guó)家在重視路網(wǎng)建設(shè)的同時(shí),開(kāi)始重視公路的路面質(zhì)量等級(jí),建成了XX至XX、上海至嘉定等高速公路,實(shí)現(xiàn)了我國(guó)大陸高速公路零的突破.進(jìn)入"九五"后,我國(guó)高速公路由"八五"期間的年平均建成324公里,發(fā)展到"九五"期間,年平均建成1500多公里.到1998年底,我國(guó)高速公路通車(chē)?yán)锍桃堰_(dá)8733公里,躍居世界第八位.提前兩年實(shí)現(xiàn)了"九五"計(jì)劃目標(biāo).尤其是1999年以來(lái),國(guó)家加大了基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度,10月底,我國(guó)高速公路通車(chē)總里程突破1萬(wàn)公里,從第八位躍居世界第四位.今年預(yù)計(jì)我國(guó)高速公路通車(chē)總里程預(yù)計(jì)可達(dá)到1.5萬(wàn)公里,從第四位躍到第三位.在一些大經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi),如XX、XX、北京、天津、XX、XX、XX、XX等環(huán)渤海灣地區(qū),XX、XX、XX、上海、XX、XX等長(zhǎng)江中下游地區(qū)以及XX、XX、XX珠江三角洲地區(qū),已經(jīng)形成或正在形成以高速公路為主的高等級(jí)干線公路網(wǎng).大大改變了這些地區(qū)的公路運(yùn)輸狀況,高速公路的發(fā)展,使長(zhǎng)途汽車(chē)貨運(yùn)、客運(yùn)線路的開(kāi)辟成為可能,帶動(dòng)了沿路運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè).同時(shí),高速公路的發(fā)展也使車(chē)輛結(jié)構(gòu)也發(fā)生了變化,適應(yīng)高速公路客運(yùn)的大中型高檔客車(chē)、臥鋪車(chē)以及集裝箱貨運(yùn)成為新的熱點(diǎn),對(duì)傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸構(gòu)成有力的沖擊.一些高速公路較發(fā)達(dá)的地區(qū),紛紛制定了連接區(qū)內(nèi)城市的高速公路網(wǎng)計(jì)劃,大大地節(jié)省了交通時(shí)間,改變了人們對(duì)公路運(yùn)輸?shù)年惻f認(rèn)識(shí).

4、路橋經(jīng)營(yíng)管理制度

公路的管理混亂已成為一大社會(huì)公害.目前,全國(guó)收費(fèi)公路已達(dá)5萬(wàn)多公里,收費(fèi)站點(diǎn)1800多個(gè),機(jī)構(gòu)運(yùn)行成本很高,而且70%以上的站點(diǎn)設(shè)在交通流量不高的二級(jí)公路和部分三級(jí)公路上,嚴(yán)重妨礙了正常的交通秩序.各地、各部門(mén)無(wú)視國(guó)家減負(fù)政策,競(jìng)相巧立名目,將公路收費(fèi)視為地方政府各相關(guān)部門(mén)的財(cái)源.據(jù)調(diào)查,全國(guó)由交通、建設(shè)、公安等部門(mén)設(shè)立的涉及交通和車(chē)輛的各種收費(fèi)項(xiàng)目共計(jì)503項(xiàng),其中46.2%屬越權(quán)收費(fèi).對(duì)收費(fèi)資金管理也相當(dāng)混亂,收費(fèi)資金并沒(méi)得到合理的運(yùn)用,濫提管理費(fèi)用有的竟高達(dá)總收入的30%.涸澤而漁的地方主義和短期行為嚴(yán)重地遏制了交通基礎(chǔ)設(shè)施效力的發(fā)揮,影響了全社會(huì)的物流規(guī)模,增加人民的負(fù)擔(dān),損害了政府的形象.

