2022民航碳排放管理辦法核查指南

民航碳排放管理辦法核查指南民航碳排放管理辦法核查指南（等效采用國際民航組織Doc9501《環(huán)境技術(shù)手冊第IV卷—顯示符合國際航空碳抵消和減排計(jì)劃（CORSIA）的程序》（第2版，2019）的3.3）民航碳排放核查的基本要素術(shù)語民航碳排放管理辦法中的術(shù)語適用于本指南。重要文件編制的排放報(bào)告進(jìn)行核查，做出結(jié)論性的核查陳述，并出具核查報(bào)告。核查報(bào)告核查機(jī)構(gòu)在完成民航碳排放管理辦法附件6所述的核查活動后起草核查報(bào)告。核查報(bào)告包含結(jié)論性的核查陳述。核查陳述核查陳述是提交給民航主管部門的正式聲明，按照所規(guī)定的保證等級和重要性（如民航碳排放管理辦法附件6的3.13.4），對飛機(jī)運(yùn)營人的排放報(bào)告是即“經(jīng)核查確認(rèn)符合要求”或“經(jīng)核查確認(rèn)不符合要求”。核查目標(biāo)民航碳排放核查是為了確保飛機(jī)運(yùn)營人按照經(jīng)民航主管部門批準(zhǔn)的排放監(jiān)測計(jì)劃對CO2（嚴(yán)重不符合）。民航碳排放管理辦法附件6要求核查報(bào)告對以下方面作出結(jié)論：飛機(jī)運(yùn)營人CO2內(nèi)的排放量，是否有充分且適當(dāng)?shù)淖C據(jù)作為支持；期內(nèi)的排放量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量進(jìn)行了監(jiān)測、計(jì)算和報(bào)告；營的航段得到正確的歸屬；飛機(jī)運(yùn)營人是否按照其關(guān)于燃料密度的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行燃料數(shù)據(jù)管理程序正確執(zhí)行了與（如民航碳排放管理辦法2.3放監(jiān)測計(jì)劃中規(guī)定）；為支持；未曾在任何其他自愿性或強(qiáng)制性的GHG（如果該GHG方案允許申報(bào)可持續(xù)航空燃料減排量）；減排量進(jìn)行了監(jiān)測、報(bào)告與核查。核查范圍受核查任務(wù)。及對飛機(jī)運(yùn)營人數(shù)據(jù)的訪問等。保證等級重要性民航碳排放管理辦法附件61.5類飛行活動產(chǎn)生的年CO2排放量超過5050萬噸時(shí)，重要性閾值為5%。兩種情況都允許將多報(bào)或少報(bào)的情況互相抵消。當(dāng)重要性閾值為2%5%為廣泛和深入。民航碳排放管理辦法核查過程飛機(jī)運(yùn)營人自愿預(yù)核查（2）策略分析（1）簽訂合同前的階段在圖A.1中，核查機(jī)構(gòu)進(jìn)行的核查過程包含10個(gè)步驟，直到向飛機(jī)運(yùn)營人和民航主管部門提交最終核查報(bào)告。本章對每個(gè)步驟作了進(jìn)一步詳細(xì)說明。飛機(jī)運(yùn)營人自愿預(yù)核查（2）策略分析（1）簽訂合同前的階段（6）處理錯報(bào)和不符合（5）核查（4）核查計(jì)劃（3）風(fēng)險(xiǎn)評估（7）核查報(bào)告（6）處理錯報(bào)和不符合（5）核查（4）核查計(jì)劃（3）風(fēng)險(xiǎn)評估（7）核查報(bào)告（8）獨(dú)立復(fù)核（9）飛機(jī)運(yùn)營人同意提交（10）向民航主管部門提交核查報(bào)告和排放報(bào)告圖A.1 核過概覽飛機(jī)運(yùn)營人自愿進(jìn)行的預(yù)核查員。盡管不同飛機(jī)運(yùn)營人在內(nèi)部預(yù)核查的具體做法上可能不同，但都可以參考表A.1中的指南來評估其監(jiān)測與報(bào)告過程。