費(fèi)改稅的實(shí)行有利于高等級(jí)公路的建設(shè).費(fèi)改稅后,高等級(jí)公路和普通公路成為兩種性質(zhì)不同的物品,普通公路的建設(shè)主要由國(guó)家依法征稅籌集的公路建設(shè)專項(xiàng)資金以財(cái)政撥款的形式給予支持,普通公路不收養(yǎng)路費(fèi),是政府提供的公共物品.而高等級(jí)公路利用貸款、外資、合資修建,提供高于普通公路的優(yōu)質(zhì)服務(wù),仍將收取車(chē)輛通行費(fèi).比較而言,商業(yè)融資相對(duì)于財(cái)政融資可在局部地區(qū)短時(shí)期內(nèi)籌集到大量的建設(shè)資金,可以預(yù)見(jiàn),高等級(jí)公路的供給將大于普通公路的供給.而且,由于國(guó)家宏觀規(guī)劃對(duì)西部的傾斜,這一趨勢(shì)在東部地區(qū)將更加突出.東部地區(qū)相對(duì)活躍的經(jīng)濟(jì)狀況,將形成對(duì)高等級(jí)公路較大的需求和較堅(jiān)實(shí)的商業(yè)融資基礎(chǔ).

三、路橋行業(yè)上市公司的總體情況經(jīng)營(yíng)規(guī)模龐大.深滬兩市目前A股發(fā)行總額為億股,共計(jì)只,平均總股本規(guī)模為億股,而路橋類上市公司的平均總股本規(guī)模達(dá)億股.從流通盤(pán)來(lái)看,深滬兩市A股上市總額為億股,平均流通盤(pán)為1億,而路橋類上市公司的平均流通股規(guī)模達(dá)億股.可見(jiàn),路橋類上市公司的股本規(guī)模都相對(duì)較大,而同樣為經(jīng)營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)施的機(jī)場(chǎng)類公司和港口類公司的總股本分別為億和億,流通盤(pán)分別達(dá)到億和億.股本規(guī)模龐大是基礎(chǔ)設(shè)施類公司共同的特征.

2、財(cái)務(wù)特點(diǎn).體現(xiàn)路橋公司的經(jīng)營(yíng)效率的周轉(zhuǎn)率指標(biāo),具有行業(yè)特性.由于路橋公司的收入大都是現(xiàn)金,應(yīng)收帳款較少,產(chǎn)生的應(yīng)收帳款主要是公司與直接收費(fèi)管理部門(mén)之間的結(jié)算時(shí)間差異.存貨周轉(zhuǎn)率缺乏比較意義,因?yàn)槁窐蚬镜拇尕浵鄬?duì)于經(jīng)營(yíng)收入可忽略.路橋類公司的資產(chǎn)規(guī)模龐大,初期投入巨大,行業(yè)固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率都較低.路橋類公司的主營(yíng)利潤(rùn)率較高,而且各個(gè)公司之間比較均衡.平均數(shù)為68％,最高83％,最低55％,上下波動(dòng)23％.而在其它行業(yè)中,如機(jī)械制造行業(yè),平均數(shù)低于20％,最高可達(dá)40％,最低低于10％,上下波動(dòng)達(dá)300％.這一特點(diǎn)體現(xiàn)了基礎(chǔ)設(shè)施的壟斷經(jīng)營(yíng)的特色.

路橋類公司的收益普遍較好,平均每股收益達(dá)0.38元,高于深滬兩市的上市公司平均收益,平均凈資產(chǎn)收益率達(dá)11％,也屬于比較高的行業(yè).從歷年的增長(zhǎng)情況來(lái)看,該行業(yè)中的公司業(yè)績(jī)基本穩(wěn)定,業(yè)績(jī)常因提價(jià)而呈跳躍式增長(zhǎng).