表A.1 自預(yù)查南實(shí)施者主題任務(wù)飛機(jī)運(yùn)營人碳排放管理團(tuán)隊(duì)選派內(nèi)審員選派一個(gè)合格的內(nèi)審員/內(nèi)審組確保內(nèi)審員具有所需的知識與技能，并獨(dú)立于所檢查的活動內(nèi)審員理解飛機(jī)運(yùn)營人監(jiān)測和報(bào)告過程內(nèi)審員和飛機(jī)運(yùn)營人碳排放管理團(tuán)隊(duì)識別自愿預(yù)核查的范圍根據(jù)對文件的分析，制定數(shù)據(jù)抽樣計(jì)劃確認(rèn)數(shù)據(jù)收集、計(jì)算與加總過程是否符合程序。建議該分析包含定量分析檢查數(shù)據(jù)源是否與排放監(jiān)測計(jì)劃中所識別的相吻合如果存在數(shù)據(jù)流程圖，將其與實(shí)際的數(shù)據(jù)流進(jìn)行對比并識別存在的問題內(nèi)審員評價(jià)員工的勝任力通過面談、對活動進(jìn)行觀察、文件審查來收集信息飛機(jī)運(yùn)營人的碳排放管理團(tuán)隊(duì)是否具有關(guān)于民航碳排放相關(guān)GHG監(jiān)測與報(bào)告的足夠知識MRV些職責(zé)檢查員工是否已經(jīng)履行了所承擔(dān)的職責(zé)內(nèi)審員分析識別報(bào)告中的錯誤或邏輯缺口數(shù)據(jù)與以往年份相比如何？輸入、輸出以及對轉(zhuǎn)換錯誤的日常檢查是否充分是否存在不一致，例如空單元格或出錯信息通過在報(bào)告中添加邏輯測試和一致性檢驗(yàn)（即在兩行之下）來檢查航段列表的完整性后序航段的出發(fā)機(jī)場是否與前序航段的到達(dá)機(jī)場相同？相關(guān)分析–確定數(shù)據(jù)與因變量之間的相關(guān)性（例如航段時(shí)長與燃料消耗、平均燃料燃燒率之間的一致性）項(xiàng)目內(nèi)部分析–橫向比較多個(gè)場所的數(shù)據(jù)（例如機(jī)場之間的數(shù)據(jù)一致為排放數(shù)據(jù)收集和報(bào)告提供支撐的管理體系要素定期將排放數(shù)據(jù)和其他數(shù)據(jù)進(jìn)行比較與核對的過程是否充分（例如將估算的排放量與生產(chǎn)數(shù)據(jù)和容量利用數(shù)據(jù)進(jìn)行比較）內(nèi)審員對范圍和免于報(bào)告的航班的評估監(jiān)測和報(bào)告是否包括了所有應(yīng)計(jì)入的航段？免于報(bào)告的航班是否被正確地記錄（即執(zhí)行醫(yī)療任務(wù)的航班是否確實(shí)被歸類為醫(yī)療航班？所有被歸類為醫(yī)療航班的航班是否確實(shí)是執(zhí)行醫(yī)療任務(wù)的或者是否有被錯誤歸類的？）內(nèi)審員排放源建立飛機(jī)運(yùn)營人使用和運(yùn)營的飛機(jī)的檢查單內(nèi)審員排放量的計(jì)算根據(jù)排放監(jiān)測計(jì)劃來確定排放量是如何計(jì)算的，并通過向報(bào)告中添加邏和使用的燃料數(shù)據(jù)輯測試來進(jìn)行一些交叉檢查，以查驗(yàn)所做的計(jì)算是否有效計(jì)算前序航段到達(dá)時(shí)的燃料加上記錄的燃料加注量是否大致等于離開時(shí)的燃料交叉檢查是否存在兩個(gè)或多個(gè)連續(xù)航段的燃料加注量記錄值相同的情況，如有，檢查這些記錄值是否真實(shí)或?qū)儆诖蜃皱e誤檢查報(bào)告中有沒有非常低/高的燃料加注量/數(shù)據(jù)，如有，檢查它們是否真實(shí)或?qū)儆诖蜃皱e誤內(nèi)審員航空燃料換算成CO2；燃料密度；可持續(xù)航空燃料正確使用了航空燃料的CO2排放系數(shù)檢查是否對所有航段一致地應(yīng)用了排放監(jiān)測計(jì)劃中的燃料密度流程檢查是否使用了合格的可持續(xù)航空燃料，可持續(xù)航空燃料是否獲得合格審定內(nèi)審員預(yù)核查文檔記錄自愿預(yù)核查的全部發(fā)現(xiàn)，包括：建議采取檢查飛機(jī)運(yùn)營人碳排放管理團(tuán)隊(duì)執(zhí)行糾正措施評估核查發(fā)現(xiàn)，執(zhí)行糾正措施，準(zhǔn)備接受核查機(jī)構(gòu)的外部第三方核查核查機(jī)構(gòu)進(jìn)行的核查簽訂合同之前的階段（運(yùn)營人網(wǎng)頁愿預(yù)核查，有可能降低外部核查的成本。CNAS-CC04:2018/核查機(jī)構(gòu)要求》（idtISO14065:2013）；CNAS-CC41:2018第1部分《溫室氣體聲明審定/核查規(guī)范及指南》（idtISO14064-3:2006）；CNAS-CC41:2018第3部分《溫室氣體審定/核查組能力要求》（idtISO14066:2011）以及民航碳排放管理辦法附件6。（即使只有一個(gè)人或一名組長具備完成核查任務(wù)所需的所有能力，但CNAS-CC04所有成員。（員工進(jìn)行面談）。策略分析建議核查機(jī)構(gòu)在報(bào)告年份的9月份進(jìn)行策略分析（策略分析的定義見CNAS-CC41第2部分A.3.2.1）特定相關(guān)的內(nèi)容：（例如業(yè)務(wù)的增長或收縮和外部數(shù)據(jù)庫訪問的技術(shù)細(xì)節(jié)等；可能進(jìn)行的修改等；以前的排放報(bào)告和核查報(bào)告；飛機(jī)運(yùn)營人和民航主管部門之間的相關(guān)溝通。時(shí)是否確實(shí)充分。風(fēng)險(xiǎn)評估建議核查機(jī)構(gòu)在報(bào)告年份的9月份，在策略分析之后直接進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估（風(fēng)險(xiǎn)評估的定義見CNAS-CC41第2部分CNAS-CC41所述的通用于各種GHG排放監(jiān)測計(jì)劃的復(fù)雜性，例如飛機(jī)種類的數(shù)量、不同的監(jiān)測方法等；內(nèi)部控制活動的成熟度；數(shù)據(jù)流活動的成熟度；是否已取得管理體系認(rèn)證，且認(rèn)證范圍覆蓋了民航排放的數(shù)據(jù)和信息；內(nèi)審報(bào)告；數(shù)據(jù)缺失的數(shù)量；數(shù)據(jù)收集和處理是否分散在多個(gè)地點(diǎn)；民航碳排放管理的相關(guān)職責(zé)是集中還是分散；可持續(xù)航空燃料的使用；自愿預(yù)核查的文檔。（取決于預(yù)核查文檔的具體內(nèi)容有風(fēng)險(xiǎn)和控制風(fēng)險(xiǎn)。與其他GHG方案相似，如果在核查中發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)水平實(shí)際上大大也有影響。核查計(jì)劃建議核查機(jī)構(gòu)在報(bào)告年份的9月份，在風(fēng)險(xiǎn)評估之后直接起草核查計(jì)劃。核查計(jì)劃宜覆蓋下列內(nèi)容：（（IT制、排放監(jiān)測計(jì)劃的程序）（告系統(tǒng)、航班技術(shù)日志、燃料加注報(bào)表）CNAS-CC41第2部分A.8.3.3.11和A.8.3.3.15要求在實(shí)際核查中發(fā)現(xiàn)了改變原來的風(fēng)險(xiǎn)評估的新風(fēng)險(xiǎn)或新信息時(shí)，對相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)評估與核查計(jì)劃進(jìn)行更新。（多數(shù)情況下是飛機(jī)運(yùn)營人的總部附件1所述燃料消耗監(jiān)測方法的飛機(jī)運(yùn)營人排放報(bào)告的核查來說是是必要的。核查機(jī)系統(tǒng)的實(shí)際證據(jù)，與飛機(jī)運(yùn)營人的員工面談，檢查控制程序的實(shí)際執(zhí)行情況。