路橋公司的償債能力都較強(qiáng),平均流動(dòng)比和速動(dòng)比分別為3.43倍和1.72倍,主要是因?yàn)檫@類公司短期負(fù)債較少,而現(xiàn)金流入較多.從財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)來(lái)看,路橋公司的資產(chǎn)負(fù)債率平均不到35％,與其它行業(yè)比較,可見(jiàn)路橋公司的資產(chǎn)負(fù)債率在行業(yè)比較中屬于較低的板塊.3、新的發(fā)展動(dòng)向.路橋公司在經(jīng)營(yíng)中資本運(yùn)作力度較大,普遍存在證券投資的現(xiàn)象.東北高速的資本運(yùn)作力度最大,參股大鵬證券公司、委托XX中大公司和新疆金新公司管理資產(chǎn)、參股21世紀(jì)科技投資公司,所用資金總計(jì)達(dá)57,768萬(wàn)元,下半年還計(jì)劃繼續(xù)投資3億元參與資本運(yùn)作；XX路橋也于今年5月向天同證券有限責(zé)任公司投資8000萬(wàn)元；XX高速即將更名為現(xiàn)代投資,管理的凈資產(chǎn)規(guī)模達(dá)25億之巨,為大舉進(jìn)入資本市場(chǎng)鋪平了道路；XX路橋不僅通過(guò)資本市場(chǎng)收購(gòu)XX百貨大樓股份有限公司3,468萬(wàn)股國(guó)家股,而且直接投資1,000萬(wàn)元,參股"西南證券"；華北高速因公司募集資金使用發(fā)生了重大變化,使高達(dá)9.2億元的資金暫未投出使用,遂委托國(guó)泰君安股份有限公司進(jìn)行國(guó)債投資,公司還參與投資組建北京創(chuàng)業(yè)園科技投資有限公司,進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)投資；粵高速?zèng)]有披露投資項(xiàng)目,但它的投資收益占40％以上.參與資本運(yùn)作,顯然已成為路橋公司新的發(fā)展動(dòng)向,這種發(fā)展動(dòng)向?qū)臼欠裼欣兀?/p>

從上述路橋類公司的經(jīng)營(yíng)、財(cái)務(wù)分析可以看出,路橋公司的特點(diǎn)是經(jīng)營(yíng)規(guī)模龐大,現(xiàn)金流充沛,經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)較好,但是企業(yè)缺乏增長(zhǎng)空間.路橋公司投資資本市場(chǎng)的新動(dòng)向表明,該板塊希望調(diào)整資產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)――收益特性,我們注意到路橋行業(yè)較低的資產(chǎn)負(fù)債比率以及較高的流動(dòng)和速動(dòng)比,為上市公司此種調(diào)整奠定了基礎(chǔ),對(duì)于公司利益而言是有益的,但是,將本來(lái)應(yīng)用于基礎(chǔ)設(shè)施的資金變相挪作它用,其社會(huì)效益就另當(dāng)別論了.四、路橋行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)與目前存在的主要問(wèn)題

1、路橋行業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)

路橋行業(yè)具有以下特點(diǎn)：很強(qiáng)的公益性,特定的服從性,適度的超前性,另外,路橋建設(shè)的投資額大、建設(shè)周期較長(zhǎng),與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)程度較高.

公益性：主要體現(xiàn)在作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施,路橋除體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益外,還體現(xiàn)了很強(qiáng)的社會(huì)公益、國(guó)防效益和民族親和力.經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為,公共性和企業(yè)性是交通運(yùn)輸行業(yè)所同時(shí)具有的兩大屬性.有時(shí),為了體現(xiàn)公益性,路橋行業(yè)甚至可以犧牲一定的收益性.例如,美國(guó)和加拿大的很多公路是不收費(fèi)的,我國(guó)也有類似情況.德國(guó)發(fā)展高速公路最初也是出于國(guó)防考慮修建的.便捷的公路網(wǎng)絡(luò)對(duì)促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)、維護(hù)國(guó)家統(tǒng)一有著重要的作用,并由此產(chǎn)生國(guó)家意義上的民族親和力,這是經(jīng)濟(jì)效益所不能比擬的.

特定的服從性：表現(xiàn)在路橋的建設(shè)必須從國(guó)家或地區(qū)的整體布局出發(fā),要服從大局利益.從我國(guó)實(shí)際情況看,區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有較大的不平衡性,即使同一區(qū)域、同一干線上,交通流量差別也很大,因此不能僅僅從局部的收益角度來(lái)決定是否修建公路橋梁.例如,廣西桂海高速公路中,XX至XX段每公里造價(jià)只有欽洲至XX段的57%,但每公里的產(chǎn)出卻是后者的近3倍.這說(shuō)明,對(duì)路橋的經(jīng)濟(jì)效益,不能僅算某一特定局部的眼前利益,而是要從整體布局、社會(huì)效益和未來(lái)發(fā)展角度來(lái)綜合考慮.

超前性："要想富,先修路,要快富,修高速"這句諺語(yǔ)表現(xiàn)的淋漓盡致.路橋的建設(shè)從理論上講,應(yīng)當(dāng)遵循先行于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原則.實(shí)踐證明,路橋通行能力適當(dāng)富余,有利于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展.