核查活動建議核查機(jī)構(gòu)也在實(shí)際報(bào)告年份進(jìn)行一次預(yù)核查，這樣能獲得足夠的深刻理解，并避免在報(bào)告年份末尾和經(jīng)核查的排放報(bào)告的提交期限這兩個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)之間有任何時(shí)間壓力。如果核查機(jī)構(gòu)從未對飛機(jī)運(yùn)營人進(jìn)行過任何核查或評審，或者雖然有過，宜至少已獲取并處理了9個(gè)月的航班數(shù)據(jù)和燃料消耗數(shù)據(jù)。預(yù)核查可以采用遠(yuǎn)程（見下面的注注：當(dāng)核查機(jī)構(gòu)選擇用遠(yuǎn)程核查方法（例如視頻會議、對飛機(jī)運(yùn)營人數(shù)據(jù)庫的直接訪問等代替現(xiàn)場訪問時(shí)，重要的是不能用無法進(jìn)行實(shí)時(shí)通訊的方式（例如電子郵件）（視頻）（件審查等）。本指南A.3介紹了民航碳排放管理辦法核查的特殊考慮和具體方法。核查機(jī)構(gòu)需要評估所發(fā)現(xiàn)的錯報(bào)和不符合對排放報(bào)告是否有重大影響（見A.4.2）。對錯報(bào)和不符合的處置或者核查機(jī)構(gòu)對飛機(jī)運(yùn)營人的排放報(bào)告沒有充分的信心，核查機(jī)構(gòu)宜參考A.4.3做出核查陳述。復(fù)核和報(bào)告（包含結(jié)論性的核查陳述由未參加核查的獨(dú)立復(fù)核人員對核查報(bào)告草案以及核查活動的所有其他文檔進(jìn)行審?fù)瓿珊?，核查機(jī)構(gòu)出具正式的核查報(bào)告。核查活動的實(shí)施民航碳排放管理辦法核查活動通常包括：通過面談和觀察收集為排放報(bào)告提供支持的證據(jù)；對溫室氣體信息系統(tǒng)及其控制的審查；飛機(jī)運(yùn)營人排放監(jiān)測計(jì)劃中的規(guī)定要求進(jìn)行比對。個(gè)重要方面進(jìn)行更詳細(xì)的說明。排放監(jiān)測報(bào)告的狀態(tài)（例如數(shù)據(jù)流和控制活動（或尚未批準(zhǔn)飛機(jī)運(yùn)營人立即聯(lián)系民航主管部門。理解數(shù)據(jù)流告系統(tǒng)（ACARS）報(bào)文。航空數(shù)據(jù)源和相關(guān)文檔的其他示例見表3-11。A.2數(shù)據(jù)源示例數(shù)據(jù)源類別技術(shù)說明數(shù)據(jù)可用性航空公司軟件系統(tǒng)次級內(nèi)部數(shù)據(jù)情包括已處理過的數(shù)據(jù)可能對初級數(shù)據(jù)有內(nèi)部質(zhì)量控制中-低航班日志/技術(shù)日志及所包含的典型數(shù)據(jù)初級內(nèi)部數(shù)據(jù)情。可靠性水平高，因?yàn)樯婕帮w行安全航班日志可以人工完成（手寫）或自動生成高空管飛行計(jì)劃和運(yùn)初級內(nèi)部數(shù)據(jù)信息、航班路徑詳情證據(jù)中空中交通管制數(shù)據(jù)及發(fā)票初級外部數(shù)據(jù)（括速度和高度）第三方（空管）生成的數(shù)據(jù)，可靠度高，可以作為航班是否發(fā)生的充分證據(jù)高燃料發(fā)票初級外部數(shù)據(jù)燃料供應(yīng)商的發(fā)票（每個(gè)航班）有可能與會計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行交叉核對可以用于將燃料加注量與其他數(shù)據(jù)源（例如航班日志/的數(shù)據(jù)進(jìn)行交叉核對高加油單初級外部數(shù)據(jù)交易文件（每個(gè)航班）可以用于將燃料加注量（有時(shí)連同密度）與其他數(shù)據(jù)源（例如航班日志/技術(shù)日志、航空公司軟件系統(tǒng)）中包含的數(shù)據(jù)進(jìn)行交叉核對高維護(hù)記錄/故障記錄初級和次級內(nèi)部數(shù)據(jù)多種形式的文檔/護(hù)或其他故障原因的撤輪檔小時(shí)數(shù)影響中燃料密度記錄