關(guān)聯(lián)性：路橋行業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)程度,主要表現(xiàn)在它對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)具有很強(qiáng)的拉動(dòng)作用,同時(shí),它的發(fā)展也在較大程度上受?chē)?guó)民經(jīng)濟(jì)的影響.

路橋行業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：首先,公路建設(shè)投資能為公路建筑業(yè)等提供直接的就業(yè)機(jī)會(huì).相關(guān)研究表明,每?jī)|元公路投資為公路建筑業(yè)創(chuàng)造或保留2000個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì),而為公路建設(shè)直接和間接提供產(chǎn)品的各部門(mén)相應(yīng)增加的就業(yè)機(jī)會(huì)為4860個(gè).其次,公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成后,通過(guò)促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、商業(yè)、旅游業(yè)等的發(fā)展,對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)具有第二步拉動(dòng)作用.研究證明,每?jī)|元公路投資可帶動(dòng)1億元左右的運(yùn)輸站、場(chǎng)設(shè)施投入和運(yùn)力投入；公路建成通車(chē)后,如果能達(dá)到公路通行量設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),每年將獲得15%20%的公路投資回報(bào)率和相當(dāng)于公路投資30%的公路運(yùn)輸收益；每?jī)|元公路投資在第二輪拉動(dòng)中創(chuàng)造約50006000個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì).

根據(jù)專家計(jì)算,綜合上述兩方面作用,我國(guó)公路投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的乘數(shù)效應(yīng)在2.63倍左右.

路橋行業(yè)受?chē)?guó)民經(jīng)濟(jì)的影響主要表現(xiàn)在,一方面它們的收入主要來(lái)源于公路橋梁所征收的通行費(fèi),國(guó)民經(jīng)濟(jì)的變化會(huì)導(dǎo)致客貨運(yùn)輸量發(fā)生變化,進(jìn)而影響其通行費(fèi)收入.根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì),近期我國(guó)旅客運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性系數(shù)在0.8左右,貨物運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性系數(shù)在0.5左右.另一方面,國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)政策對(duì)路橋投資額影響很大.不過(guò)總體而言,路橋行業(yè)與其他一些公共事業(yè)部門(mén)類似,它受?chē)?guó)民經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的影響要小于產(chǎn)業(yè)部門(mén).

2、影響路橋行業(yè)發(fā)展的不確定因素

影響路橋行業(yè)收入與利潤(rùn)的主要風(fēng)險(xiǎn)性因素主要有：

某些自然災(zāi)害如洪澇、塌方、地震等均會(huì)對(duì)路橋設(shè)施造成嚴(yán)重破壞,增加企業(yè)成本,影響企業(yè)正常運(yùn)行.

從事路橋建設(shè)、施工及管理的上市公司,工程建設(shè)前期的征地費(fèi)用、建設(shè)期間的筑路成本、完工時(shí)間的快慢及工程質(zhì)量的良莠均會(huì)直接影響公司的經(jīng)營(yíng)狀況.例如,路橋建設(shè)所需的原材料如沙石、水泥、鋼材及瀝青等主要原材料的成本占整個(gè)工程建設(shè)總成本的70％－75％,因此上述材料的價(jià)格變動(dòng)及勞動(dòng)力成本的變化勢(shì)必將影響公路施工總成本.

路橋建成通車(chē)后,需要定期進(jìn)行養(yǎng)護(hù).如果需要維修養(yǎng)護(hù)的范圍較大,維修的時(shí)間過(guò)長(zhǎng),則會(huì)影響交通流量,從而導(dǎo)致通行費(fèi)收入減少.維修費(fèi)用也將影響公司的利潤(rùn).

周邊區(qū)域內(nèi)平行的路橋可能造成車(chē)流量的分流,從而對(duì)公司構(gòu)成較大的競(jìng)爭(zhēng).如我國(guó)目前大多數(shù)高速公路附近都存在一條等級(jí)相對(duì)較高的平行老路,一旦兩者收費(fèi)水平發(fā)生變化,都會(huì)對(duì)雙方構(gòu)成較大的影響.

公路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)均會(huì)不同程度地破壞生態(tài)植被、產(chǎn)生廢氣、粉塵、噪音,服務(wù)區(qū)污水處理和排放等也會(huì)產(chǎn)生生態(tài)環(huán)境問(wèn)題.公路環(huán)保在國(guó)外已經(jīng)得到充分的重視,國(guó)內(nèi)也開(kāi)始注意這個(gè)問(wèn)題.環(huán)境治理和國(guó)家環(huán)保政策的調(diào)整將加大路橋類公司的營(yíng)運(yùn)成本或制約公路交通流量的增加.

由于公路橋梁等的投資額很大,少則幾億多則幾十億上百億,所以路橋企業(yè)的借貸資金規(guī)模一般也很大,財(cái)務(wù)費(fèi)用在支出中占較大比重.財(cái)務(wù)費(fèi)用的變化對(duì)其業(yè)績(jī)的影響較大.

另外,必須考慮國(guó)家對(duì)路橋類公司的扶持政策.從總體上看,國(guó)家一直將基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)作為重點(diǎn)扶持對(duì)象,但是在具體政策方面可能會(huì)有所變化.例如目前上市的滬寧高速,從2002年起將被取消所得稅先征后返的優(yōu)惠政策,這對(duì)公司的業(yè)績(jī)影響相當(dāng)大.而XX高速目前財(cái)政補(bǔ)貼收入占利潤(rùn)總額的50%以上,未來(lái)幾年財(cái)政補(bǔ)貼取消后,公司業(yè)績(jī)也將面臨較大的壓力.

3、路橋行業(yè)現(xiàn)存的主要問(wèn)題

公路交通面貌發(fā)生的巨大變化,使"十五"公路交通運(yùn)輸發(fā)展比以往有了更好的基礎(chǔ).但是,由于我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)脆弱,尤其是當(dāng)前沒(méi)有足夠的空間改善運(yùn)輸質(zhì)量,公路水路交通仍是國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié).主要表現(xiàn)在：

1交通基礎(chǔ)設(shè)施總量不足.主要表現(xiàn)在公路里程少,密度低,跨區(qū)域干線運(yùn)輸通道不足,省際干線公路不成網(wǎng),通達(dá)深度不夠.到2000年,全國(guó)仍有773個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和7.7萬(wàn)多個(gè)行政村不通公路.從國(guó)際上比較,美國(guó)公路密度每百平方公里為67公里,印度為61公里,而我國(guó)只有14.6公里.每萬(wàn)人擁有公路長(zhǎng)度,美國(guó)為242公里,印度為22公里,而我國(guó)只有11公里.

2交通基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)低.我國(guó)二級(jí)以上公路占公路總里程的比例僅占13.5%,高級(jí)、次高級(jí)路面里程僅占42.5%,大部分國(guó)道路段交通量超過(guò)設(shè)計(jì)通過(guò)能力,混合交通嚴(yán)重,行車(chē)不暢.農(nóng)村公路等級(jí)低、路況差,抗災(zāi)能力弱.從高速公路占公路總里程的比例看,發(fā)達(dá)國(guó)家已達(dá)1.5%左右,而我國(guó)僅為0.82%.

3地區(qū)間發(fā)展不平衡.東、中、西部公路交通發(fā)展差距過(guò)大的趨勢(shì)未能從根本上扭轉(zhuǎn)；西部地區(qū)與東部地區(qū)相比,高級(jí)、次高級(jí)路面里程比重低21個(gè)百分點(diǎn),縣鄉(xiāng)公路無(wú)路面里程和等外公路里程比重分別是東部地區(qū)的2倍和3倍.西部地區(qū)集中了全國(guó)不通公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村數(shù)量的85%和50%.

4公路建設(shè)資金到位率有待提高.2000年全國(guó)公路建設(shè)累計(jì)到位資金2200億元,資金缺口達(dá)116億元,到位率僅為95%.其中,東部地區(qū)資金到位率為100.6%,中部地區(qū)資金到位率為86.4%；西部地區(qū)資金到位率為92.95%.

5信息化工作進(jìn)展緩慢.交通信息化在公路、水路傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)中的戰(zhàn)略意義及重要作用未能定位到應(yīng)有的高度,各級(jí)行政主管部門(mén)推動(dòng)行業(yè)信息化的方式和手段不足,面向社會(huì)提供信息服務(wù)的力度不夠；信息資源沒(méi)有被有效利