初級外部數(shù)據(jù)通常由外部來源（例如油庫）提供燃料單有時(shí)也包含密度對實(shí)際測量方法的評估很重要高燃料混合記錄聯(lián)的分析證書（COA）或煉油廠品質(zhì)證書（RCQ）中可持續(xù)性文檔關(guān)于可持續(xù)航空燃料的信息為其他目的編寫的報(bào)告次級內(nèi)部數(shù)據(jù)報(bào)告可能已經(jīng)接受過數(shù)據(jù)質(zhì)量檢查及核查中濕租協(xié)議初級內(nèi)部數(shù)據(jù)包括與民航碳排放相關(guān)的具體信息，例如關(guān)于向租賃人提供燃料及排放計(jì)算數(shù)據(jù)的規(guī)定高運(yùn)行合格證初級外部數(shù)據(jù)民航主管部門批準(zhǔn)運(yùn)營人從事特定商業(yè)航空運(yùn)高數(shù)據(jù)源示例數(shù)據(jù)源類別技術(shù)說明數(shù)據(jù)可用性輸運(yùn)行的證件通常包括機(jī)隊(duì)信息飛行計(jì)劃初級內(nèi)部數(shù)據(jù)路徑詳情僅是規(guī)劃文件證據(jù)低-中（系統(tǒng)之間的接口責(zé)人員是否具有足夠的關(guān)于具體數(shù)據(jù)流活動的知識和經(jīng)驗(yàn)。（但不限于中的狀態(tài)、數(shù)據(jù)缺失的處理等等。GHG信息系統(tǒng)及控制概述機(jī)運(yùn)營人排放監(jiān)測計(jì)劃進(jìn)行比對，以確保這些控制活動：確實(shí)存在，并得到適當(dāng)?shù)挠涗浐捅３郑环吓鷾?zhǔn)的排放監(jiān)測計(jì)劃在控制程序小結(jié)中給出的信息；已得到正確地執(zhí)行并且是最新的；在整個(gè)年度中都得到應(yīng)用；有效降低了固有風(fēng)險(xiǎn)和控制風(fēng)險(xiǎn)。（或（的可靠性和穩(wěn)健性提供支持。（的有效性、是人工執(zhí)行還是自動執(zhí)行、關(guān)于數(shù)據(jù)流/過程和控制活動的不同職責(zé)、文檔是否充分）：證；料燃燒率，技術(shù)上不可行的燃料加注量，或者長得可疑的故障時(shí)間；動；現(xiàn)有的確保飛行計(jì)劃的一致性和完整性的控制活動（例如跟蹤一個(gè)從機(jī)場A飛到機(jī)場BB而不是機(jī)場C起飛自空中導(dǎo)航服務(wù)提供者的發(fā)票；現(xiàn)有的外包過程控制活動的有效性。在分析了控制活動的有效性后，核查機(jī)構(gòu)宜結(jié)合A.3.2評估。如果有新的發(fā)現(xiàn)，宜對風(fēng)險(xiǎn)評估和核查計(jì)劃進(jìn)行相應(yīng)的修改。IT控制措施的測試ITITITIT環(huán)境/ITIT以及IT基礎(chǔ)設(shè)施。與IT系統(tǒng)有關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)可以進(jìn)一步分為以下方面：IT增大數(shù)據(jù)整理、處理、分析、匯總、存儲和報(bào)告的風(fēng)險(xiǎn)。與IT程控制和輸出控制以及可能的軟件編碼錯誤或腳本錯誤。與IT（黑盒子過程進(jìn)行控制、ITITIT人為錯誤也可能造成對飛機(jī)運(yùn)營人IT據(jù)。核查員宜理解飛機(jī)運(yùn)營人IT系統(tǒng)的哪些風(fēng)險(xiǎn)可能對民航碳排放管理造成影響。核查員宜考慮飛機(jī)運(yùn)營人是否有一個(gè)有效的管理體系對IT系統(tǒng)和過程進(jìn)行管理，例如ISO/IEC27001信息安全管理體系。核查員還宜考慮飛機(jī)運(yùn)營人是否適當(dāng)?shù)厥褂昧擞?jì)算公式和訪問控制、數(shù)據(jù)恢復(fù)的可能性、連續(xù)性計(jì)劃以及IT方面的安防等。核查員宜檢查IT系統(tǒng)和電子界面中設(shè)置的確保下列方面的控制措施：數(shù)據(jù)的及時(shí)性、可用性和可靠性；數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和精度，例如避免重復(fù)計(jì)算；數(shù)據(jù)的完整性；數(shù)據(jù)的連續(xù)性，以防止丟失數(shù)據(jù)并確保數(shù)據(jù)的可追溯性；訪問權(quán)：即誰有權(quán)訪問和修改數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)的可信性：即確保數(shù)據(jù)沒有被未經(jīng)授權(quán)的人員篡改。這些控制措施可以包括人工檢查IT包括嵌入在IT的還是自動運(yùn)行的。對外包過程的測試重要的是飛機(jī)運(yùn)營人對這些活動的質(zhì)量進(jìn)行控制。（內(nèi)審頻次動，等等。CO2排放數(shù)據(jù)與信息概述下面給出了評估數(shù)據(jù)與信息時(shí)的考慮因素的示例：（包括原始數(shù)據(jù)保守性；飛機(jī)運(yùn)營人按照排放監(jiān)測計(jì)劃執(zhí)行民航碳排放管理辦法監(jiān)測與報(bào)告要求的情況；測量和監(jiān)測設(shè)備的維護(hù)和校準(zhǔn)計(jì)劃。素10CO2IT（例如燃料發(fā)票或加注報(bào)表（樣本的數(shù)量數(shù)據(jù)到飛機(jī)運(yùn)營人IT（兩個(gè)值不匹配（整個(gè)報(bào)告年份和所有實(shí)施的控制活動模。強(qiáng)烈推薦使用計(jì)算機(jī)輔助審計(jì)技術(shù)，而不僅僅是依靠抽樣。雖然核查中對初級數(shù)據(jù)和飛機(jī)運(yùn)營人IT（被輸入到排放報(bào)告中進(jìn)IT核查機(jī)構(gòu)宜投入足夠的時(shí)間來開發(fā)自己使用的適宜的交叉檢查和驗(yàn)算，例如：最高值、最低值和平均值是否合理，或者飛機(jī)運(yùn)營人能否做出解釋；每個(gè)航段的最大油箱容量和加注量；按照機(jī)齡的平均燃料燃燒率；密度以及可能的偏離；與估算的排放量相比，數(shù)據(jù)缺失的燃料燃燒量的期望值；對飛機(jī)運(yùn)營人數(shù)據(jù)中的飛機(jī)登記進(jìn)行追蹤，以檢查數(shù)據(jù)一致性；使用來自空中導(dǎo)航服務(wù)提供者的數(shù)碼格式的數(shù)據(jù)（例如發(fā)票）；機(jī)隊(duì)和運(yùn)行數(shù)據(jù)放計(jì)算。對航段數(shù)據(jù)集的核查宜包括：（段活動）和貫穿整個(gè)報(bào)告期的適用的運(yùn)行合格證信息；租賃原因、職責(zé)、數(shù)據(jù)傳遞以及適用的控制程序；與空中交通管制發(fā)票進(jìn)行系統(tǒng)地交叉核對；慮；數(shù)據(jù)過濾器工作正常。評估數(shù)據(jù)集的完整性和準(zhǔn)確性。下面針對上述每一條給出進(jìn)一步的指南。報(bào)告的飛機(jī)機(jī)隊(duì)核查組宜把排放報(bào)告所報(bào)告的飛機(jī)機(jī)隊(duì)與排放監(jiān)測計(jì)劃中所列出的飛機(jī)機(jī)隊(duì)進(jìn)借助商業(yè)機(jī)隊(duì)數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)上可免費(fèi)獲取的解決方案建立對機(jī)隊(duì)實(shí)際規(guī)模和組成的信任。航段歸屬碳排放管理辦法的要求將航段歸屬到飛機(jī)運(yùn)營人。何與排放監(jiān)測計(jì)劃的不同。有三種可能的航段歸屬方式。如下：國際民航組織（ICAO）代碼：飛機(jī)運(yùn)營人的飛行計(jì)劃第7項(xiàng)中采用國際民航組織一個(gè)飛機(jī)運(yùn)營人才可以使用多于一個(gè)的ICAO代碼。登記標(biāo)志：飛機(jī)運(yùn)營人在飛行計(jì)劃第7項(xiàng)中不使用ICAO代碼，而使用國籍或通用標(biāo)志，以及飛機(jī)的登記標(biāo)志作為航段歸屬方式。這一方式要求飛機(jī)運(yùn)營人持有運(yùn)ICAO在排放監(jiān)測計(jì)劃中規(guī)定一個(gè)擬在飛行計(jì)劃第7項(xiàng)中使用的替代性代碼作為歸屬方式。以及與空中交通管制發(fā)票進(jìn)行交叉核對。對于飛機(jī)標(biāo)識，核查機(jī)構(gòu)宜了解以下方面：很多情況下，民航主管部門的飛機(jī)登記簿中顯示的（商用）公司。這些可能不是實(shí)際的飛機(jī)運(yùn)營人；多個(gè)飛機(jī)運(yùn)營人所運(yùn)營；告年份中可能有多架飛機(jī)有相同的登記。是在單個(gè)飛機(jī)運(yùn)營人層面進(jìn)行。包括代碼共享、干租、濕租以及長期或短期租賃在內(nèi)的租賃安排通常與航段歸屬無關(guān)。判斷一個(gè)飛機(jī)運(yùn)營人是否該負(fù)責(zé)對一個(gè)航段進(jìn)行監(jiān)測和報(bào)告，決定因素是飛行計(jì)劃第7項(xiàng)中的ICAOICAO果不能通過ICAO代碼或登記標(biāo)志來確定一個(gè)特定航段是否應(yīng)歸屬某一飛機(jī)運(yùn)營人，則宜把該航段歸屬給飛機(jī)所有人。數(shù)據(jù)集的完整性和準(zhǔn)確性（通管制的數(shù)據(jù)（（整性的程序和控制活動。（干租或濕租（程度地計(jì)入排放報(bào)告。通常，通過租賃協(xié)議對飛機(jī)運(yùn)營人的數(shù)據(jù)收集進(jìn)行管理。（IT系統(tǒng)時(shí)的電子接口等等）飛機(jī)運(yùn)營人需要確保租賃飛機(jī)的相關(guān)數(shù)據(jù)得到記錄?？擅庥谂欧艌?bào)告的航班民航碳排放管理辦法2.2列出了可免于排放報(bào)告的航班。在核查中，核查機(jī)構(gòu)宜（例如醫(yī)療任務(wù)（1的燃料消耗監(jiān)測方法）由于飛機(jī)運(yùn)營人可以在民航碳排放管理辦法附件1所述的不同燃料消耗監(jiān)測方法概述監(jiān)測計(jì)劃中規(guī)定的燃料消耗監(jiān)測方法。對租賃飛機(jī)（例如濕租、短期安排）進(jìn)行該項(xiàng)評估，民航碳排放管理辦法附件1撤輪檔和上輪檔燃料量的實(shí)際測量點(diǎn)是否與其含義相符。IT（放量計(jì)算模塊）。核查機(jī)構(gòu)宜確定數(shù)值修約對排放計(jì)算的影響。量和航班運(yùn)行系統(tǒng)記錄的燃料消耗總量。AB地應(yīng)用了監(jiān)測方法。尤其是要注意方法A，因?yàn)椤巴瓿扇剂霞幼⒑笥拖鋬?nèi)的燃料值混淆。容易出錯。這一監(jiān)測方法。風(fēng)險(xiǎn)評估中宜體現(xiàn)上述評估的結(jié)果。C（撤輪檔/上輪檔）該燃料消耗監(jiān)測方法包含飛機(jī)運(yùn)行中常用的數(shù)據(jù)點(diǎn)。檢查燃料密度（實(shí)際的或標(biāo)準(zhǔn)的（油箱計(jì)量查機(jī)構(gòu)的關(guān)注點(diǎn)宜為驗(yàn)證飛機(jī)運(yùn)營人是否按照關(guān)于燃料密度的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行燃料數(shù)據(jù)管（管理辦法2.3）。核查機(jī)構(gòu)宜檢查排放報(bào)告中的燃料質(zhì)量計(jì)算使用的密度值是否與飛機(jī)實(shí)際運(yùn)行使用的燃料密度值相同。評估使用民航碳排放管理辦法附件1據(jù)缺失處理（2所述）來估算排放量。CACERT據(jù)的IT據(jù)缺失?？沙掷m(xù)航空燃料的使用根據(jù)民航碳排放管理辦法3.2（符合民航碳排放管理辦法附件5中的可持續(xù)航空燃料標(biāo)準(zhǔn)）產(chǎn)生的減排量。這些可持續(xù)的要求。體積/（交貨文件）一致。（者進(jìn)行檢查，而不宜認(rèn)為這是核查中的一項(xiàng)常規(guī)活動。差距。據(jù)，對針對數(shù)據(jù)要求的核查計(jì)劃進(jìn)行必要調(diào)整（燃料生產(chǎn)者）述或認(rèn)證聲明?？杖剂仙陥?bào)有關(guān)的內(nèi)部和外部文檔是否可獲得（文檔完整）。對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，以確認(rèn)對于整個(gè)減排申報(bào)，所有燃料文檔都是正確的：根據(jù)民航碳排放管理辦法要求確認(rèn)所確定的燃料種類的合格性；確認(rèn)已確定并使用了正確的生命周期排放值；（與常規(guī)航油結(jié)合在一起的），查閱可獲得的內(nèi)審文檔；將申報(bào)的可持續(xù)航空燃料的體積和（或）分析證書、收貨確認(rèn)等進(jìn)行交叉核對；活動；并且對于每一可持續(xù)航空燃料申報(bào)都是可靠的：燃料生產(chǎn)者在生產(chǎn)所申報(bào)的批次時(shí)是否符合標(biāo)準(zhǔn)，在生產(chǎn)所申報(bào)的批次時(shí)，認(rèn)證是否有效，飛機(jī)運(yùn)營人用于監(jiān)視認(rèn)證狀態(tài)的控制是否適當(dāng)且充分，根據(jù)上面（1）所述的風(fēng)險(xiǎn)評估采取的減輕風(fēng)險(xiǎn)的措施（續(xù)航空燃料生產(chǎn)者，查閱內(nèi)審報(bào)告）；確認(rèn)減排量計(jì)算是否正確，是否符合民航碳排放管理辦法附件1第4運(yùn)營人在任何其他方案中重復(fù)申報(bào)過：檢查在當(dāng)前和前一個(gè)合規(guī)周期內(nèi)，飛機(jī)運(yùn)營人在其參加的其他方案中的申報(bào)（內(nèi)部文檔和可獲得的外部信息，例如可持續(xù)性報(bào)告），向飛機(jī)運(yùn)營人尋求與在上述其他方案下的申報(bào)有關(guān)的文件/行交叉核對，（申報(bào)的公開信息、任何相關(guān)聯(lián)的燃料登記簿等）進(jìn)行交叉核對，遵循民航主管部門關(guān)于如何在我國境內(nèi)檢查這一要素的任何補(bǔ)充指南。完成核查核查機(jī)構(gòu)為了對排放報(bào)告及其中對排放量的量化在所有重大方面符合民航碳排放管理辦法與排放監(jiān)測計(jì)劃并做出了公允表達(dá)得出結(jié)論，宜考慮下列方面：證據(jù)的適當(dāng)性和充分性，核查目標(biāo)、范圍和準(zhǔn)則，飛機(jī)運(yùn)營人是否遵守了排放監(jiān)測計(jì)劃及民航碳排放管理辦法的要求，所發(fā)現(xiàn)的錯報(bào)/偏差的嚴(yán)重程度。錯報(bào)和不符合項(xiàng)誤、遺漏或失實(shí)聲明，則該不符合項(xiàng)可能造成錯報(bào)。民航碳排放管理中的錯報(bào)的例子有：在航段序列中有缺失的航段；未得到處理的數(shù)據(jù)缺失，例如缺失的上輪擋燃料量或缺失的燃料加注量；單個(gè)航段的燃料燃燒率顯著高于或低于平均燃料燃燒率、標(biāo)準(zhǔn)密度的應(yīng)用或數(shù)據(jù)缺失填補(bǔ)的模式與眾不同、單位錯誤，等等。民航碳排放管理中的不符合項(xiàng)的示例：燃料消耗監(jiān)測方法的使用不正確；不正確地使用CACERT估算CO2排放量；起草排放報(bào)告時(shí)所用的排放監(jiān)測計(jì)劃的版本不正確；沒有遵循規(guī)定的質(zhì)量控制程序。對重要性的評估概述與其他GHG方案相似，民航碳排放管理辦法中的重要性概念，也是指單個(gè)的錯CO2此導(dǎo)致的報(bào)告是否可被接受相聯(lián)系。所有主要的GHG報(bào)告方法和GHG方案都使用重要性的概念，盡管有些使用的術(shù)語略微不同。評估程序中，將